Texto atualizado em 12 de julho de 2007
No desenho abaixo, o dispositivo anti-embrollamento, anti-pique, como existe atualmente em todas as asas. Nas extremidades encontram-se "defletores" ou "floatings", fixados no tubo da borda de ataque. As extremidades das varetas também estão ligadas ao topo do mastro por cabos.
Dessa forma, toda a parte cinzenta da asa participa do reequilíbrio da máquina, em caso de pique acidental.
Entre essa forma atual e as máquinas dos primórdios: um caminho cheio de muitas mortes. Nos desenhos abaixo, a estrutura de uma asa delta moderna:
A "estrutura" da asa: tubos e cabos.
O cinto mudou muito. Há vinte e seis anos voávamos em pé, pendurados em um cinto tipo pára-quedas. Depois veio o pilotagem deitado. Na decolagem o piloto corria segurando entre os dentes uma parte do seu cinto-cozinha, no qual deveria então instalar suas pernas em contorções. Depois alguém teve a ideia louca de equipar esses cintos com uma espécie de abdômen de vespas, visível no desenho acima. Imediatamente após a decolagem, o piloto "retrai o trem", ou seja, coloca suas duas pernas dentro desse saco, que depois fecha manualmente com um zíper. O mais extraordinário é que tudo isso acontece sem problemas.
É assim que eu pareço, sob meu "Nuage" Tecma, após a decolagem (minha própria máquina). Na barriga, o pára-quedas de emergência. Uma asa com a qual se pode se divertir muito, voar longe, enfrentar turbulências. Uma asa saudável, tanto do ponto de vista estrutural quanto das qualidades de voo. Claro, não se deve ser idiota, ir passear sob cumulus que estão se transformando em cumulonimbos ou perto de relevos com ondulações.
Na aterrissagem, puxa-se outro zíper e "retira-se o trem". Essa manobra nunca deixou de me alegrar. Quem poderia imaginar, há vinte e cinco anos, que surgiriam algum dia tais dispositivos (na época em que aterrissava com esquis transformados, com rodas de carrinho de bebê. Felizmente, isso não durou muito).
A asa livre, hoje.
Pode-se dizer que todos os problemas foram resolvidos, nessa área do ultraleve? Digamos que as máquinas progrediram bastante. Mas o que é triste é que esses progressos tenham ocorrido porque muitas pessoas morreram. Por quê? Porque esse esporte, o ultraleve, cresceu como uma planta selvagem. Minha cabeça está pesada com lembranças trágicas. Um dia, um construtor lançou uma asa de dupla superfície. A performance aumentou imediatamente. Hoje, abundantemente enfeitadas na superfície superior e inferior, essas asas de Dacron parecem quase asas de aviões. Com grandes alongamentos, elas praticamente não têm mais nada a ver com os Manta dos anos setenta. Ao passar para a "dupla superfície", a eficiência aumentava, a arrasto diminuía, assim como a taxa de queda. Mas, com essa asa, quando, em curva, se começava a deslizar, o aparelho picava.
Mais mortes. Foi necessário exercer pressão sobre o construtor para que o escândalo cessasse.
Foi necessário que pessoas morressem automaticamente para que o esporte progredisse novamente "livremente"? Não, poderia-se ter testado esses equipamentos em túneis de vento. No ONERA, o engenheiro Claudius Laburthe tinha à disposição a grande instalação de vento de Chalais Meudon, onde as asas poderiam ser testadas em tamanho real. Essa instalação ainda está disponível? Estava disponível na época? Não poderia-se fazer testes com modelos, eventualmente controlados remotamente?
Tudo isso custa caro, dirão? Mas como se avalia o valor de uma vida humana?
Há dez anos, meu amigo Michel Katzman, com quem voava há 15 anos, morreu de forma boba. Ele foi um dos pioneiros desse esporte e possuía grande experiência. A ruptura de uma peça em voo. Ele voava em um biplace, com um passageiro, sem pára-quedas de emergência. Essa peça, é ela, em tamanho real:
A indicação da fixação é apenas esquemática, mas vê-se que se trata de uma simples "perna com furos" de aço inoxidável que permite fixar um cabo inferior à estrutura tubular do aparelho. Essa perna se rompeu em voo. Michel e seu passageiro se viram presos em um caixão de tecido, cabos e tubos quebrados. Durante a queda, ele gritou, e foi bem ouvido do solo: "feche os olhos, estamos ferrados!". Durante essa descida interminável, Michel deve ter pensado: "nunca acreditei no pára-quedas. Mas agora talvez pudesse nos ajudar..."
Nenhuma perna com furos jamais quebrara em nenhum delta, desde o início. Então, por quê?
A fadiga dos materiais.
Todos os engenheiros da aeronáutica dirão: o que realmente define o dimensionamento das peças na aeronáutica não é tanto a resistência estática, mas
a resistência à fadiga
. Todos vocês já cortaram um fio de ferro ou uma chapa, dobrando e desdobrando o material várias vezes. O metal "foge" e, por fim, se rompe. Nesse caso, forçamos as coisas. Mas toda peça metálica, submetida a esforços alternados
fadiga
, sua resistência ao esforço vai se reduzindo gradualmente. Isso pode ser uma pala de rotor que trabalha em flexão, a parede da cabine de um avião, que sofre pressurização e despressurização a cada voo. Pode ser ... qualquer coisa. Uma perna com furos, por exemplo.
Vou contar uma história que se escreveu com letras de sangue na história da aeronáutica internacional. Após a guerra, os ingleses lançaram uma máquina incrivelmente avançada para sua época: o quadrirreactor Comet. Era o primeiro do gênero. Sabe-se que os ingleses tinham sido líderes em propulsão a jato, logo no final da guerra, com seu "Gloster Meteor". O Comet era elegante, sedutor, rápido. Então, alguns meses após a entrada em serviço de dezenas de unidades, houve uma série impressionante de acidentes inexplicáveis. Em cada caso, cem passageiros perderam a vida. Os aparelhos foram proibidos de voar e a empresa de Havilland teve todas as encomendas canceladas. Equipes numerosas foram demitidas.
Sabe-se uma coisa: os acidentes ocorreram todos após um certo número de voos. Não havia caixas pretas, na época. Quando os acidentes ocorriam, os pilotos não tinham tempo de emitir qualquer chamada de socorro, como se os aviões tivessem literalmente explodido no ar.
Bem, exatamente isso é o que eles faziam. Para chegar a essa conclusão, simulou-se a pressurização e despressurização colocando uma carlinga do Comet em um tanque. E os testes começaram. Após um certo número de ciclos, a carlinga do aparelho cedeu junto a um pequeno visor. Esse número se revelou próximo aos ciclos sofridos pelo aparelho durante seu início de exploração comercial.
É praticamente impossível prever os fenômenos de fadiga. O problema é muito complexo. A única solução é testar os materiais, as estruturas completas. Em bancos de ensaio especialmente...