O parapente é um esporte perigoso?
Texto atualizado em 23 de junho de 2001, depois em 12 de julho de 2007
O ultra-leve é um esporte perigoso?
Jean-Pierre Petit
Ex-aluno da Escola Nacional Superior de Aeronáutica de Paris.
...Vejo aqui os fãs desses esportes ficarem com náuseas. Poderia realmente fazer essa pergunta para qualquer esporte aéreo, ou para qualquer esporte em geral. Tudo depende de como ele é praticado. Qualquer inconsciente pode decidir um dia atravessar o Mediterrâneo em balão ou patinar em uma rodovia. A denominação "ultra-leve" reúne o que antes chamávamos de "deltaplane", parapente, parapente motorizado e ULM (ultra-leve motorizado). Essas atividades têm uma coisa em comum: elas não são regulamentadas, ao contrário do planador, do salto de paraquedas ou, mais geralmente, da aviação leve ( &&& Eu escrevi isso em 2001. Um leitor me dirá se em 2007 essa situação mudou ). Ninguém pode pular com um paraquedas feito por ele mesmo, nem praticar essa atividade fora de um acompanhamento aprovado (exceto praticando o que chamamos de "salto em rocha"). Mesmo assim, acidentes ocorrem em todos os esportes. No voo em planador, o principal perigo é a colisão no ar. É por isso que todos os pilotos e passageiros são equipados com paraquedas. Essas colisões podem ocorrer no céu, quando dois planadores se aproximam demais em uma corrente ascendente. Mas os pilotos experientes gostam de voar nas montanhas. No caso do "voo em encosta", o planador segue um relevo, beneficiando-se da corrente ascendente relacionada a uma boa orientação do vento. Outro piloto de planador pode ter tido a mesma ideia, na mesma altitude, mas em sentido oposto. Os planadores são brancos, assim como a neve. Não é incomum que dois planadores se cruzem assim a 250 km/h, cada um vendo o outro somente no último momento. Cada ano pessoas morrem nesse jogo.
...Em resumo, muitos esportes são potencialmente perigosos. O importante é saber em quais condições eles podem ser praticados, quais são os limites da sua área de segurança. No caso do planador, o voo em encosta nas montanhas representa o maior risco. Desatentos, evitem.
...Também é possível se machucar muito no paraquedismo. Os equipamentos fizeram muitos progressos desde a época em que eu fazia meus primeiros saltos, no final da década de 50. É sempre possível fazer uma abertura ruim (relacionada a uma má posição ou a um erro no dobra). Uma rápida precisão no momento: nos clubes de paraquedismo, os iniciantes dobram seus próprios paraquedas, mas a operação é controlada, em duas etapas da dobra, por um verificador aprovado, que assinara cada salto com o relativo ao paraquedas. Quando chegam ao fim do seu potencial, os paraquedas, equipados com um "livro de saltos", são reformados e destruídos. Eles não são vendidos usados para qualquer um (no ultra-leve, saiba que tudo é vendido sem controle técnico &&& texto composto em 2001. Mas suponho que em 2007 isso não tenha mudado).
...Quando um paraquedas abre mal, é a "chama", com uma velocidade de descida de 25 m/s (50 m/s em queda livre). Um paraquedas em chama é uma massa de tecido de náilon, enrolado em cabos, que balança acima do paraquedista sem reduzir em nada sua queda. Antes, abria-se então o "ventral". O manual recomendava lançá-lo manualmente "o mais longe possível", para que não se embaraçasse imediatamente com o dorsal em chama. Hoje, um sistema de alças permite executar duas operações: o paraquedas que abriu mal é primeiro solto, depois um paraquedas de emergência, ligeiramente menor, é aberto.
...Hoje os paraquedas, luxo supremo que não existia antes, são equipados com um sistema de abertura automática que se ativa a partir de um certo nível de pressão barométrica (ou seja, a uma altitude mínima), em caso de dificuldade. Também aumentou-se as alturas de abertura de 600 para 800 metros. A época dos "trompas de morte", dos campeões da abertura baixa, acabou.
...Resta, para todos eles, os saltos em rocha, longe dos olhos curiosos. Mas a queda livre já é, por si só, um esporte já bastante "desarrumado". Para aumentar ainda mais, é preciso realmente gostar de conviver com a morte de perto.
Pergunta preliminar: como se consegue voar?
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Por que e como os aviões voam?
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...Em um dos dois CDs que eu distribuo, você pode encontrar uma história em quadrinhos, "L'Aspirisouffle", totalmente dedicada ao tema. Nela, explica-se especialmente por que uma asa de avião, cuja função é expelir o ar para baixo, sofre, por outro lado, tanto uma força de arrasto quanto um momento de picada.
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O momento de picada da asa de avião.
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...É por isso que os aviões têm estabilizadores. Esses, ajustados negativamente, compensam esse momento de picada ligado à asa, com o fuselagem funcionando como um braço de alavanca:
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O momento de recuperação devido ao estabilizador compensa o momento de picada da asa do avião.
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...Esse sistema confere ao avião uma estabilidade em ângulo de ataque. De fato, se uma perturbação muda sua atitude aumentando o ângulo de ataque, como a seguir, o momento de recuperação proveniente do estabilizador automaticamente devolverá o avião "às suas linhas de voo".
Como o estabilizador contrarresta um engajamento acidental em picada
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...Vê-se que o estabilizador, no desenho acima, tornou-se sustentador, portanto tende a fazer o avião picar, recuperando sua atitude inicial de voo
...Para que essa nova atitude, em picada, seja estável (modulo um aumento da potência do motor), o piloto teria que "puxar o manche", de forma a recriar um momento de picada através do estabilizador, compensando o momento de picada da asa.
Atitude estabilizada de um avião em posição de picada
(manche puxado, estabilizador levantado para cima)
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...Se, a partir da configuração de voo inicial, estabilizada, uma perturbação "fizer o nariz do avião descer", como a seguir:
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Ação do estabilizador para devolver um avião às suas
linhas de voo após um engajamento em picada devido a uma rajada.
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o estabilizador automaticamente endireitaria o aparelho. Assim, vê-se como o estabilizador de um avião tende a assegurar sua estabilidade aerodinâmica, independentemente da distribuição das massas.
...A sustentação da asa age em um ponto específico chamado foco, localizado em torno de 25% da "corda da asa":
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Posição do "foco" de uma asa de avião.
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...Portanto, é indicado posicionar o centro de gravidade do avião no foco da asa. É assim que voa um avião de linha, em princípio. ...Mas notará que, nesse caso, o plano horizontal é sustentador, mantendo o avião em voo horizontal ao custo de uma sustentação negativa.
...Quando o piloto assistido por computador apareceu nos Airbus franceses, procurou-se economizar combustível usando, para contrariar o momento de picada da asa, não um momento contrário fornecido pelo estabilizador, mas o deslocamento do centro de gravidade do avião (por deslocamento para trás de certa massa de combustível). Assim, obtém-se esquematicamente o seguinte:
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Avião de linha pilotado por computador (Airbus)
Plano horizontal sustentador.
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...Nessa configuração, que se cria em cruzeiro, em alta altitude, um avião de linha é mais difícil de pilotar. O combustível é deslocado para trás para facilitar o co...