Po wypadku śmiertelnym podczas spadochronu

Parapent: niebezpieczeństwa efektu „lotniczego kozła”

8 stycznia 2008 roku

Parapent to skrzydło, które utrzymuje swoją formę wyłącznie dzięki siłom aerodynamicznym. W sierpniu 2007 roku młody syn czytelnika mojego serwisu zginął podczas czwartego lotu. Jego instruktorka prowadziła go przez „próby w nachyleniu”, kiedy to skrzydło odwróciło się i chłopak został zabity po upadku z wysokości 500 metrów.

Pierwsze pytanie, które zadałem matce, brzmiało: „O której godzinie doszło do wypadku?”. Odpowiedź: „O 12.30, a było to w pełnym sierpniu”.

Myślę, że przelatanie początkujących w południe, w warunkach bezchmurnych, wiąże się z dużym ryzykiem, chyba że niebo było tak zasłonięte, że niwelowało wszelkie prądy wznoszące. Ale to nie miało miejsca: spojrzyjcie na zdjęcia z ostatniego startu młodego Ludwiga:

Ostatni start Ludwiga

Dalej wyjaśniam, jak może się zdarzyć, że skrzydło, pod wpływem bardzo dużego kąta natarcia, doświadcza siły aerodynamicznej, która zamiast być skierowana w tył profilu, staje się „normalnym oporem aerodynamicznym”, a w tych szczególnych warunkach – skierowana… do przodu!

Dzięki temu pilot może przyciągnąć swoje skrzydło nad siebie, a następnie natychmiast rozpocząć bieg, który zapewni mu start. Na powyższym zdjęciu pilot właśnie oderwał skrzydło od ziemi, ciągnąc za zawieszenia. Powietrze uderza teraz w profil pod dużym kątem (względem profilu), zbliżonym do 90°. Co zrobisz takie skrzydło? Będzie szybko się wznosić i ustawić dokładnie nad pilotem, dokładnie dlatego, że siła aerodynamiczna ciągnie go do przodu (względem profilu). Gdy osiągnie punkt nad pilotem, ruch się zatrzymuje. Skrzydło stabilizuje się nad nim, a nie kontynuuje obrotu. Prosto i jasno – ponieważ teraz profil jest natarciowy pod mniejszym kątem, a siła aerodynamiczna zmienia kierunek. Przestaje ciągnąć ten profil do przodu.

Tutaj skrzydło szybko ustawiło się nad pilotem. Ten zaczyna teraz bieg w dół zbocza, naprzeciw wiatru, co doprowadzi go do startu.

Niewtajemniczony miałby skłonność myśleć: „Świetna pogoda, absolutny spokój”. Na ziemi – tak. Ale pilot wie, że jak się oddala od terenu, wszystko się zmienia. O 12.30 słońce nagrzewa dolinę. Ciepłe powietrze wznosi się falami, które nazywamy „termikami” – których nie odczuwa się na ziemi. To właśnie wykorzystując termiki doświadczony pilot może się wznosić i pokonywać większe odległości. Instruktor, która mi napisała, doskonale to wie.

Istnieją oczywiście warunki odwrócenia temperatury, kiedy dno doliny odbiera rano zimne powietrze spływające z szczytów gór, które gromadzą się w dole i prowadzą do bardziej stabilnej sytuacji. To trzeba sprawdzić. Takie zjawisko nazywa się odwróceniem temperatury. Meteorolodzy jednak mają do czynienia z złożonymi, lokalnymi zjawiskami.

Jedynymi warunkami, w których można być całkowicie pewnym, że początkujący nie zostanie narażony na falę termiczną, jest lot bardzo rano, gdy słońce jeszcze nie działa.

Wiele razy latałem w tych pięknych niebieskich niebach. W deltoidzie takie termiki nie są groźne. Odczuwa się je tak samo jak żeglarz odczuwa szkwał. Wznoszące się powietrze nie jest jednorodne. W tej masie powietrza, którą widzisz nad sobą, znajdują się niestabilne, nieprzewidywalne i niewidoczne przepływy, gdzie prędkości pionowe masy powietrza są różne. Biorąc pod uwagę godzinę, bezchmurne niebo, sezon i nasłonecznienie – niemożliwe jest inaczej. W deltoidzie jedna z skrzydeł podnosi się o metr. Dokładnie, gdy dotykasz kolumny ciepłego powietrza, to skrzydło, które się podnosi, znajduje się po tej stronie, i właśnie w tę stronę trzeba skręcić, by „przytrzymać”. Ale dla parapentu to zupełnie inna historia. Taka zaburzona przepływu może całkowicie złożyć skrzydło. Widziałem własnymi oczami, w Alpach Południowych latem, w południe, jak parapent złożył się jak zwykły chusteczka w burzy bezchmurnego nieba, daleko od terenu. Pilot leciał prosto, nie wykonywał żadnej manewru. Został odbity na 50 metrów, zanim skrzydło ponownie się rozłożyło. Silny termik może spowodować odrywanie. Jeśli początkujący zostałby narażony na taką sytuację, mógłby wykonywać manewry w złym momencie.

Początkujący na czwartym locie nie powinien być narażony na taki problem. Powinien latać w powietrzu wolnym od prądów wznoszących i turbulencji. Zatem rano wcześnie.

Ponad trzydzieści lat temu mój przyjaciel Michel Katzman, który zginął w 1989 roku po zerwaniu się w powietrzu „nóżki z dziur” o masie zaledwie 20 gramów, organizował pierwszy szkoleniowy kurs parapentu w Queyras, dokładnie na przełęczy Agniel. Muszę mieć stary zdjęcie, które gdzieś się trzyma i którego odnajdę. Mieliśmy Manta – prawdziwe żelazka do prania – spadające poziomo z prędkością 2,5 m/s. Jednym wieczorem byliśmy naprzeciw doliny. Powietrze było fantastycznie spokojne. Było może 17 albo 18 godziny. Z koleżanką powiedzieliśmy:

– Zrobimy świetny lot. Będzie cudownie, spokojnie i wszystko.

Nigdy w życiu nie byłem tak potrząsany.

Nie znaliśmy zjawiska odzyskiwania. Lataliśmy dość blisko ziemi, nad lasem, jeśli dobrze pamiętam. Pejzaż nie zapamiętałem bardzo dokładnie, ale potrząsania – nie zapomnę. Cholera, czekałem, aż ten lot się skończy. W ciągu dnia słońce nagrzewa ziemię różnymi sposobami, w zależności od jej natury. Nad ciepłymi miejscami powstają prądy wznoszące. Ale gdy nasłonecznienie kończy się, ziemia się chłodzi, z różnym tempem, również w zależności od jej natury i roślinności, i wtedy oddaje ciepło, które odebrała. Typowym przykładem jest odzyskiwanie ciepła nad jeziorem, takim jak jezioro Annecy (zdjęcie w mojej biografii odnosi się do lotu dwuosobowego nad tym jeziorem). W ciągu dnia słońce nagrzewa strome zbocza. Ciepłe powietrze wznosi się wzdłuż zboczy prowadzących do przełęczy Forclaz, gdzie dziś zbudowano start z belkami i deskami, przypominającymi skok do wody. Na końcu dnia te zbocza przestają „dawać”. Gdy woda z jeziora oddaje zgromadzone ciepło, można się bezpiecznie oddalić od brzegu nad jeziorem w masie powietrza wznoszącego. Ale odzyskiwanie nie zawsze jest tak spokojne, choć często jest właśnie takie. Chciałem tylko podkreślić, że nie należy się zaufać pozorom aerologicznym.

Oto raport przesłany przez Narodową Meteorologię, odpowiadający chwili wypadku:

Skrzydło użyte przez tego początkującego pilota (4. lot) to NOVA AXON 22. Widzę, że jest ono uznane za skrzydło typu cross. Czy było to skrzydło, które można powierzyć początkującemu? Jaka jest zakres masy pilota dla takiego skrzydła? Zadałem to pytanie moim czytelnikom, którzy szybko odpowiedzieli. Oto jego parametry:

voile_tests

Wyniki testów tego skrzydła (źródło http://www.para2000.org/wings/nova/axon-22-tests.html )

site_qualification_requise

Czytelnik Luc Ferry skierował nas na ten serwis: http://www.dhv.de/typo/DHV_OeAeC_classifica.831.0.html

Który wyjaśnia, co oznaczają te klasyfikacje 1–2–3

Oto, co znajdujemy:

Najważniejsze w tym raporcie to to:

categories_parapentes

Klasyfikacja 2–3

Jeśli się odnieść do znaczenia klasyfikacji na stronie organizmu DHV (który wydaje certyfikaty dla sprzętu lotniczego), oznacza to:

„Parapenty o bardzo wymagających właściwościach lotniczych i potencjalnie silnych reakcji na turbulencje i błędy pilota. Zalecane dla doświadczonych i regularnie latających pilotów.”

„Parapenty bardzo wymagające umiejętności pilota, pod względem potencjalnie silnych reakcji i błędów pilota. Zalecane dla doświadczonych pilotów, którzy regularnie latają.”

Z tego wynika, że to na pewno nie jest sprzęt dla początkujących.

decrochage_parapente_explique

11 stycznia 2008 roku

: Wiadomość Guillaume Doisy

Cześć,

Jeśli skrzydło w sprawie wypadku rzeczywiście jest DHV 2–3, to nie miało miejsca w rękach początkującego. System certyfikacji DHV różni się od CEN, ale skrzydło DHV 2–3 odpowiada skrzydłu CEN C lub CEN D.

Początkujący powinien uczyć się latać na skrzydle DHV 1 (lub CEN A).

Po sprawdzeniu (u matki chłopca) okazało się, że skrzydło w kwestii, które jest pod nadzorem (więc jego ślad będzie kompletny), nie jest produkowane od 1996 roku. Ma ponad dziesięć lat. Parapenty są mniej podatne na zmęczenie niż deltoidy. Ale z czasem miękkie skrzydła ultralekkich się deformują. To zmniejsza ich wydajność. Skrzydło delta nieco zdeformowane, jeśli pasuje do początkującego, nie jest a priori niebezpieczne. O ile nie pęknie w locie, jak to się stało w Laragne, w szkole Otto Lilienthal, z ULM Cosmos. Pilot i jego pasażerka zginęły, a spadochron ratunkowy, nieobsługiwany, nie zadziałał. „Strażnicy powietrza” przed tym, jak ja rozpocząłem badanie od nowa, zadowolili się zdjęciami ciał. Delegat lotnictwa cywilnego, powołany na miejsce wypadku, był równie niekompetentny jak strażnicy i pośpiesznie stwierdził: „wypadek, przyczyna nieznana”. Nadal pamiętam córkę tej kobiety, błąkającą się po centrum, gdy próbowałem skontaktować się z ojcem i dziadkami. W tym przypadku przyczyną był lot na starzejącym się sprzęcie, którego mogę rozdarzyć… własnymi rękami.

Wróćmy do sprawy skrzydła NOVA AXON 22. Ustalono, że nie nadaje się dla początkujących. To, że ma ponad dziesięć lat, czyni je w każdym razie niebezpiecznym. Właściwości lotnicze parapentów bardzo się zmieniają z powodu deformacji spowodowanych starzeniem się. Ale szkoły kupują używane skrzydła od pilotów i sprzedają je jako „skrzydła szkolne”. W tym konkretnym przypadku główna odpowiedzialność leży na szkole, a nie na instruktorze. Wszystko zostanie wyjaśnione i stanowi element sprawy sądowej. Rodzina wyraża chęć zrobienia wszystkiego, by prawda została ujawniona. Pomogę im. Co do postępowania sądowego w toku, obrona może argumentować, że nie istnieją precyzyjne wytyczne dotyczące wprowadzania do tego sportu. Sprawdzimy to, i najprawdopodobniej tak jest. Przyjaciel mi mówił, że nie ma specjalnej federacji parapentowej, ale ten sport jest zarządzany wspólnie przez federacje deltoidowe i spadochronowe (...). Jeśli ktoś ma informacje do przekazania, niech się nie wahaj.

11 stycznia 2008. Wiadomość Mathieu Daly, szkoleniowy instruktor parapentu w Pirenejach, przesłana z jego zgodą:

Cześć Panie PETIT, pozwolę sobie wysłać tę wiadomość w odpowiedzi na Twój artykuł o odrywaniu się podczas parapentowania.

Ogólnie rzecz biorąc, masz rację: silne spadanie (ruch w dół) parapentu podczas zaczepienia wynika z aerodynamiki (środek nośności na krawędzi natarcia przy dużym kącie natarcia). Ta cecha jest również bardzo przydatna w fazie rozkładania, ponieważ skrzydło „chce” się podnieść, gdy krawędź natarcia zostanie odpowiednio uformowana w powietrzu.

Byłem trochę zaniepokojony przez Twoje zagadkowe opisanie wypadku... Ale informacje, które właśnie przekazałeś o sprzęcie mnie przerażają!

Nie, skrzydło typu cross (DHV 2–3: co odpowiada w przybliżeniu homologacji w Francji w kategorii Performance/Competition) nie powinno znaleźć się nad początkującym pilotem! Nigdy! Nie skrzydło starsze niż 10 lat!

Według tabeli, którą przedstawiasz, PTV (całkowita masa lotna (masa pojazdu + pilot)) tego skrzydła wynosi od 65 do 85 kg. Skrzydło waży 6 kg, siedzisko i reszta wyposażenia ok. 10 kg (w przybliżeniu!), więc dopuszczalna masa pilota (ubranego) to 50–70 kg.

Nie znamy warunków aerologicznych tego dnia, nie będę się do tego wypowiadać.

Jednak jedna myśl nieustannie przychodzi mi do głowy: w akcie konsumpcji, kto jest bardziej odpowiedzialny? Kupujący czy sprzedający?

Wyjaśniam: struktura szkoleniowa parapentu, która używa sprzętu z 10-letnim wiekiem i zupełnie nieodpowiedniego, może przetrwać tylko poprzez obniżanie cen szkoleń... co przyciąga klientów, których głównym kryterium wyboru jest właśnie cena!

Czy rozsądne jest oszczędzanie na bezpieczeństwie za kilka euro? Nie! Jeśli wszyscy klienci szkoleń parapentowych byliby tego zdania, „owce zepsute” w tym małym świecie dawno by przestały szkodzić.

Po drugie, w naszej społeczności konsumenckiej i bez odpowiedzialności, publiczność coraz częściej myśli w kategoriach obowiązku wyniku: płacę, więc chcę latać, nie dbając zbytnio o swoje bezpieczeństwo, skoro zapłaciłem (instruktor wie, co trzeba zrobić...)! W takim przypadku najmniejszym obowiązkiem jest skorzystanie z uprawnionej struktury FFVL (choć droższej, ale podlegającej krajowej charty, która określa sprzęt i jego zakres użytkowania).

Ale rzeczywistość jest prosta: instruktor nie stoi obok ucznia, by działać lub reagować za niego: uczeń JEST PRAWDZIWEJ KOMANDĄ LOTU, a jego działania (kierowane z ziemi przez radio) doprowadzą go (bezpiecznie lub nie) do lądowania. To prawda w większości struktur szkoleniowych parapentu. Wydaje się jednak, że wiele szkoleń skupia się na innej formie, opartej na odkrywaniu lotu dwuosobowego, co może zapobiec takim tragediom. Ale nie marzmy: taka forma szkolenia jest zawsze droższa niż tradycyjna...

Mam nadzieję, że ta wiadomość nie była zbyt długa ani męcząca do przeczytania!

Z poważaniem Mathieu DALY

Drugie śledztwo tego samego typu trwa, dotyczy wypadku ULM na pendularnym Cosmos w maju 2008 roku, gdzie młoda dziewczyna zginęła podczas lotu próbnego. Jeśli rodzice lub bliscy ofiar wypadków w ultralekkich pojazdach się zgłoszą, możemy przejrzeć ich sprawy.

Problem polega na tym, że bliscy ofiar, gdy są narażeni na tragedię, nie są w stanie odpowiedzieć w chwili wypadku, tak bardzo są zniszczeni przez ból. Znałem to, gdy mój syn zginął. Dopiero później, podczas bardzo trudnego śledztwa, udało mi się ustalić, że świadkowie kłamali (nawet co do liczby) w celu ukrycia zachowania nieprzyjaznego dla osoby w niebezpieczeństwie śmierci.

W wypadkach z udziałem ultralekkich pojazdów dowody są zbierane przez żandarmów, zupełnie niekompetentnych. Wszystko się wymyśla dla bliskich i rodzin, które zresztą nic nie wiedzą o tych sportach i nie są w stanie zadawać dobrych pytań. Co do dowodów, szybko stają się niedostępne, po prostu znikają. Poza tym istnieje coś, co ojciec ofiary nazwał omertà, prawem milczenia. Nie należy psuć biznesu. Praktykujący bezpieczni mają taką samą strach przed tym, że ich ulubiony sport zostanie „przeprowadzony”, i chcą nadal cieszyć się swoim pięknym wolnością, która czasem ukrywa ryzyka, o których nie mają pojęcia, nawet nieświadomie. Niektórzy rodzice są skłonni do odcięcia się, mówiąc: „To nie przywróci go do życia”. W obecnej sytuacji myślimy o przyszłych śmiertelnych wypadkach lub przypadkach trwałego uszkodzenia ciała spowodowanych niekompetencją i bez odpowiedzialności.

W przypadku tego śmiertelnego wypadku instruktorka, w mailu, który mi wysłała, próbuje przekazać całą odpowiedzialność na ofiarę. Protestuje z oburzeniem przeciwko tym, co uważa za niepodstawne domniemania. A jednak, co się dzieje, gdy sprawdzimy skrzydło użyte, odnosząc się do danych podanych przez matkę chłopca? Wystarczy szybko stwierdzić, że to nie był model dla początkujących.

Wszystkie wiadomości kierować na:

jppetit1937

Informacja: federacja ustaliła klasyfikację różnych typów parapentów. Samoloty, szybowce to maszyny zapewniające aktywną bezpieczeństwo, w sensie, że z odpowiedniej wysokości same wracają do normalnych warunków lotu z neutralnymi sterami. To warunek konieczny ich zatwierdzenia. Zauważcie wyrażenie „wyjście poza zakres normalnego lotu”, które wymaga precyzowania. To cecha parapentów, że są wrażliwe na warunki aerologiczne lub błędy pilotażu, podczas których skrzydło się deformuje i pilot musi działać, by przywrócić mu normalny kształt. Takie problemy nie występują w deltoidzie, gdzie płótno jest zamocowane do szkieletu z rur.

To wyjście „poza zakres lotu” wiąże się z tym, jak parapent ewoluował z czasem. Skrzydła spadochronów (używane do skoku bez otwarcia) mają stosunkowo niski rozpiętość, co sprawia, że bardzo rzadko turbulencje mogą je uczynić nieefektywnymi i np. przeprowadzić jedną z zawieszeń nad skrzydłem, co wymaga działania pilota, by wszystko wróciło do normy (w rzeczywistości, gdyby to się stało, manewr byłby trudny, a spadochroniarz wolałby rozbroić to skrzydło i przejść na zapasowe). Nawet nie wiem, czy to już się kiedyś zdarzyło z powodu turbulencji po otwarciu.

Właściwości skrzydła, bez względu na jego rodzaj, są bezpośrednio związane z rozpiętością (albatrosy lecą lepiej niż gołębie), więc zwiększyliśmy wydajność parapentów, zwiększając jednocześnie ich podatność na turbulencje. Otrzymaliśmy maszyny zdolne „do złożenia się w locie” (chyba że używane są w wyjątkowo spokojnym powietrzu, gdzie jednak brakują prądy wznoszące). Gdy to się dzieje, powrót do normalnej konfiguracji odbywa się z utratą wysokości, która wynosi ok. 50 metrów. Znam pilotów doświadczonych, którzy zostali ciężko ranni z powodu złożenia skrzydła w pobliżu ziemi (obie nogi złamane lub pęknięcie miednicy). Turbulencje występują na każdej wysokości. Poniżej znajdziecie świadectwo pana Alaina G, który miał wykrzyknąć ramieniem po asymetrycznym odrywaniu się podczas lądowania spowodowanym porywem wiatru.

Chyba że lata się w powietrzu wolnym od turbulencji (czyli bez prądów wznoszących), parapent ma nieuniknione, wrodzone ryzyko. Osobiście wybrałem pozostać w zakresie skrzydła wolnego, gdzie to ryzyko jest znacznie zmniejszone. Można być potrząsany, można ryzykować dynamiczne odrywanie się, jeśli podejście było zbyt powolne. Ale deltoid nie składa się w locie. Mimo to parapent ma ogromną zaletę – jest składany do torby, więc łatwo transportowalny. Może być przechowywany w pokoju, szafce. Praktykujący może po przelocie na dziesiątki kilometrów od swojego pojazdu wrócić pieszo, autobusem, pociągiem, jakimkolwiek środkiem transportu. Skrzydło wolne wymaga całego systemu odzyskiwania na końcu „cross” i ogólnie transportu. Dlatego skrzydło wolne lub deltoid prawie zniknęły dziś w korzyści parapentu.

Żaden praktykujący parapent nie powie, że ryzyko złożenia się w locie nie istnieje, w powietrzu pełnym prądów wznoszących, czyli turbulencji. Wszyscy praktykujący przeżyli takie zdarzenia i uważają je za „normalne”. A jeśli dodasz: „Co się dzieje, gdy to się dzieje blisko ziemi?”, odpowiedź brzmi:

– Tak, to ryzyko tego sportu...

Mam doświadczenie deltoidy od 1974 roku i 200 skoków z parapentu – najpierw w „półkuli”, potem używając parapentów z klatką, które były przewidzeniem parapentów. Gdy przechodziłem z półkulowych na parapenty z klatką, byłem zdumiony ich zachowaniem podczas odrywania się. To opiszę później.

Parapent półkuli zniknął już dawno temu. Z natury był systemem opadającym prawie pionowo. Można było deformować strukturę, ciągnąc za zawieszenia. Było ich cztery. Ciągnąc za te przednie można było lekko przesunąć się do przodu. Za tylne – cofnąć się itd...

Bardzo pierwotny sposób sterowania, związany z „niską wydajnością poniżej jedności”. Wystarczyło uniknąć przeszkody lub spróbować skompensować lekki wiatr przy ziemi, nic więcej. Jednak dokładnie pamiętam prędkość opadania: 6 m/s.

Parapenty z klatką przyniosły rzeczywisty postęp w porównaniu do tych antyków, z wyjątkiem większej złożoności składania. W otwarciu sterowanym parapent z klatką wymaga stabilnej pozycji. Dlatego początkujący są proszeni o odczekanie 10 sekund przed otwarciem, w przeciwieństwie do trzech sekund dla półkuli. Ale nie będę się rozprawiał dłużej z historią parapentu. W każdym razie parapenty z klatką mają wyraźną wydajność i niższą prędkość opadania niż ich przodkowie.

Parapent nie powstał bezpośrednio z parapentu z klatką, który również jest strukturą z klatką, o większej wydajności i niższej prędkości opadania. Ale aby poprawić te właściwości, trzeba było zwiększyć rozpiętość, co natychmiast przyniosło wady: większą niestabilność skrzydeł, które nie mają żadnej sztywnej struktury, w turbulencjach.

Chciałbym tutaj poruszyć kwestię odrywania się takich skrzydeł. Nie ma lotu bez odrywania, ponieważ kończenie lądowania właśnie polega na wywołaniu odrywania bardzo blisko ziemi. Weźmy parapent z klatką lub parapent. Pilot prowadzi podejście. Blisko ziemi opuszcza część tylną skrzydła, która działa jak hamulec. Zwiększa opór, nieco spowalnia, a potem „ciągnie wszystko”, gdy uzna, że może wykonać kontakt z ziemią.

Wcale inaczej wygląda to, gdy odrywanie się odbywa poza procedurą lądowania. Krótkie wstępne uwagi o odrywaniu się w deltoidzie. Ta maszyna zachowuje się tak samo jak samolot, jeśli odrywanie zostanie wykonane delikatnie. Prędkość maleje. Nosek aparatu opada, maszyna „pokłania się”. W pilotażu samolotowym powiedzielibyśmy, że wtedy instrukcja dla pilota to „oddaj ster”, naciskając na kierownicę, by umieścić maszynę w lekkim spadku. Jak tylko prędkość się odzyska i kąt natarcia powietrza wróci do normalnej wartości, powietrze ponownie przylega do profilu. Siła nośna się odbudowuje. W skrzydle wolnym „oddaj ster” to raczej ciągnąć ster w stronę siebie (by przesunąć ciężar do przodu), ale schemat jest taki sam: po szybkim odzyskaniu prędkości – powrót do normalnych warunków lotu.

Wszystko to, jeśli odrywanie się jest symetryczne. Co się dzieje przy asymetrycznym odrywaniu?

Skrzydło wolne nie ma „skrzydeł”. Jeśli pilot wywoła odrywanie w poziomym locie stabilnym, odrywanie będzie symetryczne. Ale w samolocie i szybowcu pilot może w momencie odrywania dać uderzenie sterem na bok. Wyobraźmy sobie, że przesuwa ster w lewo. To zwiększy krzywiznę profilu skrzydła prawego i zmniejszy krzywiznę lewego. W rezultacie odrywanie się nasili się na części profilu o większej krzywiznie. Skrzydło prawe opadnie. W tym samym czasie nasilenie odrywania prowadzi do zwiększenia oporu. To jest początek „wiru wywołanego”, klucza do „wywołanej akrobacji”.

Pierwszy raz, gdy świadomie wywołałem odrywanie na wysokości z parapentem z klatką, byłem zdumiony suchością reakcji, mimo że podejmowałem manewr delikatnie. Ci, którzy mieli tę doświadczenie, znają reakcję skrzydła:

inversion_efforts_voilure

Odrywanie się skrzydła parapentu z klatką.

(Schematycznie: powietrze, wchodzące z przodu przez otwory, służy do napełnienia skrzydła i wypływa częściowo dzięki porowatości tkaniny).

Ten manewr jest silnie nie zalecany blisko ziemi. W rzeczywistości ruch wahadłowy powoduje, że pilot, który ponownie kontaktuje się z ziemią w ten sposób, może złamać nogi. Przez dziesięć lat widziałem początkującego, który wykonywał prezentację „zbyt długo”. Ciągnąc prosto, po prostu miał położyć się w krzakach, w garrigue i ryzykował uszkodzenie skrzydła. Aby zakończyć lądowanie bliżej, nieprzyjemnie postanowił wcześnie wyciągnąć. W rezultacie odrywanie się na wysokości kilku metrów, ruch wahadłowy i... złamane kostki.

W tym artykule, gdzie w trakcie proszę o opinię teoretyków i praktyków parapentu, chciałbym zadać pytanie o to specyficzne zachowanie skrzydeł z klatką. Chciałbym najpierw przypomnieć fakt, który będzie służył podstawą mojej argumentacji. Aerodynamika parapentów nie jest tak prosta, jak mogłoby się wydawać. Weźmy przykład parapentów półkuli. Są to kopuły z otworem na szczycie, nazywanym „kominem”. Ten otwór jest niezbędny do stabilizacji skrzydła. Bez ucieczki powietrza z góry, skrzydło drgałoby bez przerwy.

effet_cheminee

Z lewej kopuła jest niestabilna, drga. Z prawej przepływ jest stabilizowany przez komin

W stanie spadku swobodnego, z ciałem poziomym w powietrzu, prędkość spadania człowieka wynosi 50 m/s. Kiedy używano parasoli półkulistych, płaty były wyciągane z plecaka za pomocą wyłącznika, czyli „mini-parasola” o średnicy około czterdziestu centymetrów. Opór tego wyłącznika był wystarczający, by wyciągnąć parasolę z „kanału” (który miał dokładnie kształt skarpetki). Powietrze wtedy przenikało przez dolną część i „napinało parasolę”. Jednak ta otwierała się wtedy z nadmierną szybkością, bliską 50 m/s, co było osiem razy więcej niż jej normalna prędkość spadania – 6 m/s. Wtedy duża masa powietrza była przyciągana w dół (efekt indukowany przez prędkość). W tym samym czasie, w tych starych parach część energii otwierania musiała być absorbowana przez elastyczność lin i krawędzi. Wtedy zaczynał się podwójny efekt związany z aeroelastycznością. Spadochroniarz, zatrzymany w spadku, odbijał się do góry, podczas gdy masa powietrza przyspieszona przez płat doganiała go i częściowo zamknęła parasolę. W praktyce dolna część parasola przyjmowała wtedy kształt komina o średnicy 50–80 cm, wystarczająco szerokiego, by powietrze mogło w niego wchodzić i natychmiast ponownie napinać krawędź. Ci, którzy praktykowali spadanie z parasolami półkulistymi, pamiętają tę dziwne uczucie. Gdy przyciągało się rączkę wyłącznika, odruchem było spojrzenie w górę, by sprawdzić, czy otwarcie przebiegło poprawnie. Można powiedzieć, że między momentem, gdy wyciąga się rączkę, a momentem osiągnięcia stabilnej prędkości spadania 6 metrów na sekundę, minęło coś około dwóch do dwóch i pół sekundy. W tym czasie, jeśli obserwuje się całą sekwencję otwarcia, można zobaczyć, jak płat się rozkłada, potem się zamyka, a następnie znów się otwiera (z bardzo słyszalnym trzaskiem na poziomie ziemi).

ouverture_hemispherique

Otwarcie parasola półkulistego

Dzisiaj już nie słychać tego charakterystycznego trzasku otwierania parasoli. Obecnie używane parasole z komorami są wyposażone w bardzo dobrze zaprojektowany hamulec otwarcia. Można go zobaczyć tuż nad spadochroniarzem:

decrochage_parachute_caissons

Parasol z komorami, otwarty, pokazujący wyłącznik powyżej i hamulec otwarcia poniżej

To prostokąt nylonowy z czterema dużymi oczkami. W każdym oczku przechodzą paczki lin. Podczas złożenia umieszcza się go w pozycji górnej. Po wyciągnięciu płata spada w dół, aż osiągnie pozycję widoczną na zdjęciu.

ralentisseur1

Podczas otwierania hamulec opada

Nie wiem, czy aerodynamika i mechanika lotu parapentu są całkowicie znane (co oznaczałoby przeprowadzenie testów w tunelu aerodynamicznym, bardzo wygodnych do przeprowadzenia w warunkach niestacjonarnych).

Jak steruje się płatem parasola z komorami lub parapentem? Opuściwszy krawędź tylną, ciągnąc za sznurki przyłączone do tej części płata. Pilot ma więc dwa sterowania. Nie można ich nazwać sterami pokładowymi – te elementy pełnią rolę hamulców. Gdy opuszcza się krawędź tylną po prawej stronie, zaczyna się skręt w prawo. Skręt jest więc inicjowany przez zwiększenie oporu na części płata. W tym ruchu obrotowym część płata poza skrętem porusza się szybciej. Powstaje zjawisko przechylenia indukowanego, dobrze znane pilocie szybowców, które utrzymuje ruch skrętu. Parasole z komorami łatwo wchodzą w skręt, a użytkownicy tych płatów, niezależnie czy chodzi o parasole czy parapenty, mogą szybko łączyć skręty, wykonując je z dużym nachyleniem. (Wchodzenie w skręt na delta ma zupełnie inną naturę i reakcja jest również wolniejsza).

Wprowadzenie w skręt parapentu lub płata parasola z komorami

Na dużej wysokości pilot może ciągnąć jednocześnie oba sterowania, prawe i lewe, powodując drgania charakterystyczne dla parapentu i parasola z komorami. Opuszczając krawędzie tylne po obu stronach, zwiększa opór i (powiedzcie mi, jeśli się mylę) lekko rusza do przodu. Jeśli puści, może się wtedy kołysać na płacie, w przód i w tył. Jeśli ciągnie mocniej, może dojść do odrywania. Nie sądzę, że mówię coś głupiego, mówiąc, że zjawisko to powinno się nasilać.

Odrywanie na parapencie, wywołane przez pilota

Ciągnąc za sterowania, pilot hamuje swój płat. Rusza do przodu i ten ruch wahadłowy zwiększa kąt natarcia jego płata względem strumienia powietrza, co nasila zjawisko odrywania. Oczywiście pilot wraca do tyłu, przez efekt wahadłowy, ale doświadczenie pokazuje, że pojawia się nieoczekiwana konfiguracja. Przeprowadziłem to samo doświadczenie na prostym płacie z komorami. Wywołując delikatnie odrywanie, reakcja płata była niespodziewana, nie do wyjaśnienia. Często łatwo się okazuje, że linie są poziome. Dlaczego taka reakcja?

Wiele parapentystów mówiło mi: „Jednego dnia zupełnie znalazłem się pod płatem, nie rozumiałem dlaczego, i naprawdę się przestraszyłem!” Doświadczenie, które nie było szczególnie przyjemne. Szczegóły wyjaśnienia można znaleźć niżej, potwierdzone przez specjalistów.

Czytelnik może pobrać z mojego strony http://www.savoir-sans-frontieres.com moją komiksową opowiadanie „Pochwa Pionowa”, którego pliki PDF są hostowane do lipca 2008 roku na stronie firmy Eurocopter. Na stronie 6 ilustruję zjawisko odkryte na początku wieku, które nie jest odwróceniem oporu płata, ale odwróceniem jego rzutu na płaszczyznę płata.

passion_verticale_page8

Fragment „Pochwy Pionowej” o mechanice lotu helikoptera

Wyjaśnienie znajduje się dwa strony dalej.

Na górze i z lewej, przy dużej kącie natarcia F to siła aerodynamiczna, a P to siła nośna, rzut tej siły na pion. T to opór, rzut na kierunek prędkości. Na dole i z prawej rzutujemy tę samą siłę F na płaszczyznę płata (składowa f). Widzimy, że przy dużej kącie natarcia ta siła skierowana jest w stronę krawędzi atakującej płata i dlatego powoduje zgięcie płatów do przodu.

Po konfiguracji odrywania płat parapentu wraca do normalnego kąta lotu (jeśli pilot nie wpadnie w tę konfigurację). To jest stan przejściowy, który wymaga dokładnego wyjaśnienia. Trudno go badać w tunelu aerodynamicznym. Może być konieczne wyposażenie próbkowych płatów w emitory dymu, by lepiej zrozumieć, co się dzieje. Interpretacja może polegać na tym, że opuszczając stan „odrywania”, profil płata mógł przejść do stanu „dużego kąta”, gdzie siła aerodynamiczna napędzałaby płat do przodu, co wyjaśniłoby tak dziwne konfiguracje obserwowane czasem.

To wyjaśnia nagły początek ruchu płata do przodu, który w ten sposób „samopropulsuje się” siłą aerodynamiczną, którą generuje. Wróćcie na początek strony i spojrzyjcie na zdjęcia startu. Kierunek rezultatywnej siły aerodynamicznej w kierunku przodu jest od razu oczywisty: inaczej pilot parapentu nie mógłby podnieść swojego płata nad siebie podczas startu. Przed startem położony jest płat płasko, zewnętrzna powierzchnia styka się z ziemią. Następnie ciągnąc za linie pilot ustawia swój płat w pozycji zbliżonej do prostopadłej do ziemi.

Pierwszy etap startu. Płat jest prawie prostopadły do ziemi (i do wiatru)

Wloty powietrza do komór, bardzo widoczne, pozwalają płatowi napinać się i przyjmować swoją formę. Widzimy rękawice pilota trzymające linie parapentu w pozycji górnej. Strumienie powietrza zaczynają przepływać po części przedniej profilu, a odpowiednio rezultat sił aerodynamicznych jest skierowany do przodu profilu – pociąga płat w górę dokładnie jak latawiec. Następne zdjęcie

Płat kontynuuje wznoszenie się, aż znajdzie się nad pilotem. Przepływ powietrza otacza teraz cały profil. Jeśli nie ma wiatru, aby pilot opuścił ziemię, nachylenie terenu musi być większe niż naturalny kąt spadania maszyny. &&&

Ale czasem płat przechodzi pod pilota i ten wpada do niego: * ********

Video

W parapencie. Meksyk: śmierć na żywo. Chłopak spadł z powrotem w swój płat.	700 metrów spadku.

W parapencie. Meksyk: śmierć na żywo. Chłopak spadł z powrotem w swój płat.	700 metrów spadku.

Lot pod dużym kątem latawca

Kto nie manipulował latawcem? To maszyny „loty systematycznie pod dużym kątem”. Nie ma lepszego przykładu zjawiska skierowania rzutu siły aerodynamicznej na płaszczyznę płata w stronę krawędzi atakującej: to właśnie ona powoduje, że latawiec... się wznosi. Dopóki latawiec jest napędzany pod dużym kątem, wznosi się.

cerf_volant2

Dopóki latawiec jest „pod dużym kątem”, wznosi się

Gdy osiągnie maksymalną wysokość, siła aerodynamiczna przewraca się do tyłu. Latawiec stabilizuje się, gdy ta siła jest równa i przeciwna do napędu nici, która go utrzymuje. Pewnie już było wam tak, że ciągnęliście latawiec pod dużym kątem, a potem, po nadaniu mu pewnego pędzika, widzieliście, jak go ominęły i uderzyły w ziemię, nosek do ziemi.

Spróbujcie. Jeśli zbudujecie latawiec, który nie jest zaprojektowany do lotu pod dużym kątem, nie wzniesie się.

Badania w tunelu aerodynamicznym na parapentach. Niebezpieczeństwa wilgotności: http://www.shv-fsvl.ch/f/glider/archiv_sicherheit/sicher_0302.htm

W samolocie, szybowcu, delta „piloci są jednym ciałem z maszyną”. Niestety parapent ma pewne podobieństwa do latawca i trzeba to wziąć pod uwagę.

Na koniec powiem, wracając do śmiertelnego wypadku, o którym wspominałem, że byłoby poważną niekompetencją i bez odpowiedzialności prowadzenie początkującego (który zginął na czwartym locie) w bardzo turbulentnym powietrzu (sierpień, godz. 12:30) i dodatkowo „wahanie” z ryzykiem nasilenia tych ruchów (działając nieprawidłowo z powodu nieumiejętności), przejście do odrywania z katastrofalnym scenariuszem przedstawionym powyżej (chłopak spadł śmiercionośnie z 500 metrów, „upadł w swój płat”). Szkoła parapentowa, w której ten wypadek miał miejsce. Wszyscy specjaliści, z którymi rozmawiałem o tym przypadku, byli jednomyślni: szkoła, która pozwala na takie błędy, powinna zostać zamknięta. Młody człowiek, który zginął, to nie jest niczyja drobiazgówka. Mam nadzieję, że rodzice tego młodzieńca złożą skargę przeciwko instruktorowi i szkole. Ale pewnie im powiedziano „że wszystko przebiegło normalnie” i „nie wiadomo, co się stało”. Chyba że ktoś z szkoły miał odwagę wskazać błąd pilota.

- Musiał się przestraszyć.....

Nie, prowadzenie początkujących parapentem w sierpniu o godz. 12:30 to poważny błąd.

Przed właściwym sądem ten przypadek nie jest uzasadniony.

To zabójstwo przez nieumyślność i nic więcej.

Tak długo, jak te poważne niedociągnięcia nie zostaną ukarane, śmiertelne wypadki będą się kontynuować ****

Natychmiastowa reakcja czytelnika, pana Alberta G.

Cześć, co do odrywania parapentu zapomnieliście kluczowego elementu w próbie opisania zjawisk aerologicznych zachodzących na płacie, to pilotaż, czyli działania pilota na płat, zarówno w momencie, gdy płat ma się odrywać („przewiadamia” przez bardzo silne spowolnienie i twardość sterów, która staje się odstraszająca dalszego postępowania), jak i po właściwym odrywaniu płata.

Jeśli doświadczony pilot chce wykonać trwałe odrywanie (np. „odkładać” skrawek płata zaciągnięty w linach), utrzymuje sterowanie wciśnięte po tym, jak płat się odrywał z dużą prędkością spadania pionowego, a następnie stopniowo „odtwarza” płat, delikatnie i powoli podnosząc ręce, co pozwala komorom stopniowo napełniać się powietrzem i płatowi powrócić do normalnego lotu. Ale na końcu tej manewru płat zrobi dużą „zawieszenie” (płytka daleko przed pilotem), którą trzeba kontrolować.

Jeśli natomiast pilot zostaje zaskoczony odrywaniem płata po jego nadmiernym spowolnieniu, ma odruch podniesienia rąk, a płat, przy szybkim wzroście prędkości, „strzela” do przodu aż do zanurzenia się daleko pod pilota. Faza bardzo niebezpieczna, w której pilot może upaść z powrotem w swój płat, jak to miało miejsce u młodzika, o którym wspominacie na waszej stronie. To błąd pilotażu lub przepilotaż, który doświadczyłem przypadkowo i który mnie nauczył tego.

Ale potwierdzam tę dość straszliwą wrażenie, że jestem ciągnięty do przodu przez płat, który rusza się z niezwykłą szybkością, by zanurzyć się daleko przed pilotem. Miałem szczęście, że nie upadłem z powrotem w płat, upadłem między linami, a kask został mi zerwany przez przejście głowy między linami.

Prawdopodobnie jest to spowodowane tą składową f, którą opisujecie, która nagle wzrasta, gdy w tym samym czasie siła nośna i siła aerodynamiczna gwałtownie spadają w momencie odrywania i która jest jedyną aktywną w fazie przywracania prędkości płata, jeśli pilot „podniesie” ręce gwałtownie.

Z wyrazami szacunku.

Albert G.

PS: Ten temat bardzo mnie interesuje, ponieważ przypadkowo odrywałem swój parapent z opisanymi konsekwencjami oraz dlatego, że w zeszłym roku miałem wypadnięcie barku podczas niezrównoważonego odrywania na wysokości jednego metra nad ziemią w burzy.

Parapent, sport bez problemów? No cóż....

Wielu wiadomości, które otrzymuję, pokazuje, że istnieje rzeczywisty problem. Potwierdza się wyjaśnienie nagłego ruszenia płata do przodu, bardziej intensywnego w przypadku parapentu niż w przypadku parasoli z komorami używanych przez spadochroniarzy. Czytamy, że gdy parapent odrywa się, płat staje się całkowicie bezużyteczny, „jak szmat”. Jego opór staje się dużym i pociąga pilota do przodu przez prostą bezwładność. W trakcie powrotu tego ruchu wahadłowego płat traci kąt natarcia i znowu odzyskuje „swoją skuteczność aerodynamiczną”. Ale to, co się wtedy dzieje, odpowiada zjawisku przejściowemu wyjścia z odrywania. Choć płat z komorami nie może być bezpośrednio porównywany do płata o stałej geometrii, poniższe schematy pomogą czytelnikowi zrozumieć zjawisko.

Modelarz mógłby wykazać takie zachowanie za pomocą nierozciągliwego płata, np. z polistyrenu, i modelu zdalnie sterowanego. Wtedy bardzo dobrze można by to zjawisko wyeksponować.

Zróbmy przerwę na temat początków delta. Manta (jedyna skrzydła na rynku w tamtych czasach) zabiła sporo ludzi. Potem to samo z Exo-7, o złej sławie. Przyczyną wypadków był „flagowanie”. Gdy ludzie zaczęli umierać, poszedłem zobaczyć Danisa, który handlował Manta. Jego odpowiedź na wszystkie śmiertelne wypadki:

- Błąd pilotażu!

Zrobiłem własne badania, używając makiet, które spuszczałem z góry drabiny, i zrozumiałem, że gdy takie skrzydło wchodziło w skok, moment skokowy mógł szybko przekroczyć moment podnoszący, który pilot mógł wytworzyć, przesuwając całą swoją wagę do tyłu. Wtedy był skończony. O tym napisałem artykuł, który miał pewien wpływ w środowisku. Myślę, że byłem pierwszym, kto powiedział: „nie chodzi tylko o błędy pilotażu, ale że maszyny miały wadę, która je czyniła niebezpiecznymi”. Wtedy producenci wymyślili „floatings” – proste pręty z lekkiego stopu, które utrzymują tylną część płata podniesioną na końcach skrzydła i powodują automatyczne wyrównanie skrzydła. Ten system natychmiast wykazał swoją skuteczność i rozwiązał problem. Ale w tamtych czasach producenci nadal pozwolili krążyć skrzydłom bez floatings, które zabiły kolejnych pilotów. Wszystko po to, by nie... stracić pieniędzy. Jeśli producent powiedziałby: „Twoje skrzydło jest niebezpieczne. Przynieś je do mnie, zmienię je”, klient od razu odpowiedziałby: „Zwróć mi pieniądze!”

Historia ultralekiego została napisana krewią i bezcelowymi łzami oraz wieloma niekompetencjami. Rekord bez odpowiedzialności w historii ULM to ignorowanie przez niego kluczowego zjawiska w lotnictwie – zmęczenia materiałów (które zabiło mojego najlepszego przyjaciela, Michela Katzmana, w 1990 roku). Pewnego dnia, po rozmowie z przewodniczącym federacji, ten powiedział:

- Wie pan, złe producenci wyeliminują się sami (forma darwinizmu lotniczego)

Na co odpowiedziałem:

- Ludzie z grupy, którą pan tworzy, projektują maszyny, produkują je, sprzedają. Pan zarządza szkołami. Korzysta pan z wyjątku z lat siedemdziesiątych, które sprawiają, że te maszyny latające są zwolnione od certyfikatu lotności, co nierzadko nie wiadomo kupującym i miłośnikom. To federacja zapewnia pilotaż. Kupcie sobie firmę pogrzebową, to zarabiacie na wszystkich frontach!

W latach dziewięćdziesiątych, po śmierci mojego przyjaciela Katzmana, w wyniku pęknięcia elementu o masie 20 gramów, „nóżki z otworami” niedostatecznie wymiarowanej, w locie, próbowałem poprawić sytuację. Mój przyjaciel Laroze, z którym uczęszczałem do Supaéro (który chodził z powodu wypadku na parapencie), był dyrektorem działu struktur szkoły wyższej lotnictwa w Toulouse. Zorganizowałem spotkanie z odpowiedzialnym technicznie federacji wolnego lotu, Laroze i mną, w szkole. Projekt: umieszczenie młodego absolwenta Supaéro na tym biednym pytaniu ultralekiego. Szybko rozwiązać wszystkie problemy wytrzymałości materiałów, wytrzymałości zmęczeniowej, mechaniki lotu. Szkoła oferowała bezpłatny dostęp do oprogramowania symulacji Katia i swoich warsztatów. Doktorant musiał koniecznie uprawiać sporty w zakresie, być człowiekiem z terenu. To było możliwe. Doktorat inżynierski na dwa lata. Laroze i ja byliśmy opiekunami pracy. Dostępne bezpłatnie tunel aerodynamiczny szkoły, warsztaty, usługi techniczne. Badania strukturalne byłyby wykonywane przez studentów jako ćwiczenia praktyczne. Te zaawansowane badania, w tym testy zmęczeniowe, nie kosztowałyby producentów ani grosza. Federacja i producenci zgadzali się na dostarczenie skrzydeł i finansowanie 50% kosztów doktoratu inżynierskiego rozłożonego na dwa lata. Nie chodziło o zabijanie tego sportu, ale o pomoc projektantom i producentom, by nie robili bez sensu i nie wyprowadzali się z systemu „próba-błąd”, kosztującego ludzkie życie. Ta praca wygenerowałaby darmowe programy obliczeniowe działające na prostych komputerach, normy użytkowania (z okresowymi kontrolami technicznymi), kryteria modernizacji. Potem można było mieć nadzieję, że ministerstwo młodzieży i sportu utworzy stanowisko „pan ultralekki” dla tego doktoranta, który mógłby kontynuować swoją misję, odwiedzając producentów, śledząc rozwój, wczesnie zatrzymując głupoty.

W tamtych czasach miałem kontakt z dyrektorem DGAC (Dyrekcja Lotnictwa Cywilnego), politechnikiem Daniuelem Tennenbaumem, byłym generałem wojskowym (czyli inżynierem wojskowym). Gdy wszystko się rozwijało, powiedziałem mu:

- Wszystko wygląda bardzo dobrze. Jeśli DGAC da nam dodatkowe środki, możemy natychmiast uruchomić tę sprawę.

Dla DGAC finansowanie połowy doktoratu inżynierskiego było niewielką kwotą. Tennenbaum... zrobił się niewidzialny, odmawiając odpowiedzi na moje telefony. Tak samo Frantzen, inny politechnik odpowiedzialny za lotnictwo lekkie w DGAC, również był byłym inżynierem wojskowym. W ostatnim liście napisałem do Tennenbaum, z którym uczęszczałem do Supaéro (on po X, na tytuł „szkoły aplikacyjnej”)

- Ile młodych musi zginąć, zanim się odezwiesz?

Ale Tennenbaum już był głównie „politykiem” w świecie lotnictwa i ta sprawa kilku śmierci w ultralekkiem była ostatnią jego troską. Teraz znacie głównego winowajcę serii śmiertelnych wypadków w ULM i ultralekkiem: DGAC. Pamiętam ostatnią odpowiedź telefoniczną jednego z członków tej instytucji:

- Wie pan, kiedy ludzie będą mieli dość, by się zabijać, przestaną!

No cóż.

Ale wróćmy do problemów parapentu. Gdy skrzydło przejdzie przez odrywanie, są dwa możliwe scenariusze. Jednym jest nieklasyczny i odpowiada maszynom, które dziś całkowicie zniknęły, ale z którymi latałem. Drugim był szybowiec o nazwie C 25 S, z tkaniną, który można zobaczyć na końcowych scenach „Wielkiej Wycieczki” z Funès. Ten szybowiec miał zdolność... spadania. To znaczy, że można było w miarę sukcesu zarządzać sytuacją po odrywaniu (co nie oznaczało, że mógł się bezpiecznie lądować. Ale nie robił zawieszenia). Nie trzeba mówić, że takie urządzenia całkowicie zniknęły. Drugą maszyną była „deltaplane” Manta, która również mogła „spadać”. To było związane z jej dużym skrzydłowaniem (90°). W latach siedemdziesiątych wykonywałem kilka lądowań „na chwilę” w „trybie spadania”. Naciskało się na ster. Skrzydło całkowicie traciło prędkość i opadało, machając jak parasol. Dotykało ziemi z prędkością zbliżoną do tej parasoli półkulistej: około 6 m/s (co odpowiada prędkości osiągniętej przy skoku z wysokości metra osiemdziesięciu. Z dobrymi kostkami wychodzi się nienaruszonym).

V (metry na sekundę) = pierwiastek z 2 × g × wysokość w metrach

Weź V = 6 m/s, g = 9,81 m/s², otrzymujesz „wysokość” metra osiemdziesięciu. Bardzo dobrze przetrwa się skok z wysokości metra osiemdziesięciu z dobrze wykonanym rolkiem, nogami razem. To była w zasadzie prędkość kontaktu z ziemią podczas spadania parachutalnego na Manta. Nie był to manewr, którego się szukało, ale te skrzydła latały jak żelazka do prania (szybkość spadania w locie poziomym: 2,5 m/s, w skręcie osiągano 3,5 m/s. „Płynna przekątna” jeszcze nie została wynaleziona). Lądowałem tym sposobem kilka razy, ponieważ los mojego lotu i warunki aerologiczne prowadziły mnie nad las lub zabudowania! To były początki tego sportu, w 1974 roku.

To tylko mała przerwa. Płaty z komorami „nie spadają”. Podobnie jak skrzydła szybowców lub samolotów. Jeśli pilot utrzymuje ster do tyłu, na samolocie lub szybowcu, maszyna traci prędkość, a potem się wgnie. W ataku profilu skrzydła to przednia część, blisko krawędzi atakującej, generuje pozostałą siłę aerodynamiczną inna niż silny opór turbulentny. Będzie „efekt Venturiego” i to przełoży się na ssanie profilu w kierunku przodu. To ssanie, które powoduje niewielkie przyspieszenie, pilot samolotu lub szybowca nie odczuwa.

sequence_decrochage_aile

**Odrywanie skrzydła samolotu lub szybowca. Vx reprezentuje składową poziomą prędkości. W A – normalny stan lotu. W B – lot pod dużym kątem, wektor rezultatywny sił aerodynamicznych przesuwa się do przodu i przekracza prostopadłą do płaszczyzny profilu, choć skrzydło „ciągnie” nadal. W C – chwila odrywania. Punkt zatrzymania strumienia powietrza przesuwa się do tyłu. Prędkość pozioma spada do zera. Siła nośna gwałtownie spada. Nad profilem: masa turbulencji powietrza. W D – chwilowe, przejściowe „spadanie parachutalne”, strumienie płyną się ponownie na przedniej części, co tworzy siłę aerodynamiczną skierowaną do przodu profilu. W E – zjawisko trwa podczas „zawieszenia”. Punkt odrywania przesuwa się dalej w kierunku tylnym profilu. W F – przepływ się ponownie przyłączył do całego profilu. **

Ale w przypadku parapentu, lub skrzydła parasola lub struktury nośnej (płata) i masy (pilota) nie są ściśle powiązane, odrywanie powoduje nagły ruch płata do przodu, z siłą, która zdumiewa. To jest charakterystyczne dla parapentu i właśnie to go czyni niebezpiecznym, oprócz słabej wytrzymałości jego płata na turbulencje (zawieszenie płata z upadkiem o minimum 50 metrów)

comportement_en_rafale

**Oto wyjaśnienie zachowania płata parapentu podczas odrywania w burzy.
W A – normalny stan lotu. W B – poryw wiatru powoduje odrywanie strumienia powietrza.
Siła nośna gwałtownie spada, opór rośnie. Z powodu bezwładności pilot rusza do przodu.
W C – ten ruch zwiększa kąt natarcia i pogarsza sytuację (reakcja charakterystyczna dla parapentu).
W D – ruch wahadłowy pilota wstecz zmniejszył kąt natarcia. Strumienie powietrza ponownie się przyłączyły w pobliżu przedniej części profilu.
Siła aerodynamiczna bardzo mocno pociąga płat do przodu, aż może całkowicie przejść pod nogi pilota (patrz film poniżej). **

Jeszcze raz, ta reprezentacja profilu skrzydła jest tylko schematyczna. Powietrze rzeczywiście wchodzi przez duże otwory z przodu, co służy do napełniania profilu, ale powietrze jest zamknięte i jeśli jakieś ucieka, to tylko przez porowatość tkaniny płata.

Tutaj zaznaczyliśmy spadek spowodowany wyrzutem powietrza. Jeśli spadek był spowodowany pilotem, który ciągnął za "hamulce", schemat byłby taki sam. Ale jak zauważył pan Alain G., reakcją pilota jest wtedy wypuszczenie wszystkiego, anulując to, co mu się wydaje być przyczyną trudności. *W ten sposób pogarsza sytuację. *W paraplanie obniżenie tylnej części pełni rolę hamulca. Jeśli ten zbyt silny hamulec (w spokojnym powietrzu) spowodował spadek, usunięcie tych hamulców pozwoli tylko na maksymalny spadek płata. Pan Alain G. opowiada, że "zawisł w zawieszeniach", bardzo zadowolony, że wydostał się z tego żywy. Spadek jest więc fundamentalnie niebezpieczną manewrem w paraplanie, bardziej niż w dowolnym innym samolocie, ponieważ do reakcji płata należy dodać pogorszenie zjawiska, ponieważ pilot oscyluje, zmieniając bez możliwości wpływu na kąt natarcia swojego płata.

Poza tym postawiono kwestię reakcji skrzydeł na te wyrzuty powietrza. Istnieją trzy możliwe typy reakcji. Najlepsza to taka, w której płat sam zmniejsza kąt natarcia. Najgorsza to taka, w której płat się unosi, zwiększając kąt natarcia i ryzyko spadków. Między nimi są płaty "neutralne", które pozostają płaskie w powietrzu. Płaty unoszące się należy obserwować bardzo uważnie, a ich ruchy powinny wywoływać natychmiastowe działania kontrolne.

**Zachowanie różnych typów paraplanów podczas narażenia na wiatr wznoszący.
W A krawędź tylnej części podnosi się. Autostabilność, minimalne ryzyko. W B płat pozostaje płaski.
W C przód płata podnosi się, co zwiększa kąt natarcia względem powietrza i ryzyko dynamicznego spadku **

Dawno temu otrzymałem relacje od pilotów paraplanistów, w tym od pilotów z dużym doświadczeniem, którzy mówili mi:

*- Nagle płat poszedł przed mnie, a widziałem, jak wylądował prawie pod moimi nogami. Nic nie rozumiałem, co się wydarzyło. Latałem spokojnie, a to było bardzo gwałtowne. Byłem szczęśliwy, że wydostałem się z tego z życiem. *

*Diagnoza: efekt bardzo silnego dynamicznego spadku w turbulencjach *

Otrzymałem od instruktorki zaangażowanej w wypadek śmiertelny wspomniany na początku artykułu długą wiadomość e-mail, która miała postać kursu aerologii dla początkujących, bardzo złośliwego. Ale zachowała się ostrożnie milczeniem o rozmowie radiowej, która miała miejsce z młodym, który zmarł. Wszystko zostanie wyjaśnione. Dla aerologii to już zrobione, więc pisze, że nie jest winna. Jeśli można ustalić jej odpowiedzialność (i odpowiedzialność szkoły), zadbać o to, by sprawiedliwość została wykonana, dostarczając sądowi wszystkich potrzebnych elementów do oceny.

*Cóż, ogólna opinia jest taka, że mechanika płynów i mechanika lotu paraplanu nadal są słabo znane. Tak myślałem od zawsze *

W poniższym filmie zobaczycie, że pilotowie wymyślili, jak wykorzystać to, że płat porusza się do przodu, aby robić ... loopy! W języku angielskim "tumbling". Mogą nawet je łączyć ( "infinite tumbling" ). Zobaczycie, że praktykują takie ekscentryczności blisko ziemi. Wyobrażacie sobie, jaką ilość wrażeń przedstawiają te obrazy dla młodych szukających intensywnych wrażeń.

http://www.youtube.com/watch?v=H8R-zCdDFeg

Gra polega na jak najbardziej przywróceniu się do ziemi, aby pokazać, jakim "koleją" jesteś. Zauważycie, że ta świetna demonstracja, która na pewno zyska zwolenników (może nawet dała początek nowej "dyscyplinie": lotom akrobacyjnym na paraplanie?), mieści się w ramach "Pucharu Ikarusa", wydarzenia wspierane przez oficjalnych "przedsiębiorców".

Mogę wam powiedzieć jedną rzecz. Jeśli organizatorzy tego wydarzenia byli naprawdę odpowiedzialnymi ludźmi, natychmiast zakończyliby te głupie wystawy i opublikowaliby ostrzeżenie w specjalistycznych czasopismach. Założę się, że te zdjęcia zostały zrobione w Saint Hilaire du Touvet, blisko Grenoble. Tacy sam "przedsiębiorcy" i miasto powinny zabronić tym głupcom bycia na tym miejscu przez rok. Ale zamiast tego wyobrażam sobie, że wszyscy myśleli "to zapewni promocję aktywności paraplanistycznej i tego miejsca". W informacji, "przedsiębiorcy" w ultralightach są często dystrybutorami sprzętu, jak i ludzie posiadający czasopisma.

Pamiętne, bardziej dramatyczne wspomnienia wracają, jak inna śledztwo w wypadku śmiertelnym na maszynie angielskiej Striker, po zerwaniu w locie (instruktor i uczeń zabici). Znany francuski importer, posiadający czasopismo, kupił tanio te maszyny, zakazane w Anglii, gdzie zabili kilku ludzi.

*A wtedy Internet nie istniał, ale dzisiaj może się zmienić *

To prawdziwe przestępstwa, ukryte w impunitecie. Rodzice zmarłego instruktora wtedy nie wiedzieli nic o tej aktywności. Gdyby zostali poinformowani, wiedzieliby, że należy się obrócić przeciwko temu importerowi, a nie przeciwko odpowiedzialnemu za centrum, który z kolei, z zachowaniem milczenia, nie poinformował ich. Ich skarga została odrzucona, a sąd nie mógł wykazać żadnej winy.....

Chyba nie mylę się, że krew, która leży na dnie bezimiennej bagnistej czeluści ultralightów może w końcu powrócić na powierzchnię.

Obserwuje się dzisiaj ewolucję w zakresie "sportów ryzykownych". Było spadochroniarstwo. Wiadomo, że wszystkie spadochrony są wyposażone w spadochron awaryjny. W obecnych wyposażeniach, gdy główny płat nie otwiera się dobrze, np. jest zaciągnięty przez zawieszenie, które przeszywa spadochroniarza, on najpierw wypuszcza główny płat, a ta manewr powoduje otwarcie jego spadochronu awaryjnego. To lepsze niż stara metoda "wewnętrzna", gdzie trzeba ręcznie rzucić spadochron awaryjny daleko od głównego ( "w ogniu" ), ryzykując, że drugi wchodzi w pierwszy. Wypuszczając złej otwarcie spadochronu zwiększamy szansę otwarcia spadochronu awaryjnego.

Ale wynaleziono base jump: skok z klifów, gdzie nie ma możliwości użycia spadochronu awaryjnego. Znajdziesz stronę poświęconą temu "nowemu sportowi", który już ma swoich instruktorów i szkolenia w Wikipedia, gdzie podaje się, że "nie jest bardziej niebezpieczny niż wysokie góry". Ryzyko jest następujące. Z płatem z klatkami, ten zaczyna się przesuwać do przodu, jak tylko się otwiera. Jeśli w tym skoku z klifu spadochroniarz nie trzymał swoich nóg w kierunku ściany, jeśli się obrócił i otworzył twarzą w stronę niej, nie ma czasu na skręt i wchodzi w klif. Ale te wypadki lotu zabili tylko 113 osób, podaje strona Wikipedia. To więc ... rozsądne.

Była wspinaczka. Wtedy wynaleziono wspinaczkę bez rąk i ta głupia Isabelle Patissier, pionierka w tym zakresie, powiedziała nawet, że "aby uprawiać ten sport, trzeba być dobrze w ciele i w głowie". Wspinaczki robiłem dużo, w wszystkich warunkach. Byłem nawet asystentem instruktora w belgijskiej strukturze uniwersyteckiej. Istnieją wypukłości skalne, które pozostają w dłoniach, nie wiadomo dlaczego, lub gwoździe, których stan utlenienia nie był widoczny i które również pozostają w dłoni. Znałem i mogę powiedzieć, że w tych sytuacjach powiedziałem sobie po prostu "stary, bez liny, byłeśby martwy". Claude Barbier, belgijski wspinaczka, pionier w tej dziedzinie wspinaczki na skalnych w latach sześćdziesiątych, zakończył życie w Dolomitach, we Włoszech.

Była wysoka góra. Znajdowałem się tam. No cóż, było to już wystarczająco niebezpieczne samo w sobie z powodu nastrojów pogodowych (czytaj "moje góry" Waltera Bonatti i dramatyczny opis ataku na Czerwone Wierchy na Mont Blanc, przez czterech super kompetentnych i wytrenowanych alpinistów: dwoje zmarło). Ale wynaleziono wspinaczkę na wysokiej górze samotnie, natychmiast medializowaną i sponsorowaną. Inna forma ruletki. Wysokiej góry w tym rodzaju sportu zniknął niedawno w Himalajach. Zniknął całkowicie. Ale Paris-Match wypuścił helikopter, aby zabrać jego żonę "powiedzieć ostatnie słowo".

Była nurkowanie. Wtedy wynaleziono nurkowanie ekstremalne, które zabiło mojego syna Jean-Christopha, i wielu innych. Genialny wynalazca tej "dyscypliny", "Duży Niebieski", Jacques Mayol, zmarł w rapel, ale w inny sposób: zawiesił się. Loïc Leferme, który był przez pewien czas gwiazdą (robił reklamy w sektorze medycznym dla "osób z niedoborami oddechowymi"), również zginął. Ale oczywiście "to nie ma nic wspólnego z tym nowym ekstremalnym sportem, nie kwestionuje istnienia tej dyscypliny". Nie wiadomo, dlaczego Leferme zmarł. "Pewnie sznur się zaplątał". I będzie się kontynuować....

*Odpowiedzialność? Media, które szybciej pokazują głupoty niż ostrzegają przed niebezpieczeństwami, i federacje. *

Zacząłem spadanie swobodne na końcu lat pięćdziesiątych. Wtedy kilku spadochroniarzy chciało wprowadzić modę na niskie otwarcia. Wtedy wysokość otwarcia wynosiła 600 metrów (czyli 12 sekund spadania swobodnego). Niektórzy wyciągali na 50 metrach od ziemi. Reakcja nie zawiodła. Federacja odpowiedzialna wydała zakaz skoków na sześć miesięcy, co natychmiast uspokoiło tych wariatorów. Trzeba przyznać, że trudno uprawiać spadochroniarstwo bez samolotu z bocznym drzwiami, które umożliwia łatwy wyskok. Zakaz skoku wtedy oznaczał niemożliwość kontynuowania skoków. Ale dziś nadal jest base jump ....

Mam stronę, która jest dość czytana (3000 czytelników dziennie). To niepokoi niektórych, wiem. Ale bez tej strony, jaki medialny zasób dawał echo tym dyskretnym tragediom, temu rozpaczy rodzin, wobec tego, co ojciec młodej dziewczyny, która zmarła w maju 2007 roku podczas lotu w ULM, nazwał "omertą", "powszechnym milczeniem"?

http://parapente.ffvl.fr/ffvl_cts/document/257

Rubryka: wypadki śmiertelne w 2003 roku

W całym roku 2003 zauważyliśmy, że kryterium doświadczenia / nie doświadczenia było mało decydujące w wypadkach. Wydaje się potwierdzać to dla najcięższych z nich, śmierci.

http://parapente.ffvl.fr/ffvl_cts/document/370

Dane wypadków 2004.

**** **** ****

**** **** - **** - ****

- ** ** - **** - **** - **** - **** - **** - ****

Czwartek, 31 marca, 2005 - 23:00 przez Webmaster CITS ANALIZA LOTU SWOBODNEGO Wypadki dwuosobowe Zauważamy 20% wzrost liczby wypadków dwuosobowych przy spadku o 8% liczby uprawiających. W całym zakresie wypadki miały miejsce przy startach i lądowaniach.

Wydaje się, że wypady dwuosobowe odbywają się w warunkach często na granicy z materiałami, które coraz bardziej przypominają paraplanisty wydajności (niesymetryczne zamykania, frontowe, spadki itd).

Pasażerowie płacą ciężką cenę (głównie kończyny dolne) za starty w niskiej prędkości, lądowania w warunkach turbulencji, a także za złe przyjęcia po częstych złych zakończeniach.

Czy przewodniki pasażerów są wystarczające? (Nie siadać, dopóki nie jest w locie, zapewnić prawdziwy start, lądowanie itd.) Czy pogoda jest wystarczająco brana pod uwagę? (Spadki i lądowanie z powodu gradientu).

Wypadki z możliwością problemów materiałowych W ciągu kilku lat zauważaliśmy spadek liczby wypadków w locie.

To w wzroście niesymetrycznych zamykań, frontowych i wzroście spadków należy zastanowić się nad poziomem materiałów, lub niedostateczną wiedzą pilotów mających dostęp do tych materiałów.

Pod pretekstem wyższego poziomu bezpieczeństwa pasywnego piloty nie odchodzą od racjonalnych granic lotu?

Czy płaty nie mają tego poziomu bezpieczeństwa, który został zapowiadany?

Główne przyczyny wypadków 60 na złe przyjęcie na końcu 54 kolizje różne inne 11 kolizje między lotami 45 wypadki podczas startu 38 spadki 36 powroty na stok przy startach 25 niesymetryczne zamykania 7 autorotacje z powodu zamykań 16 wypadków podczas wypychania płata 15 zamykania frontowe 9 zadeklarowane z gradientu 8 na etapie spadochronowym 7 wiry na końcu 7 poza terenem 4 z problemami z przedlotem Analiza ogólna w paraplanie Okazuje się, że uczniowie i pilotowie mają prawdopodobnie średnie stan fizyczny i niską tonus. To prowadzi do upadków podczas startu i uszkodzeń przy złym przyjęciu podczas lądowania. To zarówno w samotnych jak i w dwuosobowych pasażerach.

Kolizje między lotami są bardzo silnie wzrastające. Może to wynikać z nadmiernego obciążenia miejsc lub złej zarządzania priorytetami ... kolizje z liniami elektrycznymi, pojazdami, domami, paraplanami w trakcie składania, drzewami otaczającymi lądowanie itd. są bardzo liczne i prowadzą do zgłoszeń RC, które mogą być kosztowne dla całej działalności.

Obecne płaty nie ostrzegają o spadkach. Piloty są zaskoczone swoim masowym i gwałtownym spadkiem, na końcu, w soaring (lot na stoku) i w spoczynku na szczycie. Zauważa się również wiele spadków spowodowanych gradientem (prędkość wiatru). Czy piloty znają zasady minimalnej prędkości przed lądowaniem? Czy są świadomi, że są w granicach spadku na końcu?

Liczne powroty na stok przy startach. Pilot siada lub znajduje się w siadzie zbyt wcześnie. Problemy z materiałem lub edukacją?

Liczne poważne wypadki spowodowane niesymetrycznymi i frontowymi zamykaniami, po których następuje nadmierny pilot. Edukacja czy problem z materiałem (patrz spadek)?

7 wirów: problem spadku pojawia się w jego wersji niesymetrycznej ... 4 z powodu złej przygotowania do lotu.

źródło: http://parapente.ffvl.fr/ffvl_cts/document/533

Rubryka: Wypadki śmiertelne 2005:

Podsumowanie 2005
Zaszło 8 wypadków śmiertelnych (7 paraplan / 1 delta pilot z Luksemburga, licencjonowany FFVL), wszystkie w samotnym locie, wśród licencjonowanych FFVL z 360 wypadków w sumie z 18 deltami zaangażowanymi (5%), reszta (95%) to paraplan.
Te wypadki śmiertelne, oczywiście niedopuszczalne jak wszystkie wypadki, stanowią stopień 0,26 na tysiąc lub 0,026%, ponieważ FFVL rejestruje 30291 licencjonowanych w 2005 roku.
Rozkład wypadków śmiertelnych w roku (marzec (2), maj, czerwiec, sierpień (2), wrzesień, październik) ponownie pokazuje znane "szczyty" wiosenne (powrót) i letnie (silna praktyka, wakacje)
Średni wiek nieco wyższy niż 45 lat, więc nieco wyższy również niż średnia federalna, średnia masa 69 i średnia wysokość 1,76. Ale dla takich obliczeń na bardzo małej liczbie, nieszczęśliwy przypadek młodej dziewczyny w wieku 20 lat zmienia liczby, które zwykle są w średnich francuskich.
Żadna z 8 ofiar, 7 mężczyzn, jedna kobieta, nie użyła lub nie mogła użyć swojego spadochronu awaryjnego i 4 z 8 nosiły, czyli 50%. (dla innych to Nie zarejestrowane, NR)
4 miały Mousse bag i ten rodzaj urządzenia nie jest zarejestrowany dla innych.
4 wypadki śmiertelne miały miejsce w locie i / lub zaraz po starcie (zamykanie, uderzenie)
4 wypadki były spowodowane niesymetrycznym zamykaniem.
1 z powodu spadku
Inne przyczyny nie są szczegółowo opisane
Dwa przypadki śmierci miały miejsce w zawodach, co jest statystycznie ogromne i przeczy pewnym stwierdzeniom, że zawody nie są bardziej ryzykowne niż reszta praktyki. Można przypuszczać, że poziom zawodników chroni ich przed małymi wypadkami, ale naraża na poważniejsze? Jedna śmierć w szkole, 2 w wyjazdach z grupy, 3 w indywidualnej praktyce
Gdy są wskazane, 4 warunki normalnego wiatru (<15 km/h) i dwa silne, od 16 do 30 km/h. Pozostałe NR
7 z 8 zmarłych miało licencję lotniczą i bardzo dużą doświadczenie, > 5 lat praktyki. 8. nie jest zarejestrowany w tym punkcie.
5 z 8 miało regularną codzienną lub weekendową praktykę, a inne miały bardziej okazjonalną, sezonową praktykę.
Ostrzeżenie:
W związku z tym należy zauważyć, że wypadki śmiertelne w lotach wolnych są przede wszystkim konsekwencją zamykania paraplanu w locie, blisko ziemi lub z opóźnionym ponownym otwarciem, zwłaszcza po starcie. To daje jednak do myślenia, że warunki nie są tak spokojne, jak mogłoby się wydawać, mimo że wiatr zarejestrowany jest raczej słaby w średnim.
Dotykają pilotów doświadczonych i regularnie uprawiających, około 45 lat średnio.
Zawody, zazwyczaj dobrze nadzorowane, nie są jednak ochroną przed śmiertelnymi wypadkami w miarę, w której oferują możliwość przekraczania swoich granic.
Statystyka śmierci 0,26 na tysiąc (0,00026) potwierdza, że lot wolny nadal jest "sportem ryzykownym" i że ryzyko śmiertelne jest w pełni porównywalne z innymi "sportami ryzykownymi" i / lub w naturze.
Śmierć ucznia zawsze będzie trudna do zaakceptowania.

http://parapente.ffvl.fr/ffvl_cts/document/565

?doc=321

http://www.ffvl.fr/FFVL/Commission_securite/documents/?doc=276

Środa, 19 lipca, 2006 - 23:00 przez Webmaster CITS

2 wypadki śmiertelne miały miejsce w mniej niż miesiącu w paraplanie; w obu przypadkach pilot nie wyszedł z 360, które wykonywał.

Poza nieodłącznymi dochodzeniami, chcemy już teraz odpowiedzieć, zapraszając do (ponownego) przeczytania artykułów, które publikowaliśmy na ten temat:

Niestabilność spirali:

360 i osłabienie:

Zapoznaj się z swoimi granicami i zachowaniem swojego płata, zanim zdecydujesz się na takie manewry.

http://parapente.ffvl.fr/ffvl_cts/document/623

Rubryka: wypadki śmiertelne w 2006 roku

Regularna praktyka nie chroni przed śmiertelnym wypadkiem, który najczęściej występuje w fazie lądowania lub po zamykaniu, podstawowym wadą paraplanu. Należy zauważyć, że spirala może być bardzo zabójcza. Nigdy nie powiemy wystarczająco, że, jak w całej lotnictwie, ta figura powinna być podejmowana z wyjątkową ostrożnością i wielką jasnością. Znaczne obciążenia fizyczne, do których poddawany jest pilot, mogą skutecznie uniemożliwić mu pilotowanie czegoś!

W wyniku wypadku lotniczego w paraplanie

En résumé (grâce à un LLM libre auto-hébergé)

Ostrzeżenie o niestabilności spirali: 2 wypadki śmiertelne - http://www.ffvl.fr/FFVL/Commission_securite/documents/?doc=321

Mots-clés