Em decorrência de um acidente fatal em parapente
O parapente: os perigos do efeito "pombo-voador"
8 de janeiro de 2008
O parapente é uma asa que só mantém sua forma graças aos esforços aerodinâmicos. Em agosto de 2007, o jovem filho de uma leitora do meu site faleceu em seu quarto voo. Sua monitora estava fazendo com ele "ensaios em tangagem" quando ele acabou se encontrando sob sua asa e morreu após uma queda de 500 metros.
A primeira pergunta que fiz à mãe foi: "Que horas eram quando o acidente aconteceu?" Resposta: 12h30 e era no meio do mês de agosto.
Penso que voar com iniciantes no meio do dia, em pleno sol, apresenta riscos importantes, a menos que o céu esteja tão nublado que elimine toda ascensão. Mas não era o caso: olhe as fotos tiradas no último descolamento do jovem Ludwig:
O último descolamento de Ludwig
Mais mais adiante explico como é que uma asa qualquer, sob grande incidência, sofre uma força aerodinâmica que, em vez de ser direcionada para trás do perfil, torna-se a "arrastamento aerodinâmico normal", mas nessas condições particulares é direcionada... para frente!
É graças a isso que o parapentista pode trazer sua asa acima de si mesmo antes de iniciar imediatamente a corrida que garantirá seu descolamento. Na foto acima, o piloto acabou de arrancar sua asa do solo puxando suas suspensões. Os filetes de ar então atacam o perfil sob um ângulo (relativo ao perfil) próximo de 90°. E o que fará essa asa? Ela subirá rapidamente e se colocará exatamente acima do piloto, precisamente porque a força aerodinâmica a puxa para frente (do seu perfil). Depois de alcançar o alinhamento com o piloto, esse movimento para. Ela se estabiliza acima dele em vez de continuar seu movimento de tombamento. Simplesmente porque o perfil dessa asa agora é atacado sob um ângulo menor e a força aerodinâmica mudou de direção. Deixa de puxar esse perfil para frente.
Aqui, a asa chegou rapidamente acima do piloto. Ele então inicia sua corrida, na encosta, contra o vento, que o levará ao descolamento.
O leigo tenderia a pensar: "Faz um tempo incrível, está tudo calmo. No solo, sim. Mas o parapentista sabe que assim que nos afastamos dos relevos tudo muda. Às 12h30 o sol aquece a várzea. O ar quente sobe em jatos, chamados de "termos" que não se sentem absolutamente no solo. É explorando esses termos que o piloto experiente poderá subir e cobrir grandes distâncias. A monitora que me escreveu sabe disso perfeitamente.
Existem, é verdade, configurações de inversão de temperatura onde o fundo da várzea recupera descidas de ar frio provenientes das montanhas, que se acumulam no fundo da várzea e levam a uma configuração mais estável. Isso exigiria verificação. Chama-se inversão de temperatura. Mas a meteorologista envolve fenômenos complexos e locais.
As únicas condições em que se pode ter certeza absoluta de que o iniciante não será confrontado com uma rajada térmica é um voo cedo pela manhã, quando o sol ainda não está ativo.
Voei inúmeras vezes sob esses céus azuis. Com um delta, esses termos não são preocupantes. Percebemos como um tripulante de barco a vela sente rajadas. As ascensões de ar quente não ocorrem de forma homogênea. Nessa massa de ar que você tem sob seus olhos existem cisalhamentos, imprevisíveis, invisíveis, onde as velocidades verticais das massas de ar são diferentes. Dado a hora, o céu desanuvia, a estação, a insolação*, é impossível que seja diferente.* Em delta, isso eleva uma das asas em um metro ao passar. Precisamente, quando você roça uma coluna de ar quente, é do lado da asa que se eleva que ela se encontra e é nessa direção que se deve virar para "agarrar". Mas para um parapente é uma história totalmente diferente. Uma perturbação desse tipo pode dobrar uma asa, pura e simplesmente. Vi com meus próprios olhos, nas Alpes do Sul no verão, no meio do dia, um parapente dobrar-se como um simples lenço em uma tempestade de céu azul, longe de qualquer relevo. O piloto voava em linha reta, sem fazer nenhuma manobra. Teve sorte de cair apenas 5 metros antes que sua asa se desdobrasse novamente. Um termo violento pode causar uma perda de sustentação. Se um iniciante fosse confrontado com uma situação assim, poderia ainda piorar com manobras mal executadas.
Um iniciante em seu quarto voo não deve ser confrontado com esse tipo de problema. Ele deve voar em ar isento de ascensões e turbulências. Portanto, cedo pela manhã.
Há mais de trinta anos meu amigo Michel Katzman, que morreu em 1989 após a ruptura em voo de uma "perna com furos" subdimensionada, um objeto de... 20 gramas, havia organizado o primeiro estágio de asa delta no Queyras, precisamente no Col Agniel. Devo ter uma foto antiga que está por aí e que encontrarei. Tínhamos Manta, verdadeiros ferros de passar, caindo em voo horizontal a 2,5 m/s. Uma noite estávamos frente à várzea. O ar estava fantasticamente calmo. Devia ser 17 ou 18 horas. Nós nos dissemos com uma amiga:
- Vamos fazer um voo incrível. Vai ser maravilhoso, calmo e tudo.
Nunca fui tão abalado em toda a minha vida.
Ignorávamos o fenômeno de restituição. Voávamos bem perto do solo, acima de uma floresta, se bem me lembro. O cenário, não me lembro muito bem, mas os abalos, não os esqueci. Meu Deus, tinha pressa de que esse voo terminasse. Durante o dia o sol aquece o solo de forma diferente conforme sua natureza. Sobre os locais quentes ocorrem ascensões. Mas quando a insolação cessa, o solo esfria, em ritmos diferentes sempre conforme sua natureza, sua vegetação, e então restitui o calor que recebeu. Um exemplo típico é a restituição sobre um lago, como o de Annecy (a foto que aparece em minha biografia refere-se a um voo em dupla sobre esse lago). Durante o dia o sol aquece as encostas pedregosas. O ar quente sobe ao longo das encostas que levam ao col da Forclaz, onde agora há um descolamento com traves e tábuas, que se assemelha a um trampolim. No final do dia essas encostas deixam de "dar". Como a água do lago libera o calor acumulado, pode-se então aventurar longe das margens sobre o lago em uma massa de ar ascendente. Mas a restituição nem sempre é tão tranquila, embora geralmente seja o caso. Isso para dizer que não se deve confiar nas aparências aerológicas.
Aqui está o boletim enviado pela meteorologia nacional correspondente ao momento do acidente:
A asa utilizada por esse piloto iniciante (4º voo) era uma NOVA AXON 22. Vejo que é indicada como asa de cross. Seria uma asa que poderia ser confiada a um iniciante? Para uma asa desse tipo, qual é a faixa de peso do piloto? Perguntei a meus leitores que responderam rapidamente. Aqui estão suas características:
Aqui estão os resultados dos testes dessa asa (fonte http://www.para2000.org/wings/nova/axon-22-tests.html)
Um leitor, Luc Ferry, nos orientou para este site: http://www.dhv.de/typo/DHV_OeAeC_classifica.831.0.html
Que especifica o que significam esses classificações 1 - 2 - 3
Aqui está o que encontramos:
O mais importante neste relatório é isto:
- Classificação 2-3
Se nos referirmos ao significado das classificações no site da entidade DHV (que emite as certificações de aeronaves livres), isso significa:
"Paragliders com características de voo muito exigentes e reações potencialmente violentas a turbulências e erros do piloto. Recomendado para pilotos experientes e que voam regularmente."
"Parapentes muito exigentes em termos de habilidades de pilotagem, em relação a reações potencialmente violentas e erros de pilotagem. Recomendado para pilotos experientes, voando regularmente.
Com base nisso, claramente não é um equipamento para iniciantes.
11 de janeiro de 2008
: Mensagem de Guillaume Doisy
Olá,
Se a asa envolvida no incidente é realmente uma DHV 2-3, certamente não deveria estar nas mãos de um iniciante. O sistema de certificação DHV é diferente do CEN, mas uma asa DHV 2-3 corresponde a uma asa CEN C ou CEN D.
Um iniciante deve aprender a voar em uma asa DHV 1 (ou CEN A).
11 de janeiro de 2008
: Mensagem de Guillaume Doisy
Olá,
Se a asa envolvida no incidente é realmente uma DHV 2-3, certamente não deveria estar nas mãos de um iniciante. O sistema de certificação DHV é diferente do CEN, mas uma asa DHV 2-3 corresponde a uma asa CEN C ou CEN D.
Um iniciante deve aprender a voar em uma asa DHV 1 (ou CEN A).
Informações obtidas (com a mãe do garoto), a asa em questão, que está sob selo (portanto, sua rastreabilidade será totalmente estabelecida), não é mais fabricada desde 1996. Teria mais de dez anos de idade. Os parapentes são menos suscetíveis que os deltas a fenômenos de fadiga. Mas com o tempo as asas flexíveis dos ultraleves se deformam. Isso reduz suas performances. Uma asa de delta um pouco deformada, desde que o tipo seja adequado para iniciantes, não é necessariamente perigosa. Contanto que não se rasgue em voo, como aconteceu em Laragne, na escola Otto Lilienthal, com um ULM Cosmos. O piloto e sua passageira morreram e o paraquedas de emergência, não mantido, não funcionou. Mas os "Guardas do Ar", antes que eu retomasse esta investigação do zero, se contentaram em tirar fotos dos corpos. O delegado da Aviação Civil, nomeado no local, e tão incompetente quanto os guardas no campo, estava ansioso para concluir "acidente, causa indeterminada". Ainda me lembro da filha dessa mulher, andando pelo centro enquanto tentávamos localizar o pai e os avós. Nesse caso, a causa era voar em uma máquina ultrapassada, cuja tela pude rasgar com a mão.
Voltando ao caso da asa NOVA AXON 22. Foi estabelecido que ela não era adequada para um iniciante. O fato de ter mais de dez anos de idade a torna, por si só, perigosa. As qualidades de voo dos parapentes mudam muito devido às deformações relacionadas ao envelhecimento. Mas as escolas compram asas usadas dos pilotos e as vendem como "asas escolares". Neste caso específico, a responsabilidade principal recai sobre a escola, mais do que sobre a monitora. Tudo isso será esclarecido e constituirá um elemento do processo judicial. A família se declara pronta para fazer tudo para que a verdade seja estabelecida. Vamos ajudá-los. A propósito de um recurso judicial em curso, a defesa poderá alegar que não existem diretrizes precisas sobre a iniciação a este esporte. Vamos verificar isso, e é provável. Um amigo me disse que não existe uma federação específica para parapente, mas que este esporte é gerido conjuntamente pelas federações de delta e de paraquedismo (...). Se pessoas tiverem informações a compartilhar, que não hesitem.
11 de janeiro de 2008. Mensagem de Mathieu Daly, monitores em treinamento de parapente nos Pirineus, reproduzida com sua autorização:
Olá Sr. PETIT, permito-me enviar este e-mail em resposta ao seu artigo sobre a perda de sustentação em parapente.
De maneira geral, você está certo: a forte descida (movimento de mergulho) do parapente durante o acoplamento provém da aerodinâmica (centro de sustentação no bordo de ataque durante sobre-incidências). Essa característica é, aliás, muito útil na fase de inflação, pois a asa "quer" subir assim que o bordo de ataque é formado no vento relativo.
Fiquei um pouco em expectativa diante da sua descrição enigmática do acidente... Mas as informações que você forneceu sobre o material me deixam atônito!
Não, uma asa do tipo cross (DHV 2-3: o que corresponde grosso modo a uma homologação na França na categoria Performance/Competition) não deveria estar acima de um piloto iniciante! Nunca! Nem uma asa com mais de 10 anos de idade!
De acordo com a tabela que você apresenta, o PTV (peso total em voo (massa da aeronave + piloto)) dessa asa é de 65 a 85 kg. A asa pesa 6 kg, a sela e o resto do equipamento em torno de 10 kg (aproximadamente!), então a massa do piloto (vestido) aceitável é de 50 a 70 kg.
Não conhecemos as condições aerológicas do dia, não me pronunciarei sobre isso.
No entanto, uma reflexão me vem irresistivelmente à mente: em um ato de consumo, quem é mais responsável? O comprador ou o vendedor?
Explico: uma estrutura de ensino de parapente que utiliza equipamento com 10 anos de idade e totalmente inadequado só pode sobreviver reduzindo os preços dos estágios... atraindo assim uma clientela cujo critério principal de escolha é mesmo o preço!
Será razoável economizar na segurança por alguns euros? Não! Se todos os clientes das escolas de parapente pensassem assim, há muito tempo as "ovelhas negras" desse pequeno mundo teriam deixado de causar danos.
Além disso, em nossa sociedade consumista e desresponsabilizadora, o público pensa cada vez mais em termos de obrigação de resultado: eu pago, então quero voar, sem me preocupar muito com minha segurança, já que já paguei (o monitores saberá o que fazer...)! Nesse caso, a mínima coisa que se pode fazer é procurar uma estrutura aprovada pela FFVL (certamente mais cara, mas obrigada por uma carta federal que define o equipamento e seu uso).
Mas a realidade é bem simples: o monitores não está ao lado do aluno para agir ou reagir por ele: o aluno É BEM o comandante de bordo e são suas ações (dirigidas do solo por rádio) que o trarão (em segurança ou não) ao solo. Isso é verdadeiro na grande maioria das estruturas de ensino de parapente. Parece, no entanto, que muitas escolas estão se orientando para uma formação diferente, focada na descoberta do voo em dupla, o que poderia evitar esse tipo de tragédia. Mas não sonhe: esse tipo de estágio é necessariamente mais caro que um estágio convencional....
Pronto, espero que este e-mail não tenha sido muito longo nem cansativo de ler!
Atenciosamente, Mathieu DALY
11 de janeiro de 2008. Mensagem de Mathieu Daly, monitores em treinamento de parapente nos Pirineus, reproduzida com sua autorização:
Olá Sr. PETIT, permito-me enviar este e-mail em resposta ao seu artigo sobre a perda de sustentação em parapente.
De maneira geral, você está certo: a forte descida (movimento de mergulho) do parapente durante o acoplamento provém da aerodinâmica (centro de sustentação no bordo de ataque durante sobre-incidências). Essa característica é, aliás, muito útil na fase de inflação, pois a asa "quer" subir assim que o bordo de ataque é formado no vento relativo.
Fiquei um pouco em expectativa diante da sua descrição enigmática do acidente... Mas as informações que você forneceu sobre o material me deixam atônito!
Não, uma asa do tipo cross (DHV 2-3: o que corresponde grosso modo a uma homologação na França na categoria Performance/Competition) não deveria estar acima de um piloto iniciante! Nunca! Nem uma asa com mais de 10 anos de idade!
De acordo com a tabela que você apresenta, o PTV (peso total em voo (massa da aeronave + piloto)) dessa asa é de 65 a 85 kg. A asa pesa 6 kg, a sela e o resto do equipamento em torno de 10 kg (aproximadamente!), então a massa do piloto (vestido) aceitável é de 50 a 70 kg.
Não conhecemos as condições aerológicas do dia, não me pronunciarei sobre isso.
No entanto, uma reflexão me vem irresistivelmente à mente: em um ato de consumo, quem é mais responsável? O comprador ou o vendedor?
Explico: uma estrutura de ensino de parapente que utiliza equipamento com 10 anos de idade e totalmente inadequado só pode sobreviver reduzindo os preços dos estágios... atraindo assim uma clientela cujo critério principal de escolha é mesmo o preço!
Será razoável economizar na segurança por alguns euros? Não! Se todos os clientes das escolas de parapente pensassem assim, há muito tempo as "ovelhas negras" desse pequeno mundo teriam deixado de causar danos.
Além disso, em nossa sociedade consumista e desresponsabilizadora, o público pensa cada vez mais em termos de obrigação de resultado: eu pago, então quero voar, sem me preocupar muito com minha segurança, já que já paguei (o monitores saberá o que fazer...)! Nesse caso, a mínima coisa que se pode fazer é procurar uma estrutura aprovada pela FFVL (certamente mais cara, mas obrigada por uma carta federal que define o equipamento e seu uso).
Mas a realidade é bem simples: o monitores não está ao lado do aluno para agir ou reagir por ele: o aluno É BEM o comandante de bordo e são suas ações (dirigidas do solo por rádio) que o trarão (em segurança ou não) ao solo. Isso é verdadeiro na grande maioria das estruturas de ensino de parapente. Parece, no entanto, que muitas escolas estão se orientando para uma formação diferente, focada na descoberta do voo