Os Mistérios do B2
23 de agosto de 2002
Página 6
As entradas de ar do B2. Reflexões finais.
Examinemos-nas mais detalhadamente. Na página 7, lê-se que o aparelho é propulsado por quatro motores General Electric F118-GE-100 sem afterburner (observa-se, de passagem, que esses motores, que já equipavam, entre outros, o B1, não exigiram uma nova análise e não poderiam explicar o custo fabuloso do B2). Velocidade do Spirit: 1.094 km/h (dado como correspondente ao "subônico alto") com um teto de 15.000 metros. Na mesma página 7, aprende-se que, para que as pás das turbinas não reflitam sinais de radar, os motores instalados nas asas estão recuados. Isso se alinha com as imagens das entradas de ar apresentadas nas páginas 14 e 15.
A entrada de ar do conjunto do motor esquerdo. Borda de ataque em "dente de serra".
Idem para a armadilha de camada limite visível perto da superfície da asa.
No centro, aparentemente uma divisória separando os fluxos destinados aos dois turborreatores (privados de afterburner). É especificado que esse fluxo de ar incidente, captado por essas "armadilhas de camada limite", é posteriormente utilizado para ser misturado aos gases de escape e, assim, reduzir a assinatura infravermelha. A imagem a seguir mostra essa entrada de ar sob outro ângulo.
Na foto que aparece no alto e à esquerda da página 15, pode-se ver, embora a imagem esteja bastante achatada por essa "quase vista de frente", uma junção em "zig-zag" ("hairpin junction" no texto, o que significa "pino de cabelo") na parte superior do capô do motor. Sabe-se que essa estrutura em zig-zag permite atenuar o sinal eletromagnético retransmitido por qualquer borda de ataque ou fuga que, por sua vez, se comporta como uma antena. A forma em zig-zag é um clássico em termos de invisibilidade, fazendo com que as partes em confronto reduzam mutuamente seus sinais de eco. Encontrará-se um corte em zig-zag não apenas em toda parte do aparelho que atua como borda de ataque ou borda de fuga, mas também em todas as zonas que funcionam como junção entre dois materiais de natureza diferente (ou da mesma natureza, como em todas as escotilhas do aparelho, como as escotilhas do trem de pouso). Na foto da ficha técnica, distingue-se esse corte em zig-zag na parte superior do capô do motor. Isso evoca um sistema que permite garantir a invisibilidade das entradas de ar. A parede que garante a desvio dos filetes de ar desde o extradorso até o compressor do motor seria transparente às ondas de radar. Imediatamente atrás estaria um refletor de 45° que reenviaria essas ondas para cima através de uma janela também transparente às ondas de radar, cujo corte em zig-zag indicaria a fronteira, a junção com um material mais resistente que constitui o capô das entradas de ar, sujeito a esforços (possivelmente metálico).
Dispõe-se de uma vista em perfil que mostra a forma como os capôs dos motores sobressaem na parte superior da asa:
Aqui está o que resultaria a instalação dos motores (em posição traseira: são curtos porque isentos de afterburner, como indicado na ficha técnica).
Como especificado na ficha técnica, os quatro motores, totalmente padrão, General Electric F118-GE-100, estão instalados na asa de tal forma que ondas de radar não possam alcançar as pás das turbinas, quer na entrada, quer na saída. Isso sugere um dispositivo que garante a invisibilidade. Basta que as divisórias que garantem o desvio dos gases sejam transparentes às ondas de radar e que, como indicado, divisórias metálicas as reflitam em direção às estrelas (sistema análogo ao das entradas de ar do F-117A, descrito em meu livro). Em termos de invisibilidade, ainda resta um problema. A ficha técnica indica, na página 38, que a asa do B2 não possui flaps de borda de ataque. Sua flecha de 33° implica uma atitude bastante inclinada durante o pouso.
A asa do B2 apresenta uma borda aguda na parte que está diante do fuselagem (a qual não participa da sustentação do aparelho). Por outro lado, as fotos a seguir mostram que as bordas de ataque das "asas propriamente ditas" são muito arredondadas. Isso está de acordo com uma asa subssônica, mas representa uma área frontal bastante reflexiva em relação às ondas de radar. Diz-se que a superfície do aparelho é revestida por um revestimento especial, ao mesmo tempo muito espesso (7 a 10 cm) e extremamente frágil (necessidade de guardar os B2 nos hangares o mais rápido possível) e até sensível... às intempéries. Tudo isso é difícil de compreender, já que um aparelho voando a 15.000 metros ou dado para "missões em qualquer tempo" está sujeito a bastante "estresse meteorológico", quer se trate de chuva, granizo ou radiação.
Também se notará que esse famoso revestimento protetor, tão espesso, parece não estar presente nas escotilhas do trem de pouso ou em outras imagens mostrando as escotilhas das bombas. Se alguém tiver uma explicação...
A ficha técnica fornece algumas indicações breves sobre a técnica de absorção, que consistiria em mergulhar partículas metálicas finas na espessura do revestimento. Isso também ocorreria com o vidro do cockpit, dado também com uma espessura de 7 a 10 cm.
É especificado na página 14 que o B2, combinando seu sistema de posicionamento por satélite (GPS), sua "plataforma giratória laser de anel" e um sistema de localização por estrelas (astro-tracker), conhece sua posição a qualquer momento com precisão de alguns metros. Na mesma página, é especificado que o para-brisa com espessura de 7 a 10 cm possui dois redes de fios de ouro que funcionam como refletores-difusores de ondas de radar, tanto incidentes quanto emitidas internamente do cockpit. Os pilotos podem se ejetar através do teto do cockpit. Os locais estão indicados por linhas tracejadas. As bordas de ataque das duas asas (nos modelos mais recentes, provenientes do "bloco 30") são de uma única peça, o que evita as junções em "hairpins" (alfinetes de cabelo).
A flecha da asa do B2 (33°) implica uma atitude inclinada durante o pouso. Se a borda de ataque fosse "em lâmina de faca", seria necessário que ela pudesse se inclinar para baixo para adaptar a "curvatura do perfil" em consequência e evitar o decolamento. A outra solução, adotada no B2, foi adotar uma borda de ataque muito arredondada, bem visível nas fotos extraídas da página 20. O inconveniente dessa abordagem reside no baixo grau de invisibilidade desse tipo de perfil em relação às ondas de radar que atingem pela frente. Na página 20, também é especificado que os aparelhos são guardados nos hangares o mais rápido possível, a fim de proteger o revestimento anti-radar de qualquer dano relacionado ao ambiente (qual ambiente? Não pode ser o revestimento solar, já que esses aparelhos foram projetados para voar a 15.000 metros de altitude. É difícil imaginar que esse revestimento pudesse ser sensível... às intempéries (como especificado na ficha técnica!). Na nossa opinião, existe uma razão totalmente diferente, que ainda resta descobrir.
Na página 22, indica-se que o B2 não pode ser fotografado por trás, o sistema de saída dos gases queimados, visível sob esse ângulo, sendo "classificado".
Conclusão.
O grande mistério do B2, incontornável, é seu preço: 2 bilhões de dólares por unidade. Citemos que um B-52 custa 50 milhões de dólares. D...