Tajemnice bombowca niewidzialnego B2: otwory wentylacyjne
Tajemnice B2
23 sierpnia 2002
Strona 6
Otwory wentylacyjne B2. Ostateczne rozważania.
Przyjrzyjmy się im bliżej. Na stronie 7 czytamy, że samolot jest napędzany czterema silnikami General Electric F118-GE-100 bez pożarówki (zauważmy w tym miejscu, że te silniki, które wcześniej wyposażały m.in. B1, nie wymagały nowych badań i nie mogą wyjaśnić kosztów niewiarygodnych B2). Prędkość Spirit: 1094 km/h (dane podane jako „wysoki poddźwiękowy”) przy wysokości maksymalnej 15 000 m. Nadal na stronie 7 dowiadujemy się, że aby łopatki turbiny nie odbijały fal radarowych, silniki umieszczone są w skrzydłach, w głębi. To zgadza się z obrazami otworów wentylacyjnych podane na stronach 14 i 15.
Otwór wentylacyjny lewego zespołu silnikowego. Krawędź wlotowa w kształcie piły.
To samo dotyczy pułapki na warstwę graniczną widocznej blisko powierzchni skrzydła.
W środku wydaje się być przegrodą oddzielającą strumienie powietrza przeznaczone dla dwóch turbosprężarek (bez pożarówki). W tekście podano, że ten strumień powietrza pobierany przez „pułapki na warstwę graniczną” jest następnie mieszany z gazami spalinowymi, zmniejszając tym samym sygnał podczerwony. Poniższy obraz pokazuje ten otwór wentylacyjny z innego kąta.
**Na zdjęciu umieszczonym u góry i po lewej stronie strony 15 widzimy, mimo że obraz jest mocno spłaszczony przez „praktycznie frontową perspektywę”, złącze w kształcie „pętli” („hairpin junction” w tekście, co oznacza „pętla jak klin”) na górnej części osłony silnika. Wiadomo, że ta struktura w kształcie pętli pomaga zmniejszyć sygnał elektromagnetyczny odbijany przez każdą krawędź wlotową lub wyjściową, które zachowują się jak anteny. Kształt pętli to klasyczne rozwiązanie w zakresie niewidzialności, zapewniając, że części naprzeciwległe zmniejszają wzajemnie swoje odbicia. Znajdziemy ten wykrojony kształt nie tylko na każdej części samolotu pełniącej funkcję krawędzi wlotowej lub wyjściowej, ale także na każdej strefie stanowiącej połączenie dwóch materiałów o różnej naturze (lub tej samej natury, jak wszystkie przewody samolotu, np. przewody podwozia). Na zdjęciu z płytki można dostrzec ten wykrojony kształt na górnej części osłony silnika. To sugeruje system zapewniający niewidzialność otworów wentylacyjnych. Ściana odpowiedzialna za odchylenie strumieni powietrza z górnej powierzchni skrzydła do kompresora silnika byłaby przezroczysta dla fal radarowych. Natychmiast za nią znajdowałby się odbijacz pod kątem 45°, który odbijałby te fale w górę przez okno również przezroczyste dla fal radarowych, którego granicę wskazuje ten wykrojony kształt – połączenie z materiałem bardziej wytrzymały stanowiącym osłonę otworów wentylacyjnych, narażony na obciążenia (może być metalowy).
Dostępne jest widok boczny pokazujący, jak osłony silników wystają na górnej części skrzydła:
Oto jak wygląda umiejscowienie silników (w pozycji tylniej: są krótkie, ponieważ nie mają pożarówki, jak podano w płytki).
**Jak podano w płytki, cztery standardowe silniki General Electric F118-GE-100 są umieszczone w skrzydle w taki sposób, by fale radarowe nie mogły dotrzeć do łopatek turbiny, zarówno na wejściu, jak i na wyjściu. To sugeruje urządzenie zapewniające niewidzialność. Wystarczy, by przegrody odpowiedzialne za odchylenie gazów były przezroczyste dla fal radarowych, a jak podano, metalowe przegrody odbijałyby je w kierunku gwiazd (system analogiczny do otworów wentylacyjnych F-117A opisanych w mojej książce). W zakresie niewidzialności nadal istnieje jednak problem. Płytki wskazują, że skrzydło B2 nie ma żadnych flapów na krawędzi wlotowej. Kąt skrzydła 33° oznacza, że samolot ma bardzo wysoką postawę podczas lądowania.
**Skrzydło B2 ma ostrą krawędź w części przed fuselażem (która nie uczestniczy w generowaniu siły nośnej samolotu). Z drugiej strony zdjęcia poniżej pokazują, że krawędzie wlotowe „właściwych skrzydeł” są bardzo zaokrąglone. To jest zgodne z logiką skrzydła poddźwiękowego, ale oznacza dużą powierzchnię odbijającą fale radarowe z przodu. Mówią nam, że powierzchnia samolotu jest pokryta specjalnym pokryciem, bardzo grubym (7–10 cm) i bardzo delikatnym (konieczność szybkiego umieszczenia B2 w hangarach), a nawet wrażliwym na warunki atmosferyczne. Wszystko to trudno zrozumieć, skoro samolot lecący na wysokości 15 000 m lub mający „misje w każdych warunkach” jest narażony na sporo „naprężeń meteorologicznych”, takich jak deszcz, grad czy promieniowanie.
Zauważmy również, że ten słynny grubość pokrycia ochronnego, mimo swojej grubości, nie wydaje się być obecny na trapach podwozia ani na innych zdjęciach pokazujących trapy ładunkowe. Jeśli ktoś ma wyjaśnienie...
Płytki dają kilka ogólnych wskazówek na temat techniki pochłaniania, polegającej na zanurzeniu drobnych cząsteczek metalicznych w grubości pokrycia. To samo dotyczy szyby kabiny pilota, która ma również grubość od 7 do 10 cm.
Na stronie 14 podano, że B2, łącząc system pozycjonowania satelitarnego (GPS), „płytę laserową z gyroskopem” i system orientacji na gwiazdy (astro-tracker), zawsze zna swoją pozycję z dokładnością do kilku metrów. Na tej samej stronie podano, że szyba o grubości 7–10 cm posiada dwa sieci przewodów złota, które stanowią odbijacze-rozpraszacze fal radarowych zarówno padających z zewnątrz, jak i emitowanych z wnętrza kabiny. Pilotowie mogą wystrzelić przez sufit kabiny. Miejsca wystrzeliwania są oznaczone kreskami. Krawędzie wlotowe obu skrzydeł (w najnowszych modelach pochodzących z „bloku 30”) są jednolite, co eliminuje połączenia typu „pętla” (kliny).
Kąt skrzydła B2 (33°) oznacza wysoką postawę podczas lądowania. Jeśli krawędź wlotowa byłaby „jak ostrze noża”, musiałaby się obracać w dół, aby dostosować krzywiznę profilu i uniknąć odrywania. Druga opcja, wybrana przez B2, to zaokrąglona krawędź wlotowa, bardzo widoczna na zdjęciach pochodzących ze strony 20. Wady tego rozwiązania dotyczą niewielkiej niewidzialności takiego profilu względem fal radarowych padających z przodu. Na stronie 20 podano również, że samoloty są umieszczane w hangarach jak najszybciej, aby chronić pokrycie antyradarowe przed uszkodzeniami spowodowanymi przez środowisko (które? Nie może chodzić o pokrycie słoneczne, skoro te samoloty są zaprojektowane do lotu na wysokości 15 000 m. Trudno wyobrazić sobie, że to pokrycie mogłoby być wrażliwe na warunki atmosferyczne (jak podano w płytkach!). Według naszego zdania istnieje całkowicie inna przyczyna, którą trzeba jeszcze ustalić.
Na stronie 22 podano, że B2 nie może być fotografowany z tyłu, ponieważ układ wyjścia spalin, widoczny z tego kąta, jest „zaklasyfikowany”.
Wniosek.
Wielkie tajemnice B2, nieuniknione, to jego cena: 2 miliardy dolarów za sztukę. Należy podkreślić, że B-52 kosztuje 50 milionów dolarów. Zatem B2 kosztuje tyle, ile 40 B-52! Dlaczego? Przypomnijmy, że silniki B2 wcześniej wyposażały B1 oraz inne samoloty. Nie było więc dużych inwestycji w badania „nowej napędowej technologii”. Podwozie jest klasyczne. Skrzynie bombowe są również klasyczne. Jedyna rzecz naprawdę oryginalna to... kadłub samolotu. Jak w tych warunkach uzasadnić cenę 2 miliardy dolarów?
Na koniec dodatkowa tajemnica: dlaczego ten samolot został wyprodukowany tylko w 21 egzemplarzach, a produkcja została zatrzymana w 1997 roku?
Przeczytując te uwagi na płytki i analizując zdjęcia, czytając raporty misji, widzimy rzeczywisty problem. W mojej książce podałem wyjaśnienie. Podobnie jak Northrop T38 „Talon”, dwu silnikowe samoloty szkoleniowe USAF bazujące w Tonopah, przez 13 lat pełniły funkcję osłony dla testów i misji szkoleniowych F-117A, które latały tylko w nocy, te „B2” mogłyby służyć jako osłona dla innych samolotów, które mają z nim wspólną tylko formę w planie. Wróćmy do obserwacji nocnej w pobliżu bazy Edwards wspomnianej w innym pliku mojego serwisu. Poniżej widzimy, że świadkowi bardzo dobrze znający kwestie lotnicze przywrócił za pomocą Photoshopa swoją obserwację. Światła na rampach przed otworami wentylacyjnymi silników nie odpowiadają oświetleniu chmur kondensacji przez światła lądowania. Klimat pustyni Mojave jest zbyt suchy.
Myślę, że ta „mała flota B2” służy jako osłona dla floty hipersonicznych bombowców o bardzo dużym zasięgu, zdolnych do lotu na wysokości 60 km i prędkości 10 000 km/h bez tworzenia fal uderzeniowych. Te możliwości pozwoliłyby takim urządzeniom faktycznie wykonywać misje bombowe w dowolnym miejscu na świecie bez tankowania w locie, nawet na przeciwległym końcu planety, odlatując z USA i „wracając do domu” w ciągu jednej nocy. Nie ma już potrzeby „zaawansowanych baz” dla konfliktów, niezależnie od ich natury. Podam wszystkie zasady tych urządzeń w mojej nadchodzącej książce. MHD działałoby tu szczególnie sprytnie. Latając w „kocie plazmy”, takie urządzenia byłyby jak najbardziej niewidzialne. Na takiej prędkości i wysokości byłyby bezpieczne przed ostrzałami rakiet. Ta „kocia plazma” chroniłaby również przed ostrzałami „broni energii skierowanej” (w tym mikrofalowej, rozwijanej intensywnie od wielu lat).
Dwa poniższe zdjęcia pokazują, że rysunek wykonany przez dziennikarza lotniczego, autor tego rysunku i świadka, zgadza się z położeniem świateł lądowania umieszczonych na nogach podwozia:
Światła są zamontowane na nogach podwozia
Położenie nóg podwozia B2. Zwróć uwagę na opuszczenie „ogona kaczki” z tyłu.
**W ostatnich dniach miałem okazję przejrzeć raport z konferencji, która odbyła się w czerwcu 2002 roku na temat napędu ramjetów (silników spalinowych) i scramjetów. Ten raport pochodzi od osób pracujących w ONERA (Biuro Narodowe Badania i Badania Lotnicze). Oto link do tego dokumentu.
http://www.onera.fr/conferences/ramjet-scramjet-pde/
Nie zawiera on dużo nowości na temat tych urządzeń, oprócz kilku bardzo efektownych zdjęć:
i ponownie widzimy ograniczenia liczby Mach dla różnych rozwiązań. Jednak jeden rysunek mnie rozbawił. Autorzy (Paul Kuentzmann z ONERA i François Falempin) krótko wspominają o radzieckim urządzeniu Ajax, narodzinie wyobraźni inżyniera Fraidstadt. Wtedy pojawia się rysunek:
O Ajax należy się odnieść do artykułu, który według moich pamięci pojawił się w grudniu 2000 roku w czasopiśmie Air et Cosmos pod redakcją Alexandre Szamès. Tam znajdują się zdjęcia z tunelu aerodynamicznego pokazujące urządzenie bardziej realistycznie niż na tym rysunku. W rzeczywistości ten dość surowy szkic inspirowany był ilustracją z tego artykułu Air et Cosmos, o której Szamès powiedział mi: „Redaktor naczelny bardzo chciał ilustrację z przekrojem urządzenia. Skoro nie mieliśmy żadnego pojęcia, jak działa, postanowiliśmy po prostu... włożyć cokolwiek”. Ten rysunek więc odpowiada... całkowicie przypadkowemu rozwiązaniu. A nasz duo dodaje:
a fascinating concept, but beyond the present possibilities (poczciwy pomysł, ale poza obecnymi możliwościami)
Ten pomysł nie znajduje się poza technicznymi możliwościami obecnej Ameryki, ale poza wyobraźnią naszych dobrych europejskich przyjaciół. Jeśli radzieckie urządzenie Ajax nigdy nie mogło opuścić etapu testów w tunelu aerodynamicznym z powodu braku finansowania, jego amerykański bliźniak Aurora od 1990 roku leci na prędkości 10 000 km/h i wysokości 60 km. To urządzenie szpiegowskie, które można satelizować. Podam wszystkie szczegóły w mojej książce lub na końcu tego dokumentu po jego wydaniu. Do tego czasu musicie się trochę cierpliwić. Wróćmy jednak do dokumentu B2.
Obecnie bombardowce działające nocą mogą tworzyć bardzo dokładne obrazy radarowe swoich celów (radary z syntezy otwarcia), na które są ustawione z dokładnością do kilku metrów, a w niedalekiej przyszłości – do metra. Następnie przekazują te dane bombom przez „pętli”, która się rozłącza w momencie rzutu. Te bomby mogą więc precyzyjnie kierować się na cel bez potrzeby, by kopilot-bombardier ręcznie kierował ich lotem na podstawie obrazów przesyłanych przez bombę. Jeśli są rzucane w parach (jak podano w płytki o B2), niska nośność tych zestawów zmienia je w bomby planujące, a całość ma wytrzymałość jednostkową (odległość pokonywana równa wysokości rzutu). W tym momencie zauważmy, że takie zestawy mogą być bez problemu zamontowane na B-52 i nie są wyłącznie własnością B2. To, co mają B2 w porównaniu do B-52, to niewidzialność.
Połączenie niewidzialności z bazą operacyjną znajdującą się w USA to sposób odpowiedzi na anonimowość ataków terrorystycznych. Pamiętajmy, że Kaddafi długo mógł robić wszystko, aż do momentu, gdy amerykański samolot nocą bombardował jego własny pałac, próbując go zabić. Adoptowana przez Kaddafiego córka, Maïtiga, zginęła w tej operacji. Obecnie widzimy rosnący konflikt północ przeciw południowi, gdzie terrorysta będzie prawdopodobnie odgrywał kluczową rolę. Kaddafi długo otwarcie sponsorował międzynarodowy terror. Obecnie inne kraje robią to samo, otwarcie lub tajnie (Arabia Saudyjska, oficjalny sojusznik bloku zachodniego, jest bardzo podejrzana). Możliwość przeprowadzenia naprawdę „chirurgicznej” bomby z niewidzialnych samolotów bez ujawnienia pochodzenia przez obecność jednostek w pobliżu miałaby wartość deterencyjną wobec „sponsorów”.
Ostatnia uwaga dotycząca tej niezwykłej delikatności pokrycia tych B2 wobec najmniejszego deszczu. Można zaryzykować hipotezę. Tak delikatne samoloty spędzają większość czasu w hangarach, co nie dotyczy „normalnych” samolotów (te hangary mają też szczególną cechę: tylne drzwi mogą się otwierać, co pozwala uruchomić silniki, gdy samolot jest jeszcze wewnątrz, zamiast przyciągać go traktorem na odległość. Z uwagi na koszt drugiego zestawu drzwi zadajemy pytanie: jaka jest korzyść z tej formuły?). W ten sposób staje się wyjątkowo rzadkim zdarzeniem zdjęcie tych samolotów na otwartej przestrzeni, ponieważ od razu po zakończeniu misji starają się je natychmiast schować. Zaryzykujmy inną hipotezę: te B2, które są często pokazywane i fotografowane, nigdy nie leciały ani do Jugosławii, ani do Afganistanu. Podczas gdy prawdziwe samoloty – „hipersoniczne bombowce” – wykonywały swoje misje bez tankowania w locie, te B2-kryjówki spokojnie stały w hangarach, aby uniknąć jakiegokolwiek zidentyfikowania na ziemi, nawet nocą, przez obrazowanie radarowe z satelity. Oczywiście są to szczerze bombowce, ale nic więcej. Mogą nosić założone ładunki, mają zasięg 9000 km, mogą przelatywać poddźwiękowo, być tankowane w locie itd. Są również wystarczająco niewidzialne, ale ich możliwości nie mają nic wspólnego z tymi, które zapewniałyby te urządzenia, które chronią. Te zaś kosztowałyby naprawdę 2 miliardy dolarów za sztukę.
Moje wnioski są następujące: ta flota 21 subdźwiękowych B2 o nieograniczonym zasięgu (po trzech lub czterech tankowaniach w locie w drodze tam i z powrotem) to tylko duża operacja dezinformacyjna, mająca na celu ukrycie projektu o zupełnie innym zakresie (hipersonicznego bombowca antypodowego, wykorzystującego MHD, który zostanie opisany w mojej książce, która ma wyjść w styczniu 2003 roku „OVNI, WYKOPUJE SIĘ PŁASZCZ, UKRYTY AMERYKAŃSKI ARSENAL ODKRYTY”). Niektórzy mogą być sceptyczni. Chłopiec o imieniu Gwénaël, który zapomniał, by być głupi, niedawno przypomniał mi w tej sprawie historię o dużym zakresie, która pokazuje, że Amerykanie nie wahają się (tak jak w każdym innym obszarze, gdy chcą osiągnąć swoje cele) inwestować i wydawać pieniądze. Przytoczę fragment jego maila:
- Amerykanie są naprawdę ekspertami w dezinformacji. Należy pamiętać o kampanii medialnej Howarda Hughes w latach 60, skupionej na odzyskaniu „polimetalicznych nacisków”. Aby to osiągnąć, zbudował gigantyczny statek wyposażony w ogromną szczękę przeznaczoną do zbierania tych nacisków. W rzeczywistości była to duża operacja przeprowadzona przez służby wywiadowcze i armię, mająca na celu podniesienie z dna ruskiego podwodnego i jego rakiet, zatopionego u wybrzeży. Nie mogąc ukryć takiej dużej operacji przed obserwatorami, stworzyli tę historię z pomocą milionera, rozgłaszając ją na łamach prasy, ale jednocześnie odwracając uwagę ludzi od ich prawdziwych celów. *
Finansowo to nie było nic małego, przyznajmy sobie...
Ostatnia uwaga:
Na internetie jest wiele rzeczy dotyczących „antygrawitacji”, wspominających efekt „Machin”, efekt „Truc”, efekt „Glapion”. Zawsze jest ryzykowne wyrażać jednoznaczne zdanie na temat danego tematu. W tym kontekście mam krótką zagadkę w stylu krzyżówki do zastanowienia się czytelnika. Co to za słowo z dwunastoma literami,
co potrafi jednoznacznie wyrazić zdanie na temat, którego nie zna i nad którym nawet nie poświęcił czasu?
Odpowiedź poniżej:
Czy mamy prawo wyrażać ostateczne opinie na dane pytanie? To ryzykowne. Ale wtedy jaki może być kryterium? Sugeruję funkcjonalność. Dzisiaj, 22 sierpnia, dowiedziałem się od wydawcy, że wydanie mojej książki zostało zaplanowane na styczeń 2003 roku. Prawda, że jest bogato ilustrowana i w takich warunkach „produkcja” książki to nieproste zadanie. Ponadto wydawcy nie mają tylko jednej książki w toku. Moi przyszli czytelnicy muszą więc czekać co najmniej cztery miesiące. Mimo to ta książka zawiera dużą ilość załączników technicznych, które potwierdzają moje teorie, uczyniając je „funkcjonalnymi”. Gdy mówię, że Amerykanie posiadają szpiegowskiego samolotu satelizowanego, który może odlecieć własnymi siłami i wrócić bez tarczy termicznej, a ten statek, Aurora, leci od 1990 roku, to dlatego, że mam dobre powody, by tak myśleć. Wiem, jak jest zbudowany, na jakich zasadach działa, ale niestety nie mogę ujawnić tego, co będzie jednym z najważniejszych „scoopów” mojej przyszłej książki. To samo dotyczy tego hipersonicznego bombowca antypodowego o tej samej formie w planie co B2 (to jest granica ich podobieństwa, ponieważ 21 B2 stacjonujących w Whitemen to tylko „przeciwstawienie”), który leci bez tworzenia fal uderzeniowych. W obu przypadkach nie ma potrzeby odwoływania się do... antygrawitacji. Mimo to, w mailach, do których mam dostęp, ludzie rozważają tę możliwość. Myślę... że to dezinformacja, mająca na celu odwrócenie uwagi ludzi od znacznie prostszych rozwiązań, które są teraz technicznie funkcjonalne i oparte na MHD. Ale antygrawitacja „wyjaśniałaby”, dlaczego krawędzie wlotowe (i ewentualnie krawędzie wyjściowe) tego urządzenia mogłyby być początkiem wyładowań elektrycznych jako „efekt uboczny efektu Glapion-Barachkof i innych”. Na pewno będą inne obserwacje w przyszłości niż te, o których wspomniałem. Lepiej zacząć od razu.
Antygrawitacja dziś „nie działa” w sensie, że nie ma żadnej teorii, która by jej wspierała. Wszystkie eksperymenty są podejrzane i mogłyby zostać sprowadzone do różnych artefaktów. Dwa i pół dekady temu pewien „doktor Pagès” zdobył sławę. Zmienił „płaskie dyski” przez szybkie obracanie ich. Ale „nie działało zawsze”. W tym przypadku chodziło o artefakt wynikający z mechaniki płynów. Weźmy cienki dysk. Wygładź jego dolną część, aby była bardzo gładka, a na górnej części przyklej... papier ścierny. Obróć ten dysk szybko. Zacznie on napędzać powietrze w kontakcie z nim, ale skuteczniej to powietrze po jego „wierzchu”. Powoduje to różnicę ciśnień związanych z... prawem Bernoulliego i ewentualnie spektakularny odryw. Pagès nie wiedział o tym. Może się przypadkiem złapać na dysku, którego obie strony były nierówno szlifowane.
W noweli science fiction: „Patofizyka” cytuję inny rodzaj artefaktu, dość złośliwego, mechanicznego. Może być w tych niewielkich efektach wspominanych przez wielu ludzi artefakty o naturze elektrostatycznej. To fascynuje wielu ludzi, ponieważ niektóre eksperymenty można powtórzyć za pomocą ograniczonych zasobów laboratoryjnych. Ale „nie działa w próżni”, przynajmniej na razie. Przypominam, że za pomocą „efektu wierzchołków” można obracać krzyż gammę o ostrych końcach z dużą prędkością, po prostu podnosząc ją do wysokiego napięcia. Ale w próżni nie zadziała. Mimo to mnóstwo dobrych ludzi mówi, że widziało OZN przelatujące nad ich głowami w zupełnym milczeniu, nie wywołując nawet powietrza. Przypadek „Amarante”, badany przez GEPAN, jest również dość znaczący w tym zakresie. W tym przypadku unoszenie nie mogło być spowodowane MHD, wiem. Jest rzeczywisty problem i może kiedyś znajdziemy naprawdę „funkcjonalne” rozwiązanie. W moich książkach przedstawiłem bardzo spekulatywną teorię, która zakłada naprzemienne pobytowanie urządzenia w naszym wszechświecie i jego bliźniaku, kolejne „przesunięcia hiperspaczne”, również bardzo spekulatywne. Powiem tylko, że to moja wersja antygrawitacji. Ale przedstawiam to bez nacisku: brak rzeczywistego, wiarygodnego podstawy teoretycznej. Opieram się jedynie na fakcie, że statek przechodząc do bliźniaka odwróciłby swoją masę i byłby wtedy odrzucany przez Ziemię. Naprzemiennie stacjonując w obu wszechświatach (bliźniakach), w jednym statek spadałby, w drugim unosiłby się, a dwa ruchy wzajemnie się kompensowały.
To już cztery kwartały, od których ludzie mówią: „OZN nie mogą działać z MHD”. Faktycznie możliwe, że ich zachowanie nie ma nic wspólnego z tą techniką, która jednak ma zaletę, że jest „funkcjonalna”. Urządzenie z przypadku Amarante nie unosiło się przed świadkiem za pomocą MHD. Ta technika jest bezużyteczna w próżni kosmicznej („MHD-dysk” prostym sposobem spadłby na Księżyc). Ponadto nie odpowiada wcale na problem podróży międzygwiezdnych, dla których według mnie istnieje inny rodzaj odpowiedzi, którą również zarysowałem w moich książkach i pracach naukowych.
Z drugiej strony MHD jest całkowicie zdolna do poruszania się urządzenia na 10 000 km/h i wysokości 60 km i, jeśli jest satelizowane, pozwala mu bez powrotu bez tarczy termicznej. To pokażę w mojej książce. W tym kontekście myślę, że istnieje powiew dezinformacji z USA, który skierowuje ludzi w stronę antygrawitacji, odwracając ich w ten sposób ostrożnie od... MHD (w Francji przemianowanej na „elektroaerodynamikę”). Działa to tym lepiej, że w tym obszarze każdy może się zagłębić, w tym tacy „płazowie” jak ufologowie. Przypomina mi to inną operację dezinformacyjną z połowy lat siedemdziesiątych, której liderem był francuz Jacques Vallée, mieszkający w USA. Dzięki niemu i kilku innym ufologowie przez lata inwestowali w „interpretację paranormalną”, prawdziwy „pudełko na wszystko”, gdzie można było mówić wszystko i nic, udając ekspertów. Uczestniczyłem przed dwudziestu laty w programie u Michel Polac, gdzie był obecny Jacques Vallée. Przypominam sobie, jak mówił: „No cóż, byłbym bardzo rozczarowany, gdyby obserwacje OZN nie odpowiadały tylko wizytom extraterrestrowych!”. W tym samym duchu przeczytajcie, co NASA mówi o sprawie OZN, lub odnieście się do wywiadu Petera Sturrocka w specjalnym VSD o OZN, gdy mówi: „Naukowcy muszą ponownie zająć się tematem OZN”.
Moja książka będzie omawiać między innymi dezinformację, podając kilka przykładów. Nie sądzę, bym się mylił, mówiąc, że to wielka wynalazek naszych czasów. Działa on znacznie lepiej niż się wydaje, dzięki naukowcom, dzięki inżynierom z ONERA, którzy deklarują: „Prawa fizyki są takie same wszędzie, więc uważamy te amerykańskie pomysły za absurdalne” (mówię oczywiście o możliwości lotu hipersonicznego, przejścia przez „ścianę ciepła”).
Nie przegapcie następnej strony (17 stycznia 2003), pokazującej działanie systemu MHD B2.
Poprzednia strona Spis treści dokumentu Następna strona
Licznik zainicjowany 7 października 2002. Liczba odwiedzin tej strony :