Is parapente een gevaarlijk sport?
**Tekst bijgewerkt op 12 juli 2007 **
...Op de tekening hieronder, het anti-rol- en anti-nose-voorziening, zoals het momenteel op alle vleugels aanwezig is. Aan de uiteinden zijn "deflectors" of "floatings" aangebracht in de vleugelvorm. De uiteinden van de latten zijn ook verbonden met de top van de mast via haakjes.
Op deze manier neemt de grijze delen van de vleugel deel aan het rechtopbrengen van het vliegtuig, in geval van een onbedoelde neerstortingsbeweging.
...Tussen deze huidige vorm en de machines van de beginjaren: een pad bezaaid met veel doden. In de tekeningen hieronder, de structuur van een moderne delta-vleugel:
**De "bouw" van de vleugel: buizen en kabels. **
...De harnas is veel veranderd. Zeventien jaar geleden vlogen we rechtop, opgehangen in een parachute-achtig harnas. Daarna kwam het liggevliegen. Bij het opstijgen rende de piloot terwijl hij een deel van zijn harnas-cocon tussen zijn tanden hield, waarin hij zijn benen moest installeren door zich te contorteren. Toen had iemand de zinnige idee om deze harnassen te voorzien van een soort wespenbuik, zichtbaar op de tekening hierboven. Direct na het opstijgen "stopt de piloot de neus", dat wil zeggen hij steekt zijn twee benen in dit zakje, dat hij vervolgens sluit door handmatig een rits te dichten. Het meest opmerkelijk is dat dit zonder problemen verloopt.
**
**
...Zo zie ik eruit onder mijn "Nuage" Tecma, na het opstijgen (mijn eigen machine). Op mijn buik, de noodparachute. Een vleugel waarmee je goed kunt genieten, verre reizen kunt maken, turbulentie kunt trotseren. Een gezonde vleugel, zowel qua structuur als vliegprestaties. Natuurlijk moet je niet dom doen, je niet rondwaren onder cumulus die zich veranderen in cumulonimbus of dicht bij rolgolven-gebruik.
...Bij de landing trekt men een andere rits en "haalt de neus eruit". Deze beweging blijft me blijven verheugen. Wie had er 25 jaar geleden kunnen denken dat zulke apparaten zouden ontstaan (toen ik nog op ski's landde, met wielen van een kinderwagen. Gelukkig duurde dat niet lang).
**
De vrije vleugel, vandaag.
**
...Kan men zeggen dat alle problemen zijn opgelost in deze tak van het ultralicht? Zeg maar dat de machines veel zijn geëvolueerd. Maar wat jammer is dat deze vooruitgang plaatsvond omdat veel mensen zijn gestorven. Waarom? Omdat deze sport, het ultralicht, als een wilde plant is gegroeid. Mijn hoofd zit vol met tragische herinneringen. Op een dag bracht een constructeur een vleugel met dubbele vleugelvorm uit. De prestaties stegen meteen. Vandaag de dag, zwaar uitgevoerd op de boven- en onderkant, lijken deze vleugels van dacron bijna op vleugels van vliegtuigen. Met een hoge vleugeluitstraling hebben ze nauwelijks nog iets gemeen met de Manta's van de jaren zeventig. Bij het overgaan naar "dubbele vleugelvorm" nam de efficiëntie toe, de weerstand nam af, evenals het vallende vermogen. Maar met deze vleugel, wanneer je in een bocht in glijden raakte, pikte het apparaat met de neus.
...Opnieuw doden. Het moesten drukken worden uitgeoefend op de constructeur om het schandaal te stoppen.
...Moesten mensen per se sterven voor deze sport zich opnieuw "in volle vrijheid" kon ontwikkelen? Nee, men had deze materialen kunnen testen in een windtunnel. Bij de ONERA had ingenieur Claudius Laburthe de grote windtunnel van Chalais Meudon, waar vleugels in werkelijke grootte konden worden getest. Is deze windtunnel nog beschikbaar? Was die nog beschikbaar op dat moment? Konden er geen tests worden gedaan met modellen, eventueel via afstandsbediening?
Alles kost veel geld, zult u zeggen? Maar hoeveel waard is het leven van een mens?
...Tien jaar geleden stierf mijn vriend Michel Katzman, met wie ik al 15 jaar vloog, domweg. Hij was een van de pioniers van deze sport en had veel ervaring. Een onderdeel brak in de lucht. Hij vloog in een tweezitter, met een passagier, zonder noodparachute. Dit onderdeel, in werkelijke grootte:
...De vaste aanduiding is hier schematisch, maar je ziet dat het om een eenvoudige "scharnier met gaten" gaat in roestvrij staal, die een ondersteunende kabel aan de buisvormige structuur van het apparaat bevestigt. Dit scharnier brak in de lucht. Michel en zijn passagier werden gevangen in een kist van stof, kabels en gebroken buizen. Tijdens de val riep hij, het was goed hoorbaar vanaf de grond: "sluit je ogen, we zijn verloren!" Tijdens deze eindeloze val moest Michel denken: "ik geloofde nooit in de parachute. Maar nu zou het misschien toch nuttig kunnen zijn"
...Geen enkel scharnier met gaten was ooit gebroken op een delta, sinds het begin. Waarom dan?
**
Materiaalvermoeidheid.
**
...Alle luchtvaartingenieurs zullen u zeggen: wat het spel bepaalt bij de afmeting van onderdelen in de luchtvaart, is niet zoveel de statische weerstand als de vermoeidheidsweerstand. U hebt allemaal een ijzeren draad of een plaatje gesneden door het materiaal vele malen te buigen en te openen. Dan "vermoeit" het metaal en breekt uiteindelijk. In dit geval dwongen we de dingen. Maar elk metaal onderhevig aan alternatieve belastingen verliest geleidelijk aan zijn weerstand tegen belasting. Dit kan een rotorblad zijn dat in buiging werkt, de wand van de cabine van een vliegtuig dat bij elke vlucht onder druk en ondertussen onder lage druk staat. Dit kan ook ... wat dan ook zijn. Een scharnier met gaten, bijvoorbeeld.
...Ik ga u een verhaal vertellen dat in bloed in de geschiedenis van de internationale luchtvaart is geschreven. Na de oorlog brachten de Britten een ongelooflijk geavanceerd vliegtuig uit: het viermotorige Comet. Het was het eerste van zijn soort. Het is bekend dat de Britten de leiders waren op het gebied van straalmotoren, net aan het eind van de oorlog, met hun "Gloster Meteor". De Comet was snel, aantrekkelijk en snel. Toen er enkele maanden na inzetting van tientallen eenheden een indrukwekkend aantal onverklaarbare ongelukken plaatsvond. Elke keer verloren honderden passagiers hun leven. De vliegtuigen werden verboden en de maatschappij van Havilland zag alle bestellingen geannuleerd worden. Veel teams werden op staande voet ontslagen.
...Men wist één ding: de ongelukken hadden zich allemaal voorgedaan na een bepaald aantal vliegtuigvluchten. Er waren geen zwarte dozen, op die tijd. Wanneer de ongelukken plaatsvonden, hadden de piloten geen tijd om een enkel noodsignaal te geven, alsof de vliegtuigen letterlijk in de lucht ontploften.
Nou, precies dat deden ze. Om tot die conclusie te komen, simuleerde men de drukverhoging en -verlaging door een Comet-cabine in een kooi te plaatsen. En de tests begonnen. Na een bepaald aantal cycli gaf de romp van het vliegtuig op het niveau van een raam op. Dit aantal bleek dicht bij de cycli die het vliegtuig had ondergaan bij het begin van de commerciële exploitatie.
...Het is praktisch onmogelijk om vermoeidheidsverschijnselen te voorspellen. Het probleem is te complex. De enige oplossing is om materialen en volledige structuren te testen. In speciaal ontworpen testbanken ondergaan vliegtuigwielen onvermijdelijk de impact op de startbanen, vleugels ondergaan alternatieve buigingen, aangestuurd door eenvoudige krukas, die de krachten van windstoten simuleren. Dit kan oplopen tot honderd miljoen cycli.
In werkelijkheid daalt de weerstand van het materiaal vanaf de waarde die het heeft in de statische toestand. Deze dalingssnelheid heet de Wohler-curve, geloof ik. Sommige structuren, onderhevig aan bepaalde spanningen, zien hun weerstand dalen, en blijven op een constante waarde. Als deze waarde de belasting van de structuur in normale toepassing overtreft, kunnen we besluiten dat deze "geschikt is voor gebruik".
...De luchtvaartindustrie heeft normen vastgesteld, heeft veiligheidscoëfficiënten aangenomen. Vandaag, wanneer je je achter op een vliegtuig zet, kun je zeker weten dat alle onderdelen zijn getest op impact, kou, hitte. Veiligheid kost dit.
...Hetzelfde geldt voor de "kleine vliegtuigen", de tweezitters, vierzitters, die niet zomaar worden gemaakt, maar berekend en getest op vermoeidheid. Hetzelfde geldt voor wat men "luchtvaart" noemt. De amateurbouw gaat goed, maar is gereguleerd. Neem het voorbeeld van een bekend klein enzitter, de "Cri-Cri", aangedreven door oorspronkelijk twee grasmaaibotenmotoren. Oorspronkelijk heeft een man hem ontworpen, getekend en gebouwd. Maar hij heeft een berekeningsdossier ingediend, dat is beoordeeld door deskundigen. Hij heeft zijn apparaat getest op kracht en vermoeidheid, in overeenstemming met geldende normen. De mechanische weerstand van een vleugel hangt vooral af van een "langeur". De uitvinder van de Cri-Cri heeft zijn eigen langeur getest, met een excentriek op een elektrische motor. Honderd miljoen cycli. De test is goedgekeurd. De uitvinder kreeg het groene licht om zijn product te verkopen. Geen enkele Cri-Cri-vleugel is ooit in de lucht gebroken.
...En in het gebied van het ultralicht? Helaas niets vergelijkbaars ( &&& geschreven in 2001. Maar er is grote kans dat zes jaar later de situatie niet is veranderd). In dit gebied zijn we nog bij de tijd van de Wright-broers, die, zoals bekend, begonnen als fietsenfabrikanten. Niemand had het scharnier met gaten berekend of getest, dat de dood van mijn vriend veroorzaakte. "Het leek dik genoeg om te houden", dat was alles. Je kunt de constructeur niet verwijten: **er was geen regelgeving die hem verplichtte om dit soort testen uit te voeren **en geloof me, hij wist gewoonweg niet wat het woord "materiaalvermoeidheid" betekende.
...In statische belasting kon het onderdeel meerdere keren de zwaarste krachten verdragen. Maar niemand had de vermoeidheidstest gedaan, niet eens overwogen. Toch was het eenvoudig. Een frame, een excentriek, trekkrachten, buigingen, duizenden, miljoenen keren, die de krachten simuleerden die het onderdeel onder de meest extreme omstandigheden zou ondergaan, ver buiten de levensduur van het apparaat.
...Het scharnier met gaten dat gebroken is, was gemaakt van roestvrij staal van vijftien tienden van een millimeter dikte. Met twee millimeter zou het nooit gebroken zijn. Alle diktes van de scharnieren zijn daarna gecontroleerd, en sommige zijn verhoogd. Maar daarvoor moesten twee doden vallen, twee erbij.
...Ik heb geen kwaad op de constructeur, Mallinjoud. De arme heeft al genoeg nachten doorgebracht vanwege dit drama dat het leven van een man kostte, die ook zijn vriend was. Het systeem is volledig defect. Geen normen, geen periodieke controles, geen eis om een helm te dragen, geen noodparachute te dragen. Alleen een prachtige vrijheid.
...Op het gebied van de bouw heerst in het ULM de grootste chaos ( &&& geschreven in 2001. Als de dingen zijn veranderd, laat het me weten). We zullen hier een volledig dossier aan wijden. In dit gebied is het het hoofdgerecht. Ik zal alleen een recent feit noemen, zo'n duidelijk voorbeeld. Een van mijn vrienden trok mijn aandacht enkele maanden geleden op een idee dat leek aantrekkelijk door zijn eenvoud. Iemand had het idee om ULM's te bouwen met gewone houten ladderstukken. Hij had er een hele lading gekocht in een supermarkt voor een laag prijs. Licht, relatief sterk. De man koos voor de "luchtige" oplossing.
**
De "structuur" van deze revolutionaire ULM:
Drie lichtgewicht aluminium ladders.
**
Dezelfde, "gekleed".
**
...Natuurlijk vliegt het. Met vijftig paardenkrachten kun je een ULM met alles opstijgen. Maar laten we een dichtere blik werpen op deze beroemde ladders.
...Elke beginnende ingenieur zou u uitleggen dat deze vierkante gaten, waarin deze ladderstukken passen, ideaal zijn voor het ontstaan van "kloven", onder invloed van buig- en torsiekrachten, met uiteindelijk een breuk in de lucht. Maar wie controleert de briljante tests van deze "werkgever"? (ik heb zelfs gehoord van "subsidies"). Welk technisch dienst is bevoegd, aangesteld, om zijn neus in deze zaak te steken? Geen enkele. In de ULM kan iedereen alles bouwen, op welke manier dan ook, en verkopen aan wie dan ook, met of zonder pilotenbewijs. Wist je dat?