De nazi's en de helikopter
De ongelooflijke vooruitgang van de nazi-vliegtuigbouwers
29 mei 2006
In 1918 verloor Duitsland de oorlog. Het werd verboden om een militaire luchtvaart te hebben en de toekomstige jagers van de As zouden worden opgeleid op vliegtuigen (de Grunau en de Meise).
Ik heb in mijn leven zeker veel dingen gedaan (en ik heb nog veel meer van plan). Het geval is dat tijdens mijn militaire dienst als luitenant, in 1961, ik de chef was van de vliegsectie van Fribourg, waar Frankrijk een basis had. Ik vloog dus op Grunau en Meise. Ik herinner me niet meer welk vliegtuig een omgekeerde pijl had, om de "omgekeerde effecten" te verminderen; goed bekend bij vliegduikers. We stegen op met een "achtertreuk" met hellingen zodat het leek alsof we in een ruimteschip waren. Het was nodig om "testen uit te voeren bij een losgeslagen kabel". In dat geval, wanneer de instructeur, in het tweezitsvliegtuig, de loskabel activeerde, moest je direct het stuur in de richting van het dashboard zetten en je ging in een paar seconden in gewichtsloosheid.
Op Supaéro had ik geleerd om te vliegen in een gele Piper Cub, enkelmotor, met een wieltje achter. Geen radio. Geen propellerstarters. We moesten de bladen met de hand bewegen. Flop! Flop! ... na het "roeren".
Het beroemde "Piper Cub" waar ik op geleerd heb vliegen bij Supaéro
Op het moment van het loslaten was je op jezelf aangewezen. Mijn instructeur was een "witte Rus" genaamd Lucas Dobrovolsky, een oude man die iedereen Louka noemde, wat makkelijker was. In dit tweezitsvliegtuig in tandem leerde hij ons direct te vliegen zonder zicht, want hij nam de voorste plaats en haastte zich om een Russisch krantje te openen en erin te lezen, waardoor we niets meer konden zien voor ons.
- Maar! .... - Maak je geen zorgen, ik ken de weg. Werk met je voeten.....
Eens zei hij: "Goed, je kunt het proberen." Dus ik maakte mijn eerste landing. We kabelde de Piper zo vast dat we niets meer konden zien voor ons. Het was nodig om de hoogte te schatten, met meer of minder geluk, door naar de zijkant te kijken. Bij het landen had het de indruk van het aanhalen van de teugels van een klein paard.
Na enkele rondjes zei Louka:
*- Ik laat ook je medestudent Durand (zoals ik een student van Supaéro) los. Blijf zo ver mogelijk van elkaar. *
Dus we deden zorgvuldig de rondjes, de opstijgingen, de landingen, op het vliegveld van Guyancourt, dicht bij Parijs. Ik verloor het kleine gele Piper-vliegtuig van Durand niet uit het oog, zorgvuldig een afstand van kilometers tussen ons te houden. Plotseling, na een half uur, zag ik zijn Piper op me afkomen, met volle motor. Ik dacht:
*- Durand is plotseling gek geworden! *
Beginnende piloot, zat ik dus plotseling in een verschrikkelijke dogfight. Scherpe bochten, stijl van de Eerste Wereldoorlog, oog op de spiegels.
- Wat doet die idioot in mijn staart!?!
Ik weet niet hoe lang dit spel duurde. Zodra ik kon, doken we naar de startbaan en landde ik. Het vliegtuig van mijn "tegenstander" kwam toen naast het mijne terecht. Louka kwam eruit, met zijn armen zwaaiend.
- Wat is er met je aan de hand! Ik kwam kijken hoe je vloog! - Ik dacht dat het Durand was.... - Ah... dan is het niet zo slecht....
In een vliegtuig had ik me laten loslaten, in Frankrijk, op een enkelvoudig Javelot, met nog steeds een leren lichaam. Vooraf had ik op C-800 tweezitters en vooral op C 25 S gevlogen. Je ziet dit soort vliegtuig wanneer de film "La Grande Vadrouille" eindigt met de vlucht van de acteur (in het bijzonder, alles wat ik heb gebruikt is in de musea, in afwachting dat ik zelf ook in een kist terechtkom, ingebalsemd....).
De Javelot was nerveuzer, fijner dan deze zware koe van een C800, tweezits naast elkaar. Bij goede hoogte maakte de Stampe-trekvliegtuig, een tweevleugelig luchtvaartuig, vleugelslagen, mij aanduidend dat ik de loskabel moest activeren, wat ik deed. Toen besefte ik dat ik vooraf de positie van de stuurknuppel niet had ingesteld. Die was te dicht en mijn knieën raakten het dashboard. Niet alle piloot hebben dezelfde benlengte. De vorige gebruiker van dit vliegtuig had waarschijnlijk langere benen dan ik. Dus stuurde ik mijn hand om de stuurknuppel te activeren en probeerde ik die een beetje verder te zetten, zodat ik wat ruimte had.
Maar de kabel gleed uit mijn handen en de stuurknuppel ging in de voorste positie, op de bovenkant. Ik probeerde de kabel te pakken door me voorover te buigen. Maar hiermee drukte ik op het stuur en kwam ik in een duik. Ik overwoog een moment om ook het stuur te verwijderen, maar eindigde ik erin te denken dat als ik deze keer geen enkele controle meer had over dit vliegtuig, dit verkeerd zou eindigen.
Eén ding was duidelijk: ik had geen stuurknuppel meer, alleen het stuur. Ik waarschuwde de grond via de radio. Deze stuurknuppel was ver voor mijn voeten, onbereikbaar, en bovendien op de bovenkant van het vliegtuig.
Paniek beneden.
- Blijf kalm, jongen, blijf kalm! ....
Alleen rechtdoor vliegen is niet het meest comfortabele om te landen, vooral op een plek zoals de Montagne Noire, in de Pyreneeën. Maar ik herinnerde me mijn lessen. De lange vleugels van de vliegtuigen geven "omgekeerde effecten" weer. Bijvoorbeeld, wanneer je het stuur naar links zet, verhoog je de weerstand van de rechtervleugel en verlaag je die van de linkervleugel. Het vliegtuig wil dus naar rechts draaien en je moet er met je voeten tegenaan werken, dat is bekend. Als je geen stuurknuppel hebt, kun je dit gebruiken om te draaien, met wat geduld. Ik zie al vliegduikers die dit zullen proberen. Gelukkig is het veilig. Dus ik maakte een 360 graden draai door zo goed mogelijk op het stuur te drukken. Ik kwam zelfs goed op de startbaan terecht en alles ging goed.
Toen ik mijn eerste sprong met een parachute maakte, in het commando, was dat ook niet slecht. Ik verliet de vleugel van het Engelse tweemotorige "Dragon" (zie altijd de films van de Funès) door te springen met mijn gezicht naar de staart, "goed gebogen", knieën bij elkaar, met mijn handen op de reserveparachute (de materialen en technieken waren anders in die tijd). Vandaag is het:
JPP met parachute, 1995
Normaal gesproken zou de knop van de rugparachute op mijn rechtersleutelbeen moeten zitten. Maar daar was niets...
Ik maakte de gebaren van een man die zijn sleutels zoekt. Natuurlijk, ik zette mijn lichaam in de lucht en kwam met mijn gezicht naar boven. De seconden gingen voorbij. Beneden panikeerde men erg. De instructeur klemde zijn tanden op elkaar, zijn oog op de verrekijker.
*- Wat doet hij, verdomme! Hij deed het zo goed tijdens zijn "testsprongen" (sprongen waarbij je de bewegingen oefent, om te laten zien dat je kalm blijft)
Voor ik de reserveparachute activeerde, probeerde ik te denken. Ik dacht "die knop moet ergens zijn". Inderdaad, door mijn handen achter me te steken vond ik de kabelhuls die in de wind wapperde. Ik kon deze vreselijke knop pakken en activeerde hem. Ik zag de parachute tussen mijn benen door vliegen, natuurlijk gespreid, en ik maakte een mooie wip bij de opening.
Het waren legerparachutes, vrij oud. De knop was genaaid aan de riem en het touw was losgegaan, dat was alles.
De herinneringen komen terug, komen terug. Wanneer ik jongens zie die op de weg snelheid maken en hun leven riskeren of erger, spelen ze de "Grote Blauwe" onder water, denk ik "ze zouden vrijval moeten doen. Het is goed geregeld, veilig en, eerlijk gezegd, het maakt meer indruk dan een motorfiets". Ik heb in dit sport veel verhalen beleefd die waard zijn voor de baron van Muchaüsen. Een dag viel ik in een val van 20 seconden. Altijd in "T", armen gestrekt en gebogen, een positie die al lang geleden is opgegeven. Maar destijds moesten beginnende piloten deze positie nemen. Je telde in je hoofd. Ik was vrij regelmatig.
- 17 .... 18 ... 19 ... 20
Ik bracht mijn armen goed symmetrisch naar voren. De horizon steeg. Mijn lichaam boog naar beneden zodat de lucht goed de uitlaat van mijn rugparachute kon pakken. Ik drukte op de knop en .... niets!
Begrepen!
In zulke gevallen moet je een enorme kracht gebruiken. Je moet in staat zijn om een deurknop los te trekken. De knop kwam en ...... ik kwam terecht op de grond met vrienden die me gaven. Ik had de knop nog steeds in mijn hand. Het was allemaal goed gegaan.
U weet misschien dat de knock-out van boksers wordt verkregen met een hook op het puntje van het kaken. De syncope ontstaat omdat de hoofd snel draait en het brein niet volgt. Zo kan je een echte reus met een goed geplaatste, maar relatief zwakke klap knock-out slaan.
Geloof me of niet. Ik ben de enige persoon die, naar mijn weten, erin geslaagd is om zichzelf met zijn eigen vuist knock-out te slaan.
Ongeveer tien jaar geleden ging ik mijn vriend Alain Dreyer opzoeken in zijn vliegclub. Hij was daar met enkele "oude junks", met witte of licht grijze haren, zoals ik. Er was een dunne man, die piloot was geweest in wedstrijden, op collectievliegtuigen. Hij zag er erg jong uit. Plotseling zei hij:
*- Bent u niet Jean-Pierre Petit die in 1961 parachutiste was bij de luchthaven van Bourget? - Ja, precies. Ik was destijds officier op de luchtmachtbasis. - Dan was ik uw loskabel op de Dragon! - Verdomme, ik herken u goed. - Herinnert u zich die man die in paniek raakte en op de vleugel ging? *
Inderdaad, die dag had de instructeur vier jongens losgelaten, met automatische openen. In dat geval moest de instructeur de riemen die het vliegtuig met de parachute verbinden (de "SOA" of openingsriemen) aan een kabel bevestigen die zich in het plafond van de cabine bevond. De mensen namen hun positie in. Het was nodig om de deur van de Dragon te passeren en op de vleugel te gaan. Je pakte de metalen steun die de twee vleugels van het luchtvaartuig verenigde, dat loskreeg op 70 km/u. Je moest rechtop op de vleugel staan, op een versterkte plek, met je billen in de luchtstroom van de linkermotor. Vervolgens, door je op te richten, sprong je, met je gezicht naar de staart, altijd zo gebogen als je kon.
Die dag raakte een van de leerlingen volledig in paniek. Voor de lege ruimte bleef hij als een idioot staan, gefascineerd. We wisten de "DZ", de "dropzone", of het "loskoppelgebied", uit. De instructeur begon te schreeuwen:
*- Wat doe je, verdomme! Spring of ga terug, maar doe iets! *
De man keek ons aan, in een soort trance, maar bewoog zich niet. Hij moest in de cabine terugkeren. Als deze beginnende piloot buiten het loskoppelgebied werd losgelaten, zou hij op een dak kunnen landen, zich kunnen verwonden, of in het meer van Bourget kunnen vallen en erin drijven (dat was al eerder gebeurd). Zien dit, probeerde de instructeur hem te pakken, stak zijn hand naar buiten om zijn arm te grijpen. Maar de man kreeg paniek en, zich vastgrijpend aan de haak, bewoog hij zich naar ... de uiteinde van de vleugel.
Het was over dit incident dat mijn loskabel zich herinnerde, die niet langer in staat was om het vliegtuig rechtdoor te houden.
- Wat doe je, verdomme! We vallen allemaal om!
Stel je voor een Havilland Dragon, in een bocht, met een man vastgeklampt aan een haak, aan het eind van de vleugel.
Surrealistisch....
Omdat de instructeur zijn lichaam halverwege uit de cabine had gehouden (ik denk dat zijn idee was om de SOA van de man te trekken om de parachute te openen en hem van de vleugel te halen), nam de angst van die man alleen maar toe. Hij probeerde naar het eind van de vleugel te gaan waar hij dacht dat hij misschien veiliger zou zijn. De snelheid van het loslaten van de Dragon is zo laag dat je op een vleugel kunt lopen zonder door de luchtstroom meegevoerd te worden.
Omdat het vliegtuig steeds meer kantelde, gelukkig gleed de man en viel hij in de lege ruimte, waardoor we het begin van een spin ontweken.
Ik had plotseling voor me de persoon die het vliegtuig bestuurde op het moment van het incident.
Ongeveer dertig jaar geleden had een man Bensen autogyros gebouwd en een school geopend, dicht bij Marignane. De uitvinder van de autogyro is een Spaanse genaamd Cierva, die een van mijn voorvaders is. Je kunt een Bensen in de lucht zien in een James Bond-film, ik weet niet welke.
In Marignane, voor je solo vloog, leerde je op enkelvoudige niet-motorvliegtuigen, die op Mistral-ochtenden opstegen. Wat je op deze film ziet, komt precies overeen met wat wij destijds deden.
http://www.dailymotion.com/relevance/search/soucoupe/video/173465
Het toont ook de ongelooflijke beheersing van de Duitsers, destijds onder het naziregime, in de luchtvaart en vliegende machines (denk aan de V1, de V2, de Messerschmidt 262 en de vliegende vleugels van de broers Horten). Dit fragment komt uit een dossier over de geschiedenis van de helikopter, onlangs uitgezonden op de televisie. Nogmaals, met een ingenieur genaamd Focke (De "Focke - Wulf", herkent u dat niet?)
Focke Wulf 190
de Duitsers lieten een onvergankelijke indruk achter in de geschiedenis van de helikopter met het beroemde Focke Wulf 61:
De Duitse Focke Wulf 61, met twee rotoren, behoorlijk manoeuvreerbaar om in een overdekt stadion te vliegen
De machine werd pas na de oorlog in de VS ontwikkeld met Sikorsky, na het ophalen van Duitse prototypes. Het speelde een rol tijdens de Algerijnse oorlog (met de grote S-58 waarin de motor voorop zat, op de welke ik veel vloog als passagier), en tijdens de Vietnamoorlog, waarin de helikopter zijn plaats als ons strijdmiddel van een "luchtgesteunde cavalerie" kreeg.
**Helikopter S 58 **
Maar in de film zie je de persoonlijke piloot van Hitler, Hanna Reitsch, aan het stuur van een tweerotorvliegtuig met kruisvormige symbolen, behoorlijk manoeuvreerbaar om in een overdekt stadion te vliegen (Hanna Reitsch was de persoonlijke piloot van Hitler. Een nazi die volledig overtuigd was en fanatiek was, was ze een van de laatsten die hem levend zag, door te landen dicht bij zijn bunker in Berlijn, in de laatste momenten van het Derde Rijk. Daarom wachtte men zo lang voordat deze scènes in de geschiedenis van de luchtvaart werden opgenomen).
Als u meer wilt weten over het vliegen van vliegtuigen, bel dan:
http://www.savoir-sans-frontieres.com/JPP/telechargeables/Francais/aspirisouffle.htm
Voor het overige, volgens mijn vriend en buren Jacques, zouden mensen van de Franse vliegvereniging graag de strip "Als we vlogen" willen uitgeven om instructeurs te laten gebruiken voor hun lessen. [Ze ---
**Aantal keer dat deze pagina is bekeken sinds 29 mei 2006 ** :