Is paragliding een gevaarlijk sport?

Is parapente een gevaarlijk sport?

**Tekst bijgewerkt op 12 juli 2007 **

...De klif, direct onder de rug, is praktisch loodrecht op de lichtstralen. Het opgewarmde lucht zal opstijgende stromen creëren die de warme luchtlaag naar de hellingen zullen trekken.

..In de middag wordt het systeem onstabiel.

...Op een algemeen stijgende achtergrond, zeg 1 m/s, veroorzaakt door de algemene stijging van de luchtmassa door de lichte wind, komen er "bellen" boven, die overeenkomen met krachtigere opstijgende stromen (twee tot vier m/s).

...Ultra-lichtvliegtuigen (delta of parapente) kunnen dit systeem gebruiken om uren in de lucht te blijven, heen en weer te vliegen langs een rug, en eventueel over te springen naar een ander "opstijgend" gebied, na een "overgang", door zo snel mogelijk een luchtmassa zonder opstijging of licht dalend te doorvliegen zonder veel hoogte te verliezen.

...De opstijgende beweging van de lucht kan meer of minder regelmatig zijn. Het kan gaan om uitgebreide massa's waarin de machines rustig omhoog worden getrokken. Maar de willekeur van de meteorologie kan ook intensere koken en gebieden van "scherp" creëren waar opstijgende en dalende stromen naast elkaar bestaan op afstanden van enkele meters.

...Een ultra-lichtvliegtuig kan dan een gebied doorvliegen waar de luchtstroom zeer verschillend is:

Gebieden met hoge turbulentie. Scherpe.
**

...De machine wordt dan heen en weer geslingerd. Een vliegtuig dat met 120 km/u vliegt, zal deze lokale turbulentie nauwelijks merken, die hij snel zal doorvliegen.

...Een delta ziet een van zijn vleugels omhoogkomen. De piloot kan:

• tegenwerken door snel zijn lichaam in die richting te gooien.

• trekken op zijn trap zodat hij zijn snelheid verhoogt en uit deze situatie komt. Zijn snelheidsbereik is relatief groot: (35 tot 70 km/u).

...Alle machines hebben hun eigen specifieke grenzen, hun "vlieggebied". Op dit punt kunnen ultra-lichtvliegtuigen worden vergeleken met recreatieve boten, en vooral met lichte zeilboten, die niet zijn ontworpen om elke weersomstandigheid te trotseren. Zeg maar dat het vlieggebied van de delta breder is dan dat van de parapente en we zullen zien waarom.

...De snelheid van de parapente is veel lager. De piloot kan niet duiken, snelheid vergroten om uit een slechte situatie te komen, wat een delta-piloot wel kan doen. Maar vooral is de vleugel van de parapente niet ontworpen om een willekeurige windstoot te weerstaan. Deze zal zich vervormen, zich opvouwen en tijdelijk haar aerodynamische eigenschappen verliezen. De piloot verliest hoogte.

...De vervorming kan tot het dichtklappen komen. Voor wie al getuige is geweest van zo'n trieste show, lijkt de vleugel dan op een opgevouwen zakdoek.

...Ik heb zo'n gebeurtenis meegemaakt op zondag 30 augustus 98 om 16 uur op het zogenaamde "col Saint Jean"-terrein, bij Seyne les Alpes. De omstandigheden leken uitzonderlijk goed. Lichte noordwind (10 km/u). Een opstijgend thermisch systeem werd geactiveerd (zie het schema hierboven). Blauwe lucht, geen enkele onstabiele bliksemschicht.

Plotseling sloot de vleugel zich in een "Z":

...De man viel ongeveer twintig meter, schreeuwend. Vervolgens opende de vleugel zich weer, het incident duurde in totaal drie seconden.

...Zo'n incident is volgens de sporters algemeen, met een gemiddelde hoogteverlies van 50 meter.

**Vliegincident in de buurt van het terrein. De piloot vliegt in zittende positie
**** zijn lichaam loskomt boven de hoofd van de vrouw in een kort broek die voorop staat Document uit de FFVL handleiding. **

...Zo'n scherpe situatie ontstaat vaak dichtbij de grond of dichtbij het terrein. In dat geval heeft de piloot geen tijd om zijn vleugel opnieuw te openen voordat hij contact maakt met de grond. Hij kan zwaar gewond raken of zelfs omkomen.

...De ongevallen raken de enkels, benen, heup, ruggengraat en zijn gelijk aan verticale valpartijen.

...De ongevallen van de delta zijn meestal gevolgen van te hoge snelheid bij het landen (eventueel achterwind). De handen, armen, schouders worden dan beschadigd.

...Recentelijk is de kaak goed beschermd door het gebruik van een "volledig" helm speciaal ontworpen voor het ultra-lichtvliegtuig. De trappen zijn ook vrijwel allemaal uitgerust met wielen van dertig centimeter diameter, die helpen bij het herstellen van een verkeerd geland.

...Ik wil geen discussie aangaan, maar feiten rapporteren. De vleugels van de delta zijn aan een sterk, stijf frame bevestigd. Parapentes zijn daarvan ontdaan. Je kunt deze twee vleugels vergelijken, de ene met de Marconi-vlag van een boot, bevestigd aan zijn boeg, de andere met een spinnaker zonder opspanning. Iedereen weet dat een spinnaker zich bij de minste windstoot kan opvouwen. Het is veel minder stabiel dan een vlag die op een boeg is bevestigd. Maar wat is het type mechanisme dat de sluiting van een parapente veroorzaakt?

...We zijn niet meer bij de ruwe parachutes met kasten (waarvan men ook verwacht dat ze voldoende vlucht kunnen maken en zich kunnen openen in vrije val, wat uitsluit dat ze te veel uitrekken). Een parapente is een vleugel met een zeer goed onderzocht profiel. Een complexe ketting van touwen houdt zijn vorm. Het aanvliegpunt bestaat uit een soort zachte rooster, door welke de lucht vrij binnenkomt, zorgdragend voor het opvullen van de kasten. Zolang het punt van de luchtstroom zich op dit netvormig materiaal bevindt, dat als luchtinlaat fungeert, zal de vleugel zijn vorm behouden.

Hieronder, de luchtcirculatie in een normale toepassing:

...In grijs: lucht in lichte overdruk. Maar wat gebeurt er als een turbulentie, een "scherp", de richting van de "relatieve wind" verandert, zoals hier:

...Deze deel van de vleugel zal zich opvouwen, zoals aangegeven. Dit zal resulteren in een directe verlies van lift en een neiging tot autorotatie.

...Dus zien we dat de gevaarlijke configuratie voor de parapente de lage inslag is (zoals vroeger voor de "Manta"). De "prestatie" vleugels, snel, hebben platte profielen en een smalle tolerantie voor inslag.

...Wanneer een vlieger "afstand wil maken" moet hij van opstijgende stromen naar opstijgende stromen vliegen. Tussen twee "pompen" moet hij zo snel mogelijk vliegen om zijn "overgang" te maken. Sommige delta-vleugels zijn uitgerust met "overdrives". Het gaat om een touw dat de piloot in de lucht kan bewegen en dat, verbonden met een katrolsysteem, zijn vleugel uitstrekt en plat maakt. Hiermee verhoogt hij zijn "doorbreking". Sommige vleugels kunnen zo bijna honderd kilometer per uur bereiken (maximale snelheid). Voor een parapente is dit onmogelijk. Dus om prestaties te verbeteren verliezen de fabrikanten aan veiligheid.

...Het onderwerp van de sluiting van parapentes wordt uitgelegd op pagina 38 en verder van het handleiding van de federatie, hoofdstuk 1.28.2, hieronder weergegeven:

1.28.2. Sluitingen.

...De sluiting is het gevolg van een daling van de inslag. Je kunt een idee krijgen van wat er gebeurt door de voorste delen van een opgeblazen vleugel op de grond te trekken op een dag met wind. Van een bepaalde kant van gezien, is deze capaciteit van de vleugel om "snel te sluiten" bij een plotselinge windstoot een goed ding. Zo vermijden we breuken veroorzaakt door de spanning van een harde structuur of het passeren op de rug van de delta bij negatieve inslag. Maar dat is niet wat je zegt als je op enkele meters van de helling bent, de helft van de vleugel zich sluit en de baan plotseling gevaarlijk begint te draaien. Sommige vleugels zijn gevoeliger voor sluiting dan andere, zonder dat ze daarom als gevaarlijker kunnen worden beschouwd. Wat het belangrijkst is, zijn:

• De baan die gevolgd wordt bij een asymmetrische sluiting; een gezonde vleugel verandert slechts enkele graden van baan; veel moderne vleugels met een groot aspectverhouding zijn daarvan niet gezond, omdat ze in autorotatie raken; de piloot kan zich eruit redden door kalm te blijven, te remmen en zijn gewicht te verplaatsen in de zitplaats aan de kant tegenover de rotatie; een beginner-vleugel (voorbeeld niveau 1 ACFPUL) kan theoretisch niet in dergelijke situaties terechtkomen.

• De eenvoud van heropening: een beginner-vleugel (niveau 1, altijd) kan theoretisch zelf heropenen; het is echter aan te raden om te helpen door te remmen (tot ongeveer halve rem) aan de kant tegenover de sluiting, en vervolgens een of twee korte stoten op de andere commando te geven als de vleugel nog niet is heropend; herinner nogmaals de effectiviteit van "te reageren in de zitplaats" in geval van een beweging aan één kant of de andere en het gevaar, opnieuw, van "met grote stoten te vliegen"; een sluiting is geen ramp en de heropening is zelden een kwestie van leven of dood; je moet de tijd nemen om na te denken over wat je moet doen, in plaats van de situatie te verergeren door een ongepaste beweging.

...De beste behandeling tegen sluiting is natuurlijk preventief. Het voldoende in te drukken van de remmen met ongeveer dertig procent om het risico aanzienlijk te verminderen. De configuraties die gunstig zijn voor sluiting zijn:

• piloot trekt de voorste haken om enkele kilometers per uur te winnen in doorbreking (de luchtsnelheid neemt inderdaad toe, maar eerder naar beneden).

• zijwind bij opstijgen (asymmetrische sluiting).

• omkeren na het verlaten van een thermische stroom.

• saluut na een dynamische afstijging (symmetrische sluiting).

• scherpe bocht bij hoge snelheid (asymmetrische sluiting aan de buitenkant).

• vliegen zonder remmen in een rukwind (symmetrische of asymmetrische sluiting)

-Dit is natuurlijk op het einde van de aankomst, net voor het afwerpen, op het moment dat het gradient zou vereisen om met maximale snelheid te vliegen, dat de laatste situatie zich voordoet. Het veiligste is om remmen te houden, zelfs als het landing wat ruwer is, maar zonder verrassing.

Einde van de citatie.

...Een tweede kenmerk van de parapente is de vrij krachtige reactie op afstijging. Een vliegtuigvleugel stort af wanneer de inslag te groot wordt. Dit kan in twee situaties gebeuren. Ofwel vliegt de piloot "met te grote hoeken" ofwel veroorzaakt een krachtige opwaartse windstoot deze afstijging. Er is dan verlies van lift. De vleugel "salueren". In een vliegtuig of delta is de beweging redelijk zacht (mochten we het snel tegenwerken door de hand terug te trekken voor het vliegtuig en door te trekken op de stang voor de delta). Ik zei hierboven dat de eerste deltas, de "Manta", niet afstortten, maar overgingen van een normale vlucht houding naar een soort zachte parachutage. Ik leerde vliegen in een vliegtuig, aan het eind van de jaren vijftig, op C 25-S. Deze vliegtuigen, die in vergelijking met wat er nu gedaan wordt, niet erg presterend zijn, zijn al lang geleden uit dienst genomen hadden de mogelijkheid om in parachutage over te gaan. Het was in een C 25-S dat de film "La Grande Vadrouille" eindigt met de vlucht van de personages.

...Parachutes met kasten of parapentes reageren zeer levendig op afstijging. Op veel vleugels kan een krachtige afstijging de vleugel tot aan de piloot en zelfs verder laten komen. De terugkeer naar een normale vluchtstand vereist dan een pendelbeweging die gevaarlijk kan zijn als de machine dicht bij de grond is.

Parapente in actie na een krachtige afstijging

...Wees nogmaals de officiële handleiding van de federatie, pagina 37, over de afstijging van een parapente:

...Als je duidelijk handelt, krijg je het gevoel dat de vleugel in de lucht stopt, je pendelt naar voren, je voelt de buiken naar het borstbeen stijgen, de vleugel begint plotseling naar voren te salueren om snelheid te krijgen. Een beginnende piloot, onzeker over deze versnelling, kan worden gedwongen om te remmen. Dit is precies wat je niet moet doen in eerste instantie, want je zult hetzelfde fenomeen veroorzaken: de vleugel zal in een kromme stijgen, stoppen en opnieuw een saluut uitvoeren, veel krachtiger dan de vorige, wat kan leiden tot een voorwaartse sluiting. . Het kan echter nodig zijn om matig de remmen te gebruiken tijdens de daling om de onderinslag en haar gevolgen: de sluiting, te bestrijden. Dit soort "tweede afstijging", ook wel dynamisch genoemd, moet absoluut worden vermeden, want het maakt de vleugel totaal onbestuurbaar. Het is nodig om te leren niet "met grote remacties te vliegen", maar met korte en duidelijke acties. ...De andere mogelijkheid is het geblokkeerde of gesteriliseerde parachutage, ook wel bekend als parachutage afstijging. In principe, wanneer een vleugel in haar parachutagegebied verdwijnt, is het voldoende om de besturing los te laten zodat ze zichzelf terugkeert naar de kruissnelheid. Bij sommige slecht ontworpen of geregeld modellen gebeurt dit echter niet. De piloot drukt zachtjes op de besturing, voelt een soort "inschakeling", de vleugel blokkeert in trillen, in een parachutage, volgens een vrijwel verticale baan. De remmen worden zacht. Je kunt loslaten: niets verandert: de situatie is stabiel tot op de grond of tot het ontmoeten van een turbulentie die het evenwicht verstoort. Een onbeheersbare landing met vallen snelheden van meer dan 5 m/s is niets leuk, dus het is nodig om de uitstapmanoeuvre te leren, die bestaat uit het krachtig op de twee remmen drukken om een echte afstijging te veroorzaken, of een bocht naar één of de andere kant te maken, of de twee voorste delen te trekken (opstaan in de zitplaats als je met dit accessoire vliegt). In de eerste twee gevallen salueert de vleugel plotseling. Je zit in de situatie die hierboven is beschreven, die van een krachtige afstijging, die niet verergert door te remmen tijdens de ressource. De derde techniek is niet altijd effectief. ...Dit fenomeen van geblokkeerd parachutage is typisch voor de parapente, maar moet theoretisch niet voorkomen in het normale vlieggebied. Toch moet je de uitstapmanoeuvre kennen, omdat sommige vleugels daar in bepaalde situaties erg gevoelig voor zijn, bijvoorbeeld bij het verlaten van een bocht, of na veranderingen in de eigenschappen van bepaalde materialen, vocht of ouderdom.

**Einde van de citatie. **

...De rustige uitstraling van de parapente kan dus bedrieglijk zijn. De extreem eenvoudige besturing, opstijging en landing kunnen misleiden. Deze machines zijn moeilijker te besturen dan je zou denken en vereisen constante aandacht. De oordeelskracht moet altijd wakker zijn, tenzij je vliegt in een volkomen rustige lucht, 's ochtends vroeg, voordat de zon de machine heeft ingeschakeld om opstijgende stromen (en turbulentie) te creëren.

...Delta of parapente? Ieder kiest zijn eigen. De parapente heeft de aangename eigenschap dat het kan worden opgevouwen en in een auto koffer opgeborgen. Met een parapente in de hand kun je met de bus reizen, met een delta is dat onmogelijk. Een parapente kan op een eenvoudig pad landen. Zijn zijdelingse ruimte op de grond is klein. Een delta heeft meer ruimte nodig. Maar het vlieggebied van de delta is groter dan dat van de parapente. Het reageert beter op sterke turbulentie en op dat punt is het onbetwistbaar veiliger.

...Maar ook hier is alles afhankelijk van het type praktijk dat je overweegt. Er is een "extreme delta", de "bivouac-vlucht", ingevoerd door de Zwitser Didier Favre:

**De Zwitser Didier Favre (overleden) **

...Didier was een uitzonderlijke persoon op alle gebieden. Hij was vooral een uitzonderlijke piloot, die de bergvlucht uitvoerde, wat voor de delta net zo verschilt van normale vluchtcondities als de hoge bergen verschillen van wandelingen in de bergen met koeien. Favre lanceerde een soort uitdaging, die bestond uit het blijven vliegen op grote hoogte gedurende meerdere dagen, zonder grondhulp, met al je slaapmateriaal en kampuitrusting meegenomen. De vleugel, zorgvuldig opgesteld door stenen, diende als bescherming. Met een slaapzak en een omhulde zitplaats kon de piloot zich beschermen tegen de kou van een nacht op grote hoogte. Favre kon zo tijdens deze vliegreizen afleggen van vierhonderd, of zelfs vijfhonderd kilometer, in de Alpen. Je kunt je gemakkelijk de vluchtcondities en de turbulentie voorstellen die hij tegenkwam. Favre had zijn avonturen zelfs in een boek beschreven. Deze bergvlucht vereist "tegenhelling" landingen, zodat je de volgende ochtend weer kunt opstijgen, en ook gewoon omdat, in sommige landschappen, dit de enige oplossing is om op korte afstand te landen. Het schema is als volgt:

**Aankomst tegen de helling. **

...De piloot moet dus een grote hoek naar de grond maken, en dan net op tijd rechttrekken, wat een groot snelheidsverlies vereist. Als hij zijn beweging te laat start, verliest hij zijn korte baan. Als hij te laat handelt, slaat hij tegen het terrein. Er is ongeveer een jaar geleden een stagiair geweest die zich wilde inlaten met deze activiteit en kreeg deze brutale einde. ...De tegenhelling landingsmethode is geen absurde zaak en is onderdeel van de opleiding van een vliegtuigpiloot. Maar dan wordt het voorgesteld als een noodmaatregel, als laatste hulp. In feite kan een vliegtuigpiloot, die in een berggebied vliegt, terechtkomen in een smalle dal. De tegenhelling landingsmethode, op een alpe, kan dan de enige alternatief zijn voor een crash in een smalle dal. Toen ik vliegtuigvliegen deed in de Noire Montagne, was dit oefening onderdeel van de algemene opleiding.

**De risico's van tumbling. **

...De delta-vlucht in de bergen is de extreemste vorm. Opnieuw bereikt de machine hier de grenzen van haar vlieggebied. We hebben hierboven gewezen op de gevaarlijke aspecten van het vliegen met een parapente, een machine met een vrij beperkt vlieggebied. Nadat het gevaar van het "vlaggen" van de delta is verdwenen, blijft er nog een zeer gevaarlijke configuratie over: het omkeren. Dit kan in verschillende omstandigheden gebeuren, bijvoorbeeld wanneer een piloot te dicht bij een wolk komt die zich verandert in een cumulonimbus (een fenomeen dat duidelijk is door de donkere kleur van de basis van de wolk en de versterkte turbulentie. Deze kunnen de kwetsbare machine pakken en omkeren zoals een strohalm. De oplossing is duidelijk om in dergelijke omstandigheden niet te vliegen, wat zelfmoord is. ...Sommige vormen van het terrein zijn geschikt voor een zeer vijandige luchtverplaatsing, met aanwezigheid (natuurlijk onzichtbaar) van een "rotor". Een overhangende klif kan, als de windrichting die aangegeven is, deze soort configuratie produceren.

Een voorbeeld van rotor (zeer gevaarlijk).

...Als een delta in deze rotor terechtkomt, kan de machine, voordat de piloot zelfs maar een beweging maakt, omgekeerd worden, waardoor de piloot in de structuur terechtkomt. Hoewel het in principe gecertificeerd is voor een bepaald aantal "g" negatief (wanneer het nieuw is), kan de machine dan breken en blijft de piloot met het laatste middel over om gebruik te maken van zijn noodparachute, een daad die problematisch is als hij zich in een wirwar van gebroken buizen en kabels bevindt, bovendien op lage hoogte. ...Didier Favre was zeker een expert in aero-techniek. Toch eindigde hij er een paar jaar geleden. Bij een bergvlucht? Nee: bij het testen van een prototype van een harde vleugel die door een vriend was uitgevonden (...).

...In de race naar prestaties hebben sommigen de vleugels van de "delta" omgevormd tot echte ultra-lichtvliegtuigen. De vleugellengte wordt dan zeer groot. Het vleugelprofiel is compleet, de dubbele oppervlakte loopt bijna over de hele vleugel, behalve een systeem van hyperefficiëntie achter. Het montage is moeilijk, een complexe systeem van latten die de vorm van de vleugel geven, die vrijwel niet meer vervormbaar is. Dan verlaat je de delta-formule, waarvan de manier van besturen juist te danken is aan de vervormbaarheid van de vleugel.****Klik hiervoor meer details over dit punt. Het probleem is dan om deze machine bestuurbaar te maken, zonder staart. De oplossing, die al meer dan twintig jaar is toegepast, bestaat uit het plaatsen van "aerofreins" aan de vleugels, beweegbare oppervlakken rond een as, die kunnen worden gebruikt door ze tegen de windrichting te plaatsen, waardoor een weerstand ontstaat, dus een bocht wordt ingeleid.

harde vleugel met aerofreins.

*...*Dit soort machine probeerde Didier te testen, door vanaf een klif op te stijgen. Maar zijn vriend, de uitvinder, had de weerstand van zijn machine niet getest, in het geval dat de twee aerofreins tegelijkertijd volledig werden aangezet, wat een normale beweging is om "de snelheid te verminderen". Dit zou mogelijk zijn geweest door het apparaat simpelweg op een vaste plaats aan het dak van een auto te bevestigen en met honderd kilometer per uur te rijden. Favre had deze snelheid nog niet bereikt toen hij deze remactie uitvoerde. De vleugel brak direct. Vliegend op te lage hoogte had hij geen tijd om zijn noodparachute te gebruiken.

...Nog een ontwerper die verdrietig is.

Op pagina 157 van de handleiding van de vrijvlieg federatie vind je de volgende zin:

*...*Gelukkig is er een relatief losse status overeengekomen, op basis van autodiscipline, dat wil zeggen dat wij, gebruikers, voorstellen aan de overheid om bepaalde regels van het gedrag te respecteren, in ruil daarvoor accepteert de overheid ons vertrouwen in veel gebieden die traditioneel sterk gereguleerd zijn, en stelt ons niet bloot aan een lastig systeem van permanente controle.

en iets verder:

*...*De Franse vrijvlieg autodiscipline is gebaseerd op het verantwoordelijkheidsgevoel van elke piloot, clubs, scholen en fabrikanten.

Einde van de citatie.

*...*Natuurlijk waren Favre en zijn vriend Zwitsers en geen Fransen. Dit ongeval stelt het probleem van certificering, homologatie van ultra-lichtvliegtuigen. In dit specifieke geval was de fout duidelijk: de machine was al gecontroleerd in de lucht voordat statische tests waren uitgevoerd. Maar wat is er in Frankrijk? Alleen de parapente fabrikanten hebben zich samengevoegd, in samenwerking met de FFVL (Federatie van Vrijvliegen), om de homologatie ACFPUL te creëren. Zie het boek van de federatie, pagina 186:

5.21 Het materiaal
.......**5.21.1 De homologatie ACFPUL **.............In veel gebieden van de luchtvaart stelt de staat "navigatiecriteria" voor voor de vliegtuigen. Dus een vliegtuigfabrikant moet, voordat hij een nieuw model op de markt brengt, een lange procedure volgen (berekeningsdossier, belastingsproeven tot breuk, luchtproeven, doorvoer naar het luchtproefcentrum van Brétigny) en laten zien dat het atelier waarin het apparaat wordt gemaakt ook aan bepaalde normen voldoet. Dit systeem is zeer zwaar, dus zeer duur voor de klant.

*...*In vrijvliegen, gelukkig, wordt ons niets opgelegd (...).

Einde van de citatie.

*...*Wanneer je zulke zinnen leest, is het goed om te weten wie de auteur is. Het boek "Le Manuel du Vol Libre. Fédération Française de Vol Libre" is ontworpen en geschreven door Hubert Aupetit, met medewerking van de Onderwijscommissie van de Federatie. Met andere woorden: alles wat in dit boek staat, draagt het keurmerk van de federatie. Maar laten we de citatie van dit deel van het boek, gewijd aan het probleem van de homologatie, opnieuw bekijken.

*...*Maar deze gunst is slechts schijn. Zelfs als de civiele luchtvaartautoriteit het wil, zou het haar zeer moeilijk vallen, in het huidige kennisniveau over ultra-lichtvliegtuigen, een geschikt programma te definiëren.

*...*Alle vrijvliegers, vertegenwoordigers van de federatie en fabrikanten zullen u zeggen dat ultra-lichtvliegtuigen (en uitgebreid ULM) niets te maken hebben met klassieke vliegtuigen of motovliegtuigen. Zeggen ze: "we weten niets over deze machines. Het zou dus volledig zinloos zijn dat een technische dienst zich met dit probleem bezighoudt". Toch, toen de eerste Manta in Frankrijk, die niets van een ingenieur of technicus had, met kabelproblemen werd geconfronteerd, in het bijzonder die die het kruisvlieg punt met de trap verbinden (en waarvan het breken direct de machine in problemen zou brengen), loste hij het op een vrij originele manier op. Aangezien hij problemen had met corrosie van zijn kabels, had hij ze ingepakt in een mooie gele plastic.

tekening van de onderste kabels en het sertissage.

*...*Het eind van de kabel wikkelde zich om een koperen klem, en de twee draden werden met een sertijsspanner vastgemaakt. Detail: dit sertissage werd niet op de kabel, maar op het ... plastic uitgevoerd. Maar waarschijnlijk was dat normaal. Het ultra-lichtvliegtuig is erg speciaal. Je kunt zijn structuren niet vergelijken met die van bestaande machines. *...*Sommigen zullen zeggen: "ja, maar dat was vijfentwintig jaar geleden, in de heldere tijd. Alles is voorbij, nu!".

*...*Niet zo zeker. Voor enige jaren was ik op de plek waar een dodelijk ULM-ongeval had plaatsgevonden. De piloot, een instructeur van het Otto Lilienthal Centrum, bij Laragne, in het zuiden van Frankrijk, en zijn passagier, vielen dodelijk. Een vertegenwoordiger van de civiele luchtvaart werd geroepen voor een routine-onderzoek en was op het punt om "ongeval door onbekende oorzaak" te concluderen. Het leek duidelijk dat de zaak hem niet interesseerde en hij gaf toe dat hij niets wist van het ultra-lichtvliegtuig. De luchtwaarden hadden de resten van het apparaat opgepakt, willekeurig in een garage opgeslagen. Onbevoegd, konden ze geen enkele informatie uit hen halen.

*...*Bij het onderzoeken van de wrakstukken kon ik vaststellen dat ik de Dacron van de vleugel met beide handen kon scheuren. Het was gescheurd in de lucht op de achterrand, wat direct een val veroorzaakte, de achterrand was alleen versterkt met een eenvoudig naadje. Een sterke nylon draad zou dit zwakke punt van de machine kunnen versterken. Bovendien, hoe komt het dat de versterking van een machine die gebruikt wordt voor onderwijs in de lucht zo kon scheuren, terwijl het blootgesteld was aan ultraviolette straling? Hoe komt het dat er nog steeds op luchthavens vliegtuigen en zelfs vliegtuigen zijn waarvan bepaalde delen van de vleugels nog steeds versterkt zijn? *...*Waarom exploderen deze stoffen niet in de lucht?

*...*Ze ondergaan gewoon periodieke controles. Ze gebruiken een penetratietest. Het is een vrij eenvoudig apparaat:

penetratietest

*...*Het is gemarkeerd. De diepte van de penetratie geeft de mate van verzwakking van de versterking aan.

*...*De fabrikanten van ultra-lichtvliegtuigen weten van het bestaan van dit apparaat, dat een onderdeel lijkt te zijn van deze "zware controles die men ons zou willen opleggen". Je kunt ook vragen stellen over de kwaliteit van de Dacrons waarvan sommige onbeschaamde fabrikanten hun apparaten versterken. Maar als je wilt controleren of deze van goede kwaliteit zijn, moet je normen van productie invoeren, "deze constructie in een kader van administratieve beperkingen opsluiten". *...*Het gaat niet om delta of parapente, maar om ULM. Toch hebben alle drie vleugels van synthetisch weefsel. Op de onderstaande tekening, geïnspireerd door foto's genomen door de luchtwaarden, zie je dat de vleugel van de delta van dit "pendulaire" zich over de hele lengte van zijn profiel heeft gescheurd. In deze omstandigheden was het enige wat de piloot over had, de noodparachute. Maar waarom zijn deze vleugels, die onder grote belastingen staan, niet versterkt, op hun achterrand, met een sterke nylon naad? *...*Laten we teruggaan naar de jaren zestig, toen de parachutes nog van "hemisferische" vorm waren. Volgens de oorspronkelijke formule "vleugel eerst" (in tegenstelling tot de oplossing "suspensie eerst", die later kwam met de kabelparachutes) hadden de vleugels zware schokken bij het openen. De civiele clubs waren arm. Ik had mijn eerste vliegtuigvliegen gedaan in de club van Bourget du Lac, in 61, na enkele sprongen gedaan in Ferté-Gaucher in 59, als student van Supaéro. De militairen hadden geen sportparachuteclubs. Ze "betaalden" dus de civiele clubs door ze brandstof en enkele oude parachutes te geven. Het gebeurde dat sommige explodeerden bij het openen. Ik heb persoonlijk zo'n incident meegemaakt, een keer. Dan veranderde een hemisferische parachute spontaan in een "spleetparachute". Gelukkig verhoogde deze luchtspleet de snelheid van de daling niet veel.

*...*Zoals je op de tekening kunt zien, verhinderde de versterkende naad van 15 mm breedte een volledige explosie. Naad onder de vleugel van de delta van een ULM (dus ook beschermd tegen UV) zou de levens van de twee passagiers kunnen redden. Dit of een dikke nylon draad, opgenomen in de naad.

*...*Ik ging verder met het onderzoek van de wrakstukken. Een van de luchtwaarden had een aluminium voorwerp op twee honderd meter van het ongeval gevonden, waarvan hij de functie niet begreep. De luchtvaartman (duidelijk geïrriteerd en haastig), ook niet. Ik identificeerde de pyrotechnische raket van de noodparachute. De lus die het met de parachute verbond, waarvan de foto's van de luchtwaarden toonden dat deze niet uit de houder was gekomen, was gescheurd.

Maar deze extractiesystemen, zeer ruw (om voldoende snel te zijn), zijn verbonden met de parachute via een touw, via een systeem dat een schokdemping waarborgt.

Parachute met pyrotechnisch extractiesysteem.

*...*Traditioneel gebruikte men een riem die zelf aan elkaar was genaaid, in de vorm van een "Z". Het losraken van een naad is inderdaad een redelijk goede manier om een schok op te vangen. Deze parachutes, van Amerikaanse makelij, zaten in containers gevuld met argon, afgesloten door een polyethyleenkoord. Het was dus onmogelijk om dit noodapparaat periodiek te controleren, noch zelfs om te zien of het bij aankoop aan de technische specificaties die erbij hoorde kon voldoen. Ik vond die specificaties terug, waarin sprake was van een schokdempingsysteem dat moest losraken, maar bij een inspectie van de parachute bleek het systeem volledig anders te zijn. De fabrikant had rubberdraden gebruikt, ingesloten in een soepele nylonbuis. Het rubber was verouderd. De specificaties gaven niet aan hoe lang dit noodapparaat zou blijven functioneren, terwijl het bovendien zeer duur was (tien tot twintigduizend frank). Het dempingsysteem had dus niet zijn functie vervuld, het verbindingskoord was gescheurd en de parachute had zich niet geopend.

*...*Verhalen als dit kan ik u tientallen vertellen. Wat belangrijk is in het citaat uit het boek van de federatie dat ik zojuist noemde, is deze ontkennende houding tegenover alle ervaring die zou kunnen afkomstig zijn uit buitenstaande sferen van de ultralichte vliegwereld. En het gaat niet alleen om materialen. Volgens de schijnbaar ultralichtvliegers zouden zich buiten de conventionele luchtvaartwetten bevinden, het zou zinloos zijn om ze in windtunnels te testen, in modelvorm of door proefvluchten met afgekorte, afstandgestuurde prototypes. *...*Op het vlak van technische kennis en vloeistofmechanica bevinden de ontwerpers van ultralichtvliegtuigen zich op het niveau waar de vliegtuigbouwers eind van de vorige eeuw waren, dus op het niveau van volledige empirie. U begrijpt nu waarom er ultralichtvliegers zijn die overwegen om hun apparaten te bouwen met aluminiumladders. In Frankrijk vindt u geen enkele fabrikant van ultralichtvliegtuigen die ooit luchtvaartstudie heeft gevolgd, die kennis heeft van vloeistofmechanica of materiaalkunde. Daarom worden er geen berekeningsdossiers ingediend; de truc bestaat erin deze onbekwaamheid te verbergen door het uiterst originele karakter van deze apparaten te benadrukken, alsof ze zo goed als buiten elk klassiek technisch onderzoek vallen. U begrijpt nu waarom deze apparaten alleen vooruitgang hebben geboekt via een "proef-en-fout"-systeem. Mijn vriend Michel Katzman en zijn passagier-client zijn gestorven om de techniek verder te ontwikkelen, om te laten zien dat de "gatenpoten" van de delta iets te dun waren. Deze instructeur en zijn passagière zijn (vergeefs) gestorven om te benadrukken dat de materialen die worden gebruikt voor de vleugels van ultralichtvliegtuigen zowel strikte controle tijdens de productie als periodieke controles moeten ondergaan. Ik herinner me een kleine tienjarige die enkele dagen na de dood van haar vader, die gescheiden was en haar had meegenomen voor een paar weken kamperen, rondliep in het Otto Lilienthal Centrum, waar wij ondanks onze inspanningen niet konden bereiken wat haar grootouders waren. Mensen die, namens de bescherming van een heilige vrijheid, een domme romantiek of een libertaire fantasie willen handhaven zoals het nu is (zelfdiscipline bij fabrikanten) zijn gevaarlijke onverantwoordelijken, moordenaars die zichzelf niet bewust zijn. Of misschien profiteren ze van oneerlijke fabrikanten die hun winstmarge kunnen verhogen door machines uit te rusten met slechte dacronvleugels, steunbalken zonder "luchtvaartkwaliteit", bouten die op hun schroefdraad werken omdat ze niet speciaal voor het apparaat zijn ontworpen, om kosten te besparen ("het is handiger, dan gebruiken we dezelfde bouten voor het hele apparaat"). Of misschien kunnen importeurs, die volledig bewust zijn van wat ze doen, verboden vliegtuigen uit een buitenlandse staat kopen tegen een lage prijs en ze aan Fransen verkopen. Een verhaal dat veel doden heeft gekost. De DGAC gaf er in het voorbijgaan een registratienummer aan (dat absoluut geen navigatiecertificaat is, wat een absurde spot is). Maar waarom zou die importeur van verboden vliegtuigen zichzelf hebben belemmerd om die partij machines terug te kopen en daar winst uit te halen, terwijl er geen Franse wetgeving was die hem daarvan kon weerhouden, gezien de DGAC haar verantwoordelijkheid heeft afgezegd. ...Tientallen herinneringen komen me voor de geest, die mijn hart pijnigen. In Trets, dicht bij mijn huis, was een "modelschool" opgericht. Een van mijn vrienden, voormalig Mirage III-piloot, was daar instructeur op tweepersoonsvliegtuigen met zitplaatsen naast elkaar. De stoel was vastgeschroefd aan de structuur. Bij elk landingsmoment ondervonden beide bouten een afschuifkracht. Op een dag brak één van hen in de lucht. Pilot en leerling zaten plots op de kabels die hun stuursystemen bedienden, waardoor het vliegtuig direct onbestuurbaar werd: twee doden.

Men berekent niet wanneer men houdt.

*...*De fabrikant gebruikte grotere bouten. En zelfs als deze fabrikant niet in staat was geweest om de kracht te berekenen die elke keer bij een landing op zijn bouten werd uitgeoefend, wat zou hem er dan van kunnen weerhouden om in een hangar zijn cel te testen door een apparaat te bedenken dat het bijvoorbeeld honderden keren een meter of twee hoog optilde en dan op beton liet vallen, gelast met twee zakken van achtentwintig kilo? Het gaat niet alleen om berekeningen, maar ook om gezond verstand, methode en eenvoudige eerbied voor het menselijk leven. Op een dag vonden Katzman en ik in de hangar van het Otto Lilienthal Centrum een man die een ULM-wagentje had gebouwd volgens zijn eigen ontwerp. Michel en ik zaten in zijn pracht en begonnen in onze stoelen te springen. Binnen korte tijd zakte het wagentje in. - Je hebt mijn prototype verbroken! - Luister, wees serieus. Als twee sterke mannen het wagentje in een hangar kunnen doen instorten door gewoon in hun stoelen te springen, wat zou er dan gebeuren bij een ruwe landing?

*...*Die man was... luthier.

*...*Na deze afwijking, terug naar de homologatieproblemen. Het boek van Hubert Aupetit leert ons dat er een professionele homologatie bestaat voor parapentes, waarvan op pagina 187 wordt vermeld dat deze is goedgekeurd door AFNOR onder norm S 52 308/309. Er staat:

"De ACPUL-homologatie (of AFNOR) geeft twee soorten tests: weerstand tegen scheuren en vluchttest. Op dit moment kan geen numerieke simulatie garanties geven over de navigatie- en stevigheid van zachte vleugels".

*...*Waarom zou de navigatie- en stevigheid van zachte vleugels nu automatisch afhangen van numerieke simulaties? Problemen met stabiliteit in de lucht, aero-elasticiteit en materiaalfade zijn al lang voor de komst van de computer ontdekt en onder controle gebracht. Deze zin is slechts een kunstgreep om het ontbreken van serieuze studies te rechtvaardigen, in windtunnels of met afgekorte, afstandgestuurde modellen, studies die de École Supérieure de l'Aéronautique (zie het Laroze-Petit-project, genoemd hierboven, dat uitgebreid kon worden tot een Europees niveau met gedeelde technische middelen van verschillende luchtvaartscholen) al tien jaar geleden gratis had kunnen uitvoeren (het zou gewoon oefenwerk zijn geweest voor eerstejaarsstudenten), mits een doctoraalstudent deze studies kon begeleiden (en daar hadden we het probleem mee dat de DGAC weigerde om zo’n project te financieren, in dit geval een ingenieur-doctoraalscholarship van 250.000 frank gedurende twee jaar, terwijl de FFVL destijds bereid was om daarbij te helpen). *...*Dat gezegd hebbende, was het relatief eenvoudig om normen voor parapentes op te stellen, als men de lastige kant van hun vliegprestaties even negeert en zich richt op wat er al bestond in de parachutewereld, met betrekking tot vleugel, riemen en hengels. Maar daar eindigt het.

*...*Ik herinner me terloops aan het begin van mijn carrière als onderzoeker dat ik meedeed aan studies in een windtunnel onder leiding van ingenieur Pencker, waarbij modellen werden getest, en die betrekking hadden op het openen van nieuwe parachutes, bewijs dat het gedrag van vervormbare vleugels niet automatisch, zoals lijkt te worden voorgesteld door Aupetit, afhangt van "numerieke simulaties".

Op pagina 187 staat verder:

*...*De vluchttests worden uitgevoerd door zeer ervaren testpiloten, uitgerust met noodparachutes en die vliegen boven wateroppervlakken.

...Ik weet dat het hier gaat om de ULM, in een tijd waarin het dossier dan ook zwaar is (niet alleen vanwege verhalen uit het verleden). Er zijn machines die het leven van hun eigenaars in gevaar brengen, terwijl die mensen volkomen onbewust zijn van dat gevaar, en die nog steeds in gebruik zijn. Nadat ik een eerste artikel had geplaatst op de website van Germain (gegair) (waarvoor ik beledigende brieven en dreigementen kreeg), kreeg ik een telefoontje van een testpilot van noodparachutes, die ook boven wateroppervlakken vloog en die in wezen zei:

- Ik heb recentelijk twee noodparachutes met pyrotechnische opening op één en dezelfde ULM-vlucht gehad. Beide zijn bij de opening gescheurd. Deze apparaten zijn niets waard, iedereen weet dat. Het is geld dat in het niets verdwijnt en steeds meer mensen besluiten er zonder te vliegen. - Zou je daarover op de site willen getuigen? - Nee, ik zou mijn baan als testpiloot verliezen.

...Na deze laatste afwijking, terug naar het homologatieverhaal van parapentes volgens deze "AFNOR-norm" (handboek FFVL pagina 187):

...Het eerste homologatiesysteem van de ACPUL was voorspellend. Het klassificeerde vleugels in drie niveaus, overeenkomstig steeds hogere eisen aan het pilootniveau. Zo richtte het eerste niveau zich op ongevormde of slecht geïnformeerde piloten, die weinig kennis hadden van turbulentie en haar effecten. Daarom moest een vleugel van niveau 1 "de ruit zelfstandig terugbrengen naar de stal": met andere woorden, in elke noodtoestand zelfstandig kunnen herstellen. Maar de machines zijn geëvolueerd (...), de vluchtdomeinen zijn uitgebreid (...), de waargenomen fenomenen zijn steeds complexer geworden (...). De fabrikanten kozen ervoor om een soepeler regelgeving te definiëren (...) die vleugels punten gaf voor hun gedrag in de belangrijkste vluchtsituaties. De homologatie is voornamelijk informatief geworden. Het is aan de koper, geïnformeerd door het fabriekscartouche dat alle prestaties van het model samenvat, om zijn eigen vrijheid van keuze te gebruiken op basis van zijn eigen pilootniveau en natuurlijk ook zijn voorkeuren.

Einde citaten.

...Tussen haakjes, een opmerking die mijn vriend Jacques Legalland, grote vlieger, pionier in de ultralichtwereld en voormalig verantwoordelijke van het Franse delta-team, me heeft voorgesteld:

• Er bestaat in de ultralichtwereld in het algemeen, en bij parapentes in het bijzonder, een groot tweedehandsmarkt waar vliegtuigen worden verkocht zonder technische controle. Parapente-kampioenen willen de meest presterende machine, de nieuwste uitvinding. Dus zullen ze deze gevoelige machines niet bewaren, die alleen zijzelf moeten kunnen besturen. Ze kunnen ze niet aan hun gelijken verkopen, die ook de nieuwste apparaten zoeken. Dus zullen ze ze overdragen aan piloten met gemiddelde ervaring, die bij het wisselen van vleugels deze machines tegen een lage prijs aan ...beginnende piloten verkopen.

...Zo is dus het gevolg van deze homologatie van parapentes: de garantie dat ze niet zullen ontploffen bij hun eerste vlucht, dat de hengels niet zullen breken en dat u niet door uw zadel zult vallen, omdat de naadwerkzaamheid volgens de regels is uitgevoerd. Voor de rest is het uw zaak. Het risico op kaart, zo te zeggen.

...De certificering van delta-vleugels is gebaseerd op één enkele gegevenswaarde. De fabrikanten zijn het erover eens dat vleugels, om in gebruik te mogen zijn, moeten kunnen weerstaan aan een belastingfactor van +7 g in positief en -5 g in negatief. Deze tests worden uitgevoerd op een rolbank (een motoronderdeel van een half- of volledig opleggen) of door de vleugels te belasten met zandzakken. Geen enkele test wordt uitgevoerd voor de weerstand van onderdelen tegen vermoeidheid. Wat betreft niet-geïntegreerde delta-vleugels, heeft een bepaalde ervaring erin geresulteerd dat fabrikanten, natuurlijk dankzij een aanzienlijk aantal dodelijke ongevallen in 25 jaar, zijn geëvolueerd naar relatief robuuste machines die prestaties en vliegprestaties combineren, door puur empirisch onderzoek en niet via systematische studies. Maar om de certificering van vliegtuigen te baseren op statische tests uitgevoerd op machines uit de fabriek, terwijl het fenomeen van vermoeidheid wordt genegeerd, zou een lachwekkend of gerechtvaardigd woede bij elke ingenieur die gespecialiseerd is in het bouwen van vliegende materialen veroorzaken. Sommige motorisatie delta-vleugels, onderworpen aan veel grotere belastingen, bevatten ernstige constructiefouten. Maar omdat we hier spreken over elementen die betrekking hebben op een lopend proces, kunnen we er verder niets over zeggen, anders zou de procedure ongeldig worden.

...Aan het einde van het boek "Het Handboek van Vrije Vlucht", uitgegeven door de Franse Federatie voor Vrije Vlucht, vindt u "aanbevelingen", die een tegenhanger vormen van die van de DGAC, die op pagina 160 en daarop volgend zijn weergegeven. Hier zijn ze:

V. Aanbevelingen betreffende het vliegapparaat.
Totdat de in uitwerking zijnde reglementering wordt verspreid (...) met betrekking tot de administratieve en technische voorwaarden die moeten worden nageleefd bij de industriële of amateurbouw van ultralichte vliegtuigen, wordt dringend aanbevolen: 1 - het regelmatig onderhoud van het materiaal. 2 - ervoor zorgen dat vervangingsonderdelen technisch conform zijn met de originele onderdelen.

VI. Aanbevelingen betreffende het gebruik van ultralichte vliegtuigen.
1 - Gebruikers moeten een duidelijk bewustzijn hebben van hun eigen grenzen en van het apparaat dat ze gebruiken (...). Ook moet er een goede kennis zijn van aero-ologische fenomenen. Daarom wordt aanbevolen dat wie vrij vliegen wil, een geschikte training of inleiding volgt. Bovendien dient te worden benadrukt dat een Franse vrije vluchtvereniging de initiatief heeft genomen om een methode en een leerprofiel te definiëren en te aanbevelen, en om instructeurs te vormen die zij op een lijst heeft geplaatst. Deze vereniging staat onder de hoede van het Secretariaat van de Jeugd en Sport, dat alleen de FFVL bevoegd maakt om certificaten voor vrij vliegen en instructie uit te geven. 2 - Om ongevallen of lichamelijke schade te voorkomen, kan worden aanbevolen aan elk leerling of ervaren gebruiker: - een individueel beschermingsuitrusting te hebben, inclusief helm en handschoenen. - een grondige voorvluchtinspectie uit te voeren voor het vastmaken

• geen vluchten uit te voeren bij wind boven de 10 m/s of bij snelheidsveranderingen groter dan 2 m/s
• alleen gebruik te maken van goedgekeurde locaties en materialen die zijn bewezen door gebruik en door zeer ervaren gebruikers.

Probeer even een moment te bedenken een zin als:

-* Bij het rijden op motorfiets wordt het Ministerie van Vervoer en de Nationale Gendarmerie aanbevolen om helmen te dragen en de snelheidsbeperkingen op verkeersborden te respecteren....*

Deze aanbevelingen van de DGAC worden op pagina 188 in het hoofdstuk "Federale aanbevelingen" herhaald. Er staat bijvoorbeeld:

• Het meenemen van een noodparachute wordt aanbevolen voor elk soort delta-vlucht
• Het dragen van een helm wordt aanbevolen voor elk soort vrij vliegen, verplicht in erkende scholen, op erkende locaties en tijdens federale wedstrijden. De FFVL raadt vrijvliegers aan om niet meer dan 45° helling of kanteling te overschrijden.

...Er zijn pilooten die hun leven verdienen door mensen te begeleiden in delta-vluchten, ofwel motorisatie of niet. Mijn vriend Katzman is gestorven omdat hij geen noodparachute had vastgemaakt aan zijn harnas. Zijn klant is met hem gestorven. Het is verbazingwekkend dat noch de DGAC noch de federatie het dragen van helmen en het meenemen van een parachute vereist voor dit soort activiteit.

...Als commentaar op het laatste punt, zullen we ons beperken tot het reproduceren van drie foto's die dit handboek illustreren, respectievelijk op pagina's 41, 126 en 134.

...Als u opmerkingen wilt maken of getuigenissen wilt delen, kunt u dat doen via mijn e-mail .. Maar wees u bewust dat we dan het recht hebben om uw berichten te publiceren in deze kolommen. In een ander website hebben we getuigenissen ontvangen, met name van slachtoffers van ongevallen, afkomstig van instructeurs of testpilots die ons hadden gevraagd om ze niet te publiceren "voor het geval ze hun baan zouden verliezen". We hebben ook veel beledigende brieven en dreigementen ontvangen, die ons onverschillig lieten.

...We zullen deze onderzoeksgang voortzetten door bewijzen te leveren voor het geval van de ULM waar de situatie dan ook duidelijk zorgwekkend is. Er blijven ernstige problemen over die alleen een politieke beslissing kunnen oplossen. We zoeken een functionaris die wil ingrijpen en we zijn dan bereid om hem alle technische informatie te verstrekken die hem in staat stelt zijn actie te oriënteren.

Hieronder: een extract uit de DGAC-reglementering (Délégation Générale à l'Aviation Civile).

Vrije Tribune

22 april 2000. Bericht van meneer François Sieklucki:

...Ik ben niet vroeg om uw artikel te ontdekken dat in 1998 op de website gegair verscheen, maar het heeft me veel geïnteresseerd door zijn duidelijkheid en eenvoud; ik zal er zeker op terugkomen tijdens mijn opleiding van piloten met paramotor en stagiaire instructeurs. We hebben ongeveer dezelfde leeftijd: mijn eerste sprong in parachutisme was in 1958 en ik was instructeur tot ik in 1995 ophield met springen; ik deed een beetje delta in 1981 en parapente sinds 1986. Bovendien ben ik PP. IFR tweemotorig en sinds 1990 instructeur paramotor (eerste vlucht in 1988). Dat gezegd hebbende, deel ik uw mening over alle technische punten die u noemt en het zou me erg moeilijk vallen om niet met u eens te zijn gezien uw wetenschappelijke referenties. Maar ik ben niet volledig akkoord met uw veiligheidsfilosofie, zelfs een beetje repressief, van het vrij vliegen en de ULM. Als wat u zegt waar is, zou het aantal ongevallen in vergelijking tussen ultralicht en vliegtuig in het voordeel moeten zijn van het vliegtuig (bij gelijke HDV natuurlijk) en dat is niet het geval wanneer we de maandelijkse statistieken van het BEA vergelijken die de districten ontvangen. U noemt structuren zoals parachutisme die bepaalde verplichtingen kunnen opleggen, en ik denk niet dat dit een goed voorbeeld is als je ziet dat de meerderheid van mensen geen helm draagt, sandalen aan hun voeten heeft, de doodswendingen die onze tijd hebben vervangen door lage openingen en tenslotte de mogelijkheid om duizenden sprongen te maken zonder theoretische kennis die wordt bevestigd door een examen (behalve brevet C met een kleine "huisexamen"). Het parapente-examen is oneindig veel uitgebreider. De verkeersveiligheid laat zien dat repressie niet werkt en ik geef de voorkeur aan opleiding, informatie en vrijheid om verantwoordelijk te zijn (vooral omdat je in een eenpersoonsvliegtuig niemand anders in gevaar brengt) mits deze vrijheid stopt wanneer die op de vrijheid van anderen afneemt. Bijvoorbeeld, het verplicht stellen van helmen lijkt mij assistentie, terwijl ik ervan overtuigd ben dat het overtuigen van gebruikers om een helm te dragen een redenering is die ik voorkeur geef; bovendien is de aansprakelijkheidsverzekering niet verplicht in Frankrijk voor ultralicht, en wij hebben allemaal gewerkt aan het overtuigen dat deze onmisbaar was. Ik wacht met belangstelling op de oplossingen die u binnenkort zult presenteren om de veiligheid in parapente te verbeteren, want dit is zeker een probleem waarop men niet kan blijven onverschillig. U zult me hopelijk niet kwalijk nemen dat ik meer heb tegengesproken dan bevestigd en goedgekeurd, maar dat is de wet van het genre. ...................................................................................................Met vriendelijke groet. François Sieklucki

Mijn commentaar:

...Wat de ULM betreft, wil ik benadrukken (hoewel ik denk dat er ook een gebruiksnorm zou moeten worden gedefinieerd) het gebrek aan betrouwbaarheid van het materiaal. Na het lezen van mijn artikel zullen mensen die machines hebben met pyrotechnische parachutes weten dat het functioneren van deze veiligheidsapparaten absoluut niet gegarandeerd is en dat de afgesloten aard ervan het onmogelijk maakt om ze te controleren. Bovendien noemde ik het getuigenis van een testpiloot van noodparachutes die boven het meer van Annecy twee opeenvolgende scheuren van de vleugel had. Een professioneel persoon die niet wilde getuigen onder zijn naam uit angst zijn baan te verliezen. ...In het ongeval dat ik noemde, in het Otto Lilienthal Centrum van Laragne, is het duidelijk dat als de noodparachute had gewerkt, het leven van twee mensen zou zijn gered: de instructeur-piloot en zijn passagier, die beiden zwaar belast waren. De verantwoordelijkheid van de verkoper van de noodparachute, waarvan de structuur niet overeenkwam met de beschrijving in de bijgevoegde handleiding, is enorm en, nog vóór dat, die van het bedrijf dat deze apparaten ontwerpt en fabriceert. De ouders van de slachtoffers hadden een proces kunnen aanspannen en zouden zwaar zijn veroordeeld. Maar dat zou alleen gebeurd zijn als deze mensen waren gewaarschuwd door specialisten. De Franse rechtspraak kan zich alleen baseren op "rapporten van deskundigen van de bevoegde autoriteiten", die ter plaatse zijn aangewezen; namelijk: - De Luchtgendarmerie - De DGAC ...Maar in beide gevallen wisten deze mensen niets van ULM. Zelfs na mijn officiële tussenkomst zou ik graag het rapport van de DGAC-deskundige willen lezen, die na een oppervlakkige inspectie had voorgesteld om te concluderen op een "dodelijk ongeval van onbekende oorzaak". De gendarmes en de onderzoeker van de DGAC kenden niets van pyrotechnische extractiesystemen voor noodparachutes. Zie de opmerking van de gendarmes die hadden gevonden "die stukje metaal op tweehonderd meter van de crash".

........De echte verantwoordelijke is de DGAC, door haar volledige afstand van veiligheid bij ultralichte vliegtuigen.

...Waarom zijn er na zulke afschuwelijke ongevallen niet meer reacties? Omdat mensen niet geïnformeerd zijn, niet weten tegen wie ze zich moeten wenden, of gewoon de verkeerde doelwitten kiezen. Dat is het directe gevolg van het ontbreken van enige reglementering. ...Ik merk op dat meneer Sieklucki een opmerking maakt over de vergelijkende statistieken van ongevallen tussen vliegtuigen en ULM, hoewel we graag documenten zouden willen hebben die deze bewering bevestigen. Als hij ze ons bezorgt, zullen we ze publiceren. Het is duidelijk dat het nemen van maatregelen met betrekking tot homologatie en onderhoud, en het gebruik van apparatuur, de gevolgen van pilootfouten niet zal elimineren. In een toeristenvliegtuig kan men sterven door te vliegen boven de laag zonder navigatieapparatuur en zicht, of door op het tweede regime te starten, of door de verkeerde baan te kiezen en achterwaarts te landen, of door te vliegen op een niet gereglementeerde hoogte, of door "radada" te doen. ...De auto en de motorfiets zijn beter geregeld dan de ULM, en toch zijn er ernstige ongevallen. Ik ben volledig akkoord met dit feit en ik zal geen traan vergieten voor een bestuurder die is omgekomen door een rood licht te negeren of een snelheidsbeperking te overtreden, of omdat zijn banden volledig glad waren. Op de weg kan elk moment van onoplettendheid, vermoeidheid of ongeduld je leven kosten wanneer je een auto of vrachtwagen passeert. Zeker. Maar (en dat nog meer nu periodieke technische controles zijn ingevoerd) is er waarschijnlijk weinig bestuurders die sterven omdat hun remmen plotseling falen, hun stuur hen uit handen blijft of de voorvork van hun motor in een kuil breekt. We willen dat tenminste de voorzichtige mensen hun leven niet in gevaar brengen door constructeurs die zich als onverantwoordelijk gedragen. Wat de ULM betreft, wanneer het oordeel wordt uitgesproken, zullen we wijzen op een verbazingwekkende onverantwoordelijkheid (afkomstig van professionals met een vestiging, en al lang gewaarschuwd per brief). Dat gaat verder dan wat je kunt bedenken. Maar zolang het oordeel nog niet is uitgesproken, is het onmogelijk om iets te noemen, anders zou de procedure ongeldig worden. Dat gezegd hebbende, blijven mensen nog steeds vliegen aan een samengesteld geval van buizen en doek, die ernstige constructiefouten bevatten, waarvan niemand is gewaarschuwd, noch door de fabrikant, noch door de federatie, noch door gespecialiseerde tijdschriften, allemaal al lang gewaarschuwd.

...De "gekunstelde taal".

...Het verhaal van de ultralichtwereld zit vol dergelijke voorbeelden en iedereen die wat ervaring heeft, weet dat, alle sporten samen genomen. In mijn tekst kon het lijken alsof ik een voorkeur gaf aan de delta, qua veiligheid. Maar we herinneren ons allemaal een machine die meer dan twintig jaar geleden het leven van veel pilooten kostte, toen de oorzaken van "de vlag uitgeklapt" volledig waren geïdentificeerd en oplossingen gevonden (het plaatsen van "floating" aan het uiteinde van de vleugels). Hoeveel piloten hebben toen de fabrikant (die altijd een vestiging had) gevraagd:

• Waar wacht je op om je klanten te waarschuwen voor het risico dat ze lopen, door hen te laten hun apparaat aanpassen?

...Die man, net als zoveel anderen, bewoog zich niet. De noodzaak van de handel. Het "behoud van werkgelegenheid voor een paar mensen" is waarschijnlijk meer waard dan een paar slachtoffers. Het staat trouwens absoluut niet vast dat als deze fabrikant zijn klanten had gewaarschuwd, die hun vertrouwen in hem zouden hebben verloren, de terugbetaling van hun aankoop hadden gevraagd of zouden hebben opgehouden met het kopen van dit apparaat. In de wereld van de vliegtuigbouw gebeurt het niet maandelijks dat een fabrikant via gespecialiseerde tijdschriften zijn klanten waarschuwt voor een defect aan een van zijn producten (meestal een teken van slecht gedrag bij vermoeidheid). Als hij de vervanging van een onderdeel aanbeveelt, leidt dat niet direct tot een verlies van vertrouwen van zijn klanten. In de ultralichtwereld wil men het risico niet lopen om een commerciële moeilijkheid te krijgen. Dus kiest men ervoor om anderen een dodelijk risico te laten lopen... ...Ik zal u nog een anekdote vertellen. Niet ver van het centrum waar ik vorige zomer vloog, bevindt zich een winkel met materialen voor ultralichtvliegers. De eigenaar doet begeleidingen op ULM. Twee jaar geleden was ik er geweest. Zien zijn machine, zei ik:

• U zou hem moeten controleren, ontmantelen. Als het een oud model is, is het mogelijk dat deze een kwetsbaar punt heeft.

Het volgende jaar zag ik hem weer. Hij kwam naar mij toe:

• U had gelijk. De betreffende structuur was inderdaad aanwezig.
• Wat hebt u toen gedaan? - Ik schreef aan de fabrikant en vroeg of dit een probleem vormde. Hij antwoordde van niet. Dus, met dat certificaat, heb ik het apparaat verkocht. - En hebt u uw koper gewaarschuwd? - Nee....

...Hij had zichzelf "afgedekt" door dat certificaat, maar als handelaar boven alles "wilde hij geen geld verliezen aan die machine". Er is dus in Frankrijk een persoon die vliegt onder een ULM die op elk moment kan breken tijdens de vlucht. Gevolg van de "verantwoordelijkheid van de gebruiker".

...Ik neem het bericht van meneer Sieklucki weer op. Het is een feit dat de lichte helm, van weefsel, de bewapende helmen heeft vervangen in de parachutewereld. Dat zou uitleg vereisen. Ik zal dit vragen aan verantwoordelijken. Het is ook waar dat sommige clubs gebruikers zien die zeer dicht bij de grond manoeuvreren, zonder het doel om indruk te maken op het publiek. In mijn club is dat niet het geval. We springen ook niet in slippers. Dat gezegd hebbende, zijn ongevallen tijdens het landingsproces altijd mogelijk. Wanneer je dicht bij de grond bent, hoe dan ook, moet je dubbel voorzichtig zijn (landingsfase, vluchten dichtbij een reliëf). ...Wat parachutisme betreft, zal ik opmerken: wanneer het team dat loslaat competent is (en in principe zijn ze dat), worden de parachutisten gelost onder omstandigheden die hen toelaten om zonder problemen een ruim terrein te bereiken. De vleugels zijn makkelijk te besturen en hun efficiëntie, hoewel veel lager dan die van parapentes, stelt hen in staat om relatief nauwkeurig hun landingspunt te kiezen. Alleen beginners kunnen grote fouten maken op dit vlak. Afgelopen zomer deed een van hen, terwijl hij tegen de wind in stond, te lang. Hij "verdween" het terrein en bevond zich in een situatie waarin hij moest landen op een bosachtig of struikachtig terrein. Op het laatste moment deed hij wat hij niet moest doen: een nauwe manoeuvre, te dicht bij de grond. Daardoor kwam er een loskoppeling (de vleugels van parachutisten lossen op dezelfde manier als die van parapentisten) en .. een lelijke scheur in de enkel (operatie, bouten, etc..).

...Dit laat zien dat ik in deze presentatie van ultralichte sporten eerst een belangrijk punt vergeten ben te bespreken: het "cross-country". Zelfs zonder tot een extreem activiteit als "vliegen met bivak" te gaan, zoals vermeld in het federatiehandboek, is het duidelijk dat wanneer de gebruiker een bepaalde niveau bereikt, hij de neiging zal hebben om "op avontuur te gaan", met de wind en opstijgingen mee. Het is inderdaad opwindend om afstanden van twintig, dertig of vijftig kilometer af te leggen en van rooktop naar rooktop, van cumulus naar cumulus te springen. Het is dan ook niet evident dat op het einde van de reis, wanneer de god Eole je verlaat, er een regelmatig gebruikt terrein met een luchtslang beschikbaar is (maar bovenaan hebben we gezien hoe je de richting op de grond kunt bepalen zonder dit accessoire). De paragliders zijn dan ook het meest voordeelachtig, hun machines kunnen zich aanpassen aan vrij kleine terreinen, zelfs aan paden met struiken (waar een delta zich zou kunnen vasthaken). ...De keuze van het terrein is dan ook een belangrijke actie. Vaak is het een kwestie van maximale voorzichtigheid, de piloot kiest liever een vrijwel ongestoord terrein om neer te komen dan een risico te nemen op het bestaan van een opstijging tijdens het overvliegen van een gebied dat niet gunstig is voor een landing. Langdurige piloots handelen zo. Als een paraglider gemakkelijk kilometers kan afleggen met zijn vlieger in een tas, is het voor de delta-piloot moeilijker, want zijn machine weegt vaak meer dan 25 kilogrammen. Bij deze keuzes kan er soms ook de keuze zijn om in een moeilijk bereikbaar hoekje te landen, tijdens de "retrouving" (zo noemen de ballonpiloots dit), of op een alpe. ...Ik heb mensen gekend die hun leven eindigden in een rolstoel omdat ze bang waren om een kilometer of twee met hun vlieger op de schouder langs een rivier te lopen. Aan de andere kant waren er muren, elektrische draden. ...Er zijn ook piloots die vergeten dat hun menselijke machine oneindig veel waardevoller is dan deze samenstellingen van dacron, nylon en/of lichte legeringen. Het is beter om tienduizend frank schade te hebben, met een geweldige afzinking, perfect geactiveerd, boven een klein bos, zelfs als je dan in de lucht blijft hangen, dan een crash in een ongunstig gebied. ...Altijd binnen het domein van de parachutage, wat te zeggen over een ongepaste openening op grote hoogte? Ik heb dit geval gezien 40 jaar geleden, toen de materialen van mindere kwaliteit waren en de clubs erg arm. We hebben zelfs ... een dode gehad. Een jonge soldaat die, in het kader van een militaire club, in het water van het Bourget-meer werd geduwd. Hij kon niet zwemmen... ...Vorige zomer, op de landingsplaats van Saint-Hilaire du Touvet, zag ik op enkele tientallen meters van mij een jongen van nauwelijks meer dan twintig jaar acrobatische acties uitvoeren met een paraglider, net voor de aankomst, die plaatsvond na een laatste inspanning. Wat zal er gebeuren op de dag dat een onzichtbare turbulentie een dynamische afzinking veroorzaakt tijdens een van deze prachtige stijlfiguren? Wat zal er gebeuren wanneer een minder ervaren piloot, of zelfs een beginneling, deze actie probeert te imiteren? ...We zijn teruggekeerd naar de vergelijking tussen de verschillende lucht sporten. Moeten we "alles toestaan wat de veiligheid van anderen niet in gevaar brengt"? ...We hebben gezien dat in de jaren zestig de paragliders federatie abrupt de "lage openingen" stopte door enkele sprongverboden uit te roepen, binnen een jaar. Radicaal effect. ...Wat zou er gebeuren als je in een toerenvliegtuig op een terrein komt na een geweldige salto? Tot nog toe konden sommige vliegtuigen nog op het terrein komen, met volle motor, op twee meter van de vlieglijn, om daarna een PTU (U-vormige landing) uit te voeren na een stijging. Vandaag zijn deze excentriciteiten gelijk aan de directe inzegeling van de licentie. Ziet u dit als een belemmering van de heilige individuele vrijheid? ...Het risico is een delicate kwestie, met betrekking tot veel sporten. Wat moet worden verplicht? We hebben gezien dat vliegtuigen verplicht werden om een noodparachute mee te nemen (vanwege het risico op een vliegtuigbotsing), maar niet het dragen van een helm. Aan de andere kant worden deze accessoires niet verplicht in de toeristische luchtvaart, waarom? Waarschijnlijk omdat men denkt dat een goed onderhouden vliegtuig (de apparaten worden verplicht tot periodieke onderhoudscontroles) redelijk betrouwbaar is en niet bedoeld is om op een ja of nee in het veld te landen. Ik wil hier even opmerken dat de motoren van toerenvliegtuigen al lang twee afzonderlijke magnetos hebben. Toen ik nog in een ULV vloog (ik stopte ermee na het positief schrikwekkende feit dat ik een dag lang een "blijkbaar gezonde" machine ontmonteerde) hadden de motoren maar één. Toch weegt een tweede magneto niet veel en kost het niet veel, vergeleken met de totale prijs van het apparaat.

Dit zijn alleen maar losse opmerkingen. Meneer Sieklucki eindigt zijn bericht met:

...Ik wacht ongeduldig op de oplossingen die u binnenkort zult voorstellen om de veiligheid in de paragliding te verbeteren, want het is inderdaad een probleem waarop men niet ongevoelig kan blijven.

...Helaas voel ik mezelf geen enkele competentie op dit gebied (terwijl het veel gemakkelijker zou zijn om in de wereld van de ULV in te grijpen om die veiliger te maken). Ik heb gelezen en geloof zonder moeite dat de lattage van paragliders alleen maar gevaarlijker maakt, aangezien ze in geval van onbedoelde sluiting moeilijker open kunnen gaan. Moeten we de uitbreidingen beperken, dus de prestaties? Ik weet het niet. In deze analyse heb ik alleen maar teksten herhaald die ik in het handboek van de Franse Federatie van Vrijvlieg vond, en laten we zeggen dat deze niet erg geruststellend zijn.

24 april 2000. Meneer Claude-François BOUYER schrijft ons van de eilanden:

...Uw uitleg over de delta is fascinerend, maar het lijkt erop dat u veel te zeggen hebt over de ULV, dus alsjeblieft, zeg het, dat kan ons alleen maar helpen en misschien ons bewust maken van bepaalde gevaars die we waarschijnlijk niet kennen. Bedankt van tevoren. Cordiaal, Claude-François BOUYER. Eiland Reunion. REUNION.MUZIK@wanadoo.fr

...Zeker, er is veel te zeggen. Ik hoop ook dat talen zullen loskomen. In het geval van de ULV zijn we in de noodgeval. Er vliegen nu machines die het leven van hun piloot in gevaar brengen of hen kunnen maken tot invaliden. Andere zijn uitgerust met veiligheidsapparatuur die niet in staat is om de dienst te doen die men zou verwachten in geval van een ernstig probleem. En het gaat niet om "oude verhalen". Er is een rechtszaak in behandeling, en helaas is dat de reden waarom we niets kunnen zeggen over deze zaak, zonder de procedure te verstoren. Maar zodra het vonnis is uitgesproken, zal het publiek met schrik ontdekken hoe ver dingen kunnen gaan, in termen van onbevoegdheid bij de ontwerp van een vliegtuig.

...Mensen die mij gelezen hebben weten dat ik niet probeer hun vleugels te knippen of wonderlijke sporten te laten verdwijnen. Maar ik vind het onaanvaardbaar dat in het jaar 2000 iedereen mag ontwerpen, bouwen en verkopen wat hij maar wil, zonder enige controle, terwijl de vooruitgang gepaard gaat met doden en invaliden. De oplossing heb ik al genoemd. Het is tijd om alle problemen van de ultralichte vliegtuigen (het Laroze-Petit project van 1992) serieus te nemen, via een doctoraatsverdediging. De operatie zou effectief en niet kostbaar zijn. Waarom was de DGAC stumm voor deze financieringsaanvraag? Het antwoord is simpel. De oplossing was te goedkoop. Er was geen plek voor een aanzienlijk betaalde positie voor een stel technici die zo'n project zouden moeten "beheren". Een hiërarchisch, zwaar, duur apparaat, met een hoop vriendjes op goede plekken. Daarna, zie je...

...Ik heb geaarzeld om de volgende vertrouwelijke mededeling te doen. Het gaat om een telefoongesprek (die, zoals bekend, geen sporen achterlaten). Het is van de tijd waarin we probeerden dit project van helderheid over de technische problemen van de ultralichte vliegtuigen, via deze idee van een ingenieursdoctoraat, te verder te zetten. Ik kreeg een oproep van de voorzitter van de ULV-federatie, die me sprakeloos maakte, moet ik zeggen. Hij zei me destijds in wezen:

• Ik zal je misschien erg verontrusten, maar ik zal je iets zeggen: slechte bouwers elimineren zichzelf.

11 september 2002: een bericht van een lezer:

Hallo,

Ik reageer positief op uw webartikel over de paragliding. De paragliding is een absurde, een haarfijnheid! Ik begon in 1998 met deze sport. Ik woon in het Vexin, een groene zone in het val d'oise, aan de grens van de Haute-Normandie en Picardie. Ik realiseerde me snel dat ik een competitiiveau zou moeten bereiken om te kunnen evolueren op de lachwekkende hoogteverschillen van deze regio. Ik werkte met strikte en vastberaden gedrag gedurende drie jaar en, ironisch genoeg, hoe meer ik mijn beheersing versterkte, hoe meer ik de beperkingen van dit vliegtuig besefte: in feite, mijn kwetsbaarheid. We zijn in het begin van 2001: ik zeg mezelf dat een apparaat dat zich een ultralicht vliegtuig noemt en een maximale snelheid van 38 km/u heeft (ik tel niet de gebruik van de versneller, die de paraglider buiten het vlieggebied plaatst), ja, ik zeg mezelf dat dit apparaat een absurde is! 15 km/u op het vlakke terrein geeft 25 km/u met de wind van de helling en 35-40 km/u met het windgradiënt en de windstoten, het is gek! Aanvankelijk was de paraglider een eenvoudige hellingparachute en alles ging goed. Maar de kikker wilde net zo groot worden als de bulle en het "vliegende stuk stof" dacht dat het kon vliegen als een vliegtuig met zijn arme vlieggebied.

En dan was er die beroemde zondag 22 april 2001. De omgeving: een delta- en paragliding-terrein in Seine-Maritime, volledig naar het zuiden georiënteerd. Het was 14:00 uur: ik stijg op en ben de eerste in de lucht. Ik zie een pijl snel onder mijn voeten vliegen. Ik ben verbaasd dat hij al opstijgt: ik had hem graag iets meer hoogte gegeven. Maar geen paniek, het is een Ixbow, dus de piloot eronder is zeker goed! Hij neemt enkele tientallen meters zonder moeite, terwijl hij verder stijgt. Ik zie hem naar links keren. Hij gaat van het terrein af, aangezien het terrein aan mijn rechterkant is: hij moet me zeker gezien hebben! Maar nee, juist het tegenovergestelde, hij versterkt zijn bocht. De botsing is onvermijdelijk: ik schreeuw om hem te waarschuwen van mijn aanwezigheid. Zijn snelheid is te groot en zijn pogingen om mij te ontwijken zijn vruchteloos, de mijne onmogelijk vanwege het terrein dat me blokkeert en de lagere snelheid van een paraglider ten opzichte van die van een IXBOW. Zijn aanvliegende kant raakt mijn hangkast en mijn vleugel raakt zijn vleugel. Door het pendulaire effect word ik als een pop op zijn trap naar beneden geslingerd en slaak ik mijn borstbeen en longen... Mijn ademhaling is geblokkeerd... Door het omkeer effect ben ik nu op de bovenkant van zijn vleugel op ongeveer dertig meter hoogte... Ik kan nog steeds niet ademen... We vallen als een gewone zak aardappelen. Ik lig op mijn rug en ik kan nog steeds niet ademen. Maar de medewerkers komen op me af en zorgen zich om mijn benen. Mijn benen, ik geef er niets om: wat ik wil, is ademen. Na een eeuwigheid kan ik met moeite ademen... Mijn longen zijn vol bloed, maar het is goed, ik ga niet stikken! De piloot van het harde vliegtuig is in coma en zijn lichaam ligt op het mijne... Hij ontwaakt met een kreet van pijn en ik schreeuw met hem: ik heb pijn, ik heb pijn in mijn longen en borstbeen, ik heb zoveel pijn dat ik nog steeds mijn ruggenwervels niet voel. Ik was vier maanden vastgezet, waarvan drie in een steunbuis. Na acht maanden herstel wilde ik weer de lucht in. Ik vloog van december 2001 tot mei 2002 in een stress toestand die zich de weken verder verergerde. Ik wilde mijn angst overwinnen en het lukte me niet. Het was lente: de luchtmassa was erg onstabiel en de plotselinge versnellingen, maar ik wilde deze vreselijke angst overwinnen die me al die tijd op de buik had. Een windstoot gooide me tegen een boom: niets gebroken, gewoon een goede les! De wereld van vrije vlucht is een sekte, een versteend universum waarin de gesprekken armzalig en navelstreng zijn: ik stopte met deze sport zonder spijt in mei 2002. Nee, echt, de paragliding heeft niet de kwaliteit (leuke woordspeling!) van een ultralicht vliegtuig, tenzij misschien voor uitzonderlijke gelegenheden: een vlucht op de Dune du Pilat, op een dag zonder drukte, of een terugkeer vlucht boven het Lac d'Annecy.

Gefeliciteerd met het moed hebben om uw mening te publiceren!

Met vriendelijke groet. Vincent Ziegler

15 sept 2002. Een bericht van een lezer.

Hallo,

Ik ben net op uw site geweest en vooral uw verhaal over een pendulaire ongeval gelezen. Ik volg momenteel cursussen vliegen met een ULV Pendulaire, met het doel om het certificaat te verkrijgen, en dit verhaal maakt me echt koud. Hoewel ik met mijn instructeur heb gesproken, was ik nog niet bewust van de onbetrouwbaarheid van de machines waarop we vliegen. En dat is door nalatigheid van de bouwer of bouwers. Ik wist dat deze machines niet geaccerteerd waren, maar ik had echt vertrouwen in de mechanische kant. Bovendien is die stiltewet die u beschrijft helemaal niet geruststellend, vooral als zelfs Vol moteur, dat ik lees, hierin meedoet. Ik vlieg al enige tijd, ik geniet echt van deze sport, en ik ben vast van plan om door te gaan. Ik overweeg ook op de lange termijn een gebruikte machine te kopen. Kunt u me vertellen welke machine, van welke bouwer (ik ken er maar drie Franse, relatief belangrijke) absoluut te vermijden is. En ook, volgens u, welke van deze drie bouwers het meest serieus is en is er een veilige machine.

Bedankt voor uw antwoorden.

C Navoret (Dept 01)

12 juli 2007: &&& De in deze pagina genoemde uittreksels komen uit een onderzoek uit 2001. Als de situatie veranderd is, zal een lezer mij de eventuele veranderingen en voortgangen inzake veiligheid en regelgeving meedelen. Ik zal dat dan vermelden ---