Os mistérios do bombardeiro B2: entradas de ar
Os Mistérios do B2
23 de agosto de 2002
Página 6
As entradas de ar do B2. Reflexões finais.
Examinemo-las mais detalhadamente. Lê-se na página 7 que o aparelho é propulsado por quatro motores General Electric F118-GE-100 sem pós-combustão (notamos de passagem que estes motores, que já equipavam, entre outros, o B1, não exigiram uma nova pesquisa e não poderiam explicar o custo absurdo do B2). Velocidade do Spirit: 1094 km/h (dado como correspondente ao "sub-sônico alto") com um teto de 15.000 metros. Na página 7 também aprendemos que, para que as pás das turbinas não reflitam sinais de radar, os motores estão localizados nas asas, recuados. Isso se encaixa com as imagens das entradas de ar apresentadas nas páginas 14 e 15.
**A entrada de ar do motor esquerdo. Borda de ataque em "dente de serra".
Idem para o "trava-camada limite" visível perto da superfície da asa.
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Ao centro, aparentemente uma parede divisória separando os fluxos destinados aos dois turbo-recompressores (sem pós-combustão). É especificado que este fluxo de ar incidente, captado por estes "trava-camada limite", é depois utilizado para ser misturado aos gases de saída e reduzir assim a assinatura infravermelha. A imagem a seguir mostra esta entrada de ar sob outro ângulo.
Sobre a foto que figura no topo e à esquerda da página 15, podemos ver, embora a imagem esteja bastante achatada por esta "quase vista de frente", uma ligação em "zig-zag" ("hairpin junction" no texto, que significa "ligação em forma de alfinete de cabelo") na parte superior do capô do motor. Sabe-se que esta estrutura em zig-zag permite atenuar o sinal eletromagnético reemitido por qualquer borda de ataque ou fuga, que se comportam como antenas. A forma em zig-zag é clássica em termos de invisibilidade, garantindo que as partes em confronto reduzam mutuamente seus sinais de eco. Encontraremos uma fenda em zig-zag não apenas em qualquer parte do aparelho que funcione como borda de ataque ou borda de fuga, mas também em qualquer área que funcione como junção entre dois materiais de natureza diferente (ou da mesma natureza, como para todas as portas do aparelho, como as portas do trem de pouso). Na foto da placa, podemos distinguir esta fenda em zig-zag na parte superior do capô do motor. Isso evoca um sistema que permite garantir a invisibilidade das entradas de ar. A parede que garante a desvio dos filetes de ar desde o extrador até o compressor do motor seria transparente às ondas de radar. Imediatamente atrás estaria um refletor a 45° que devolveria estas ondas para cima através de uma janela também transparente às ondas de radar, cuja fenda em zig-zag indicaria a fronteira, o encontro com um material mais resistente constituindo o capô das entradas de ar, sujeito a esforços (possivelmente metálico).
On tem uma vista de perfil que mostra como os capôs dos motores se projetam na parte superior da asa:
Veja como seria então a instalação dos motores (em posição traseira: são curtos porque isentos de pós-combustão, como indicado na placa).
Como é especificado na placa, os quatro motores, completamente padrão, dos General Electric F118-GE-100 estão localizados na asa de tal forma que ondas de radar não possam atingir as pás das turbinas, seja na entrada ou na saída. Isso sugere um dispositivo garantindo a invisibilidade. Para isso, basta que as paredes que garantem a desvio dos gases sejam transparentes às ondas de radar e que, como indicado, paredes metálicas as devolvam para as estrelas (sistema análogo ao das entradas de ar do F-117A, descrito no meu livro). Em termos de invisibilidade, ainda resta um problema. A placa indica, na página 38, que a asa do B2 não possui flaps de borda de ataque. Sua flecha de 33° implica uma atitude bastante inclinada durante o pouso.
La asa do B2 apresenta uma borda afiada na parte que está diante do fuselagem (que não participa da sustentação do aparelho). Por outro lado, as fotos a seguir mostram que as bordas de ataque das "asas propriamente ditas" são muito arredondadas. Isso está dentro da lógica de uma asa sub-sônica, mas representa uma forte superfície frontal reflexiva em relação às ondas de radar. Nos dizem que a superfície do aparelho é revestida com um revestimento especial, bastante espesso (7 a 10 cm) e muito frágil (necessidade de colocar os B2 nos hangares o mais rápido possível) e até sensíveis... às intempéries. Tudo isso é difícil de compreender, já que um aparelho voando a 15.000 metros ou dado como "missões em qualquer tempo" está sujeito a bastante "estresse meteorológico", seja chuva, granizo ou radiação.
Observa-se também que este famoso revestimento protetor, tão espesso, parece não estar presente nas portas do trem de pouso ou em outras fotos mostrando as portas das bombas. Se alguém tiver uma explicação.....
La placa fornece algumas indicações breves sobre a técnica de absorção, que consistiria em mergulhar partículas metálicas finas na espessura do revestimento. Isso também seria o caso para o vidro da cabine, dado também com uma espessura de 7 a 10 cm.
Il é especificado na página 14 que o B2, combinando seu sistema de posicionamento por satélite (GPS), sua "plataforma de giroscópio a laser anular" e um sistema de navegação por estrelas (astro-tracker), conhece em qualquer momento sua posição com precisão de alguns metros. Na mesma página, é especificado que o para-brisa com espessura de 7 a 10 cm possui dois redes de fios de ouro que constituem refletores-difusores das ondas de radar incidentes e emitidas do interior da cabine. Os pilotos podem pular através do teto da cabine. Os locais estão indicados por linhas tracejadas. As bordas de ataque das duas asas (nos modelos mais recentemente construídos, provenientes do "bloco 30") são de uma única peça, o que evita as junções em "hairpins" (alfinetes de cabelo).
A flecha da asa do B2 (33°) implica uma atitude inclinada durante o pouso. Se a borda de ataque fosse "em lâmina de faca", seria necessário que esta pudesse se inclinar para baixo para adaptar a "curvatura do perfil" em consequência e evitar o descolamento. A outra solução, adotada no B2, foi adotar uma borda de ataque muito arredondada, visível claramente nas fotos extraídas da página 20. O inconveniente desta solução refere-se à pouca invisibilidade deste tipo de perfil em relação às ondas de radar vindas da frente. Na página 20, também é especificado que os aparelhos são guardados nos hangares assim que possível para proteger o revestimento anti-radar de qualquer dano relacionado ao ambiente (qual?). Não pode ser o revestimento solar, já que estes aparelhos são projetados para voar a 15.000 metros de altitude. É difícil imaginar que este revestimento possa ser sensível... às intempéries (como especificado na placa!). Na nossa opinião, existiria uma razão totalmente diferente, que ainda restaria determinar.
Página 22 indica que o B2 não pode ser fotografado por trás, o sistema de saída dos gases queimados, visível sob este ângulo, sendo "classificado".
**Conclusão. **
Le grand...