O parapente é um esporte perigoso?
Texto atualizado em 12 de julho de 2007
...No desenho a seguir, o dispositivo anti-derrapagem, anti-pique, tal como existe atualmente em todas as asas. Nas extremidades, encontram-se "desviadores" ou "floatings", fixados no tubo da borda de ataque. As extremidades das barras também são ligadas ao topo do mastro por cabos de sustentação.
...Desta forma, toda a parte em cinza da asa participa do reequilíbrio da aeronave, em caso de pique acidental.
...Entre esta forma atual e as máquinas dos primeiros tempos: um caminho cheio de mortos. Nos desenhos a seguir, a estrutura de uma asa delta moderna:
A "estrutura" da asa: tubos e cabos.
...O arnês mudou muito. Há vinte e seis anos, voávamos em pé, suspensos por um arnês tipo paraquedas. Depois veio o pilotagem deitado. No descolamento, o piloto corria segurando entre os dentes uma parte do seu arnês-cocon, no qual deveria então colocar as pernas em posições exóticas. Depois, alguém teve a ideia ousada de equipar esses arneses com uma espécie de abdômen de vespa, visível no desenho acima. Logo após o descolamento, o piloto "retrai o trem", ou seja, coloca as duas pernas dentro desse saco, que depois fecha manualmente com um zíper. O mais extraordinário é que tudo isso acontece sem problemas.
...Aqui está como eu me apresento, sob meu "Nuvem" Tecma, após o descolamento (minha própria máquina). No abdômen, o paraquedas de emergência. Uma asa com a qual se pode se divertir muito, percorrer longas distâncias, enfrentar turbulências. Uma asa saudável, tanto do ponto de vista estrutural quanto de desempenho em voo. É claro que não se deve ser tolo, voar sob cumulus que se transformam em cumulonimbus ou perto de relevo com ondulações.
...Na aterrissagem, puxa-se outra fechadura e "sai o trem". Essa manobra ainda me alegra muito. Quem teria imaginado, há vinte e cinco anos, que surgiriam um dia tais dispositivos (na época, aterrissava com esquis transformados, usando rodas de carrinho de bebê). Felizmente, isso não durou muito.
A asa livre, hoje em dia.
...Pode-se dizer que todos os problemas foram resolvidos nesta área do ultraleve? Diz-se que as máquinas evoluíram bastante. Mas o que é lamentável é que esses avanços tenham ocorrido porque muitas pessoas morreram. Por quê? Porque este esporte, o ultraleve, cresceu como uma planta selvagem. Minha cabeça está pesada de memórias trágicas. Um dia, um construtor lançou uma asa de dupla superfície. O desempenho aumentou imediatamente. Hoje, abundantemente reforçadas no extradorso e intradorso, essas asas de Dacron acabam se assemelhando quase a asas de aviões. Com grandes envergaduras, já não têm nada a ver com os Manta dos anos setenta. Ao passar para a "dupla superfície", a eficiência aumentava, a resistência ao ar diminuía, assim como a taxa de queda. Mas, com essa asa, quando, em curva, se entrava em derrapagem, o aparelho mergulhava.
...Mais mortes. Foi preciso exercer pressão sobre o construtor para que o escândalo cessasse.
...Seria necessário que pessoas morressem automaticamente para que o esporte avançasse novamente "em liberdade total"? Não, poderia-se ter testado esses materiais em túnel de vento. No ONERA, o engenheiro Claudius Laburthe dispunha do grande túnel de vento de Chalais Meudon, onde as asas podiam ser testadas em tamanho real. Esse túnel ainda está disponível? Estava disponível na época? Não poderia ter-se feito testes com maquetes, eventualmente controladas à distância?
Tudo isso custa caro, dirá alguém? Mas quanto se avalia a vida de um homem?
...Há dez anos, meu amigo Michel Katzman, com quem voava há 15 anos, morreu de forma boba. Ele era um dos pioneiros deste esporte e tinha grande experiência. Uma peça se rompeu em voo. Ele voava em um biplace, com um passageiro, sem paraquedas de emergência. Esta é a peça, em tamanho real:
...A indicação da fixação é apenas esquemática, mas vê-se que se trata de uma simples "patilha com furos" em aço inoxidável que permite fixar um cabo inferior à estrutura tubular do aparelho. Essa patilha se rompeu em voo. Michel e seu passageiro ficaram presos em um caixão de tecido, cabos e tubos quebrados. Durante a queda, ele gritou, e foi ouvido claramente do solo: "feche os olhos, estamos ferrados!". Durante aquela descida interminável, Michel deve ter pensado: "nunca acreditei no paraquedas. Mas agora, talvez ele nos sirva".
...Nenhuma patilha com furos jamais se rompeu em nenhum delta desde o início. Então, por quê?
A fadiga dos materiais.
...Todos os engenheiros da aeronáutica dirão: o que realmente determina o dimensionamento das peças na aeronáutica não é tanto a resistência estática quanto a resistência à fadiga. Todos já cortaram um fio de ferro ou uma chapa dobrando e desdobrando o material inúmeras vezes. O metal "fica cansado" e, por fim, se rompe. Neste caso, forçamos as coisas. Mas toda peça metálica submetida a esforços alternados sofre fadiga, e sua resistência ao esforço diminui progressivamente. Pode ser uma pala de rotor que trabalha em flexão, a parede da cabine de um avião de linha, que sofre pressurização e despressurização em cada voo. Pode ser... qualquer coisa. Uma patilha com furos, por exemplo.
...Vou contar uma história que se inscreveu em letras de sangue na história da aeronáutica internacional. Após a guerra, os ingleses lançaram uma máquina incrivelmente adiantada para sua época: o quadrimotor Comet. Era o primeiro do gênero. Sabe-se que os ingleses tinham sido líderes em propulsão a jato, logo no fim da guerra, com seu "Gloster Meteor". O Comet era elegante, atraente, rápido. Então, alguns meses após o início de operações com dezenas de unidades, ocorreu uma série impressionante de acidentes inexplicáveis. Em cada caso, cem passageiros perderam a vida. Os aviões foram proibidos de voar e a empresa de Havilland viu todas as suas encomendas canceladas. Equipes numerosas foram colocadas em licença técnica.
...Sabe-se uma coisa: todos os acidentes ocorreram após um certo número de voos. Na época, não havia caixas pretas. Quando os acidentes aconteciam, os pilotos não tinham tempo de emitir qualquer chamado de socorro, como se os aviões tivessem literalmente explodido no ar. Pois bem, foi exatamente isso que aconteceu. Para chegar a essa conclusão, simulou-se a pressurização e despressurização, fechando uma cabine de Comet em um tanque. Os testes começaram. Após um certo número de ciclos, a estrutura do avião cedeu perto de uma janela. Esse número revelou-se próximo ao número de ciclos suportados pelo avião durante o início de sua operação comercial.
...É praticamente impossível prever fenômenos de fadiga. O problema é muito complexo. A única solução consiste em testar os materiais e as estruturas inteiras. Em bancadas de ensaio especialmente concebidas para esse fim, os trens de pouso de aviões suportam ininterruptamente os impactos correspondentes ao pouso em pistas, as asas sofrem flexões alternadas, comandadas por simples virabrequins, simulando os esforços causados por rajadas de vento. Isso pode chegar a cem milhões de ciclos.
Na verdade, a resistência do material diminui a partir do valor que possui em estado estático. Essa curva de diminuição chama-se curva de Wöhler, acho que me lembro. Algumas estruturas, submetidas a tensões específicas, veem sua resistência diminuir, depois se manter constante. Se esse valor for superior ao esforço aplicado à estrutura em uso normal, conclui-se que ela é "segura para o serviço".
...A indústria aeronáutica estabeleceu normas e adotou coeficientes de segurança. Hoje, quando se senta no avião comercial, pode-se ter certeza de que todos os seus componentes foram testados, aos impactos, ao frio, ao calor. A segurança tem esse preço.
...O mesmo vale para os "pequenos aviões", os biplace, os quadriplace, que não são fabricados à toa, mas calculados e testados à fadiga. O mesmo se aplica ao que chamamos de "avião leve". A construção amadora está bem, mas é regulamentada. Pegue como exemplo um monoplano bastante famoso, o "Cri-Cri", inicialmente propulsado por dois motores de cortador de grama. Inicialmente, um homem o projetou, desenhou e construiu. Mas ele apresentou um dossier de cálculo, que foi examinado por pessoas competentes. Testou seu aparelho aos esforços e à fadiga, respeitando normas vigentes. A resistência mecânica de uma asa depende principalmente de um "longarina". O inventor do Cri-Cri testou o seu próprio, com um excêntrico montado em um motor elétrico. Cem milhões de ciclos. O teste foi validado. O inventor recebeu autorização para comercializar seu produto. Nenhuma asa do Cri-Cri jamais se quebrou em voo.
...E no campo do ultraleve? Infelizmente, nada semelhante (&&& escrito em 2001. Mas há grandes chances de que seis anos depois a situação não tenha mudado). Neste terreno, estamos no tempo dos irmãos Wright, que, como se sabe, começaram a vida como fabricantes de bicicletas. Ninguém havia calculado ou testado a patilha com furos cuja ruptura causou a morte de meu amigo. "Parecia grosso o suficiente para aguentar", era tudo. Não se pode culpar o construtor: nenhuma regulamentação o obrigava a fazer esse tipo de teste, e é certo que ele simplesmente ignorava o significado da palavra "fadiga dos materiais".
...Em esforço estático, a peça podia suportar várias vezes os esforços mais violentos. Mas ninguém testou sua resistência à fadiga, nem sequer pensou em fazê-lo. No entanto, seria simples. Um suporte, um excêntrico, trações, flexões, milhares, milhões de vezes, simulando dez, cem vezes os esforços suportados pela peça nas condições mais difíceis, bem além da vida útil da máquina.
...A patilha com furos que se rompeu foi cortada de uma chapa de aço inoxidável com 1,5 milímetros de espessura. Com dois milímetros, ela nunca teria se quebrado. Todas as espessuras das patilhas com furos foram posteriormente controladas, e algumas reavaliadas para cima. Mas para isso, foram necessárias duas mortes, duas a mais.
...Não tenho mágoa com o construtor, Mallinjoud. O pobre passou noites em claro por causa do drama que custou a vida a um homem que era também seu amigo, e o seu. É o sistema que está completamente falido. Nenhuma norma, nenhum controle periódico, nenhuma exigência de uso de capacete, de transporte de paraquedas de emergência. Apenas uma bela liberdade.
...No plano da construção, no ULM reina a maior bagunça (&&& escrito em 2001. Se as coisas mudaram, me avise). Dedicaremos um arquivo completo a isso. Neste domínio, é o prato principal. Limitar-me-ei a citar um fato recente, extremamente revelador. Um de meus amigos chamou minha atenção, há alguns meses, para uma ideia que parecia atraente por sua simplicidade. Alguém teve a ideia de construir ULMs usando escadas simples de duralumínio recuperado. Comprara um lote inteiro em uma grande loja por preço baixo. Leve, relativamente resistente. O homem optou pela fórmula "pou do céu".
A parte "estrutural" desse ULM revolucionário:
Três escadas em liga leve.
O mesmo, "vestido".
...É claro que voa. Com cinquenta cavalos, pode-se decolar um ULM feito com qualquer coisa. Mas vamos dar uma olhada mais de perto nessas famosas escadas.
...Qualquer engenheiro iniciante lhe explicaria que esses furos quadrados, nos quais se encaixam os montantes da escada, constituem locais ideais para o surgimento de "rachaduras", sob esforços de flexão e torção, com, no final do caminho, a ruptura em voo. Mas quem controla os brilhantes testes desse "criador de empregos"? (já ouvi falar de "subvenções"). Qual serviço técnico está habilitado, autorizado, para meter o nariz nessa história? Nenhum. No campo do ULM, qualquer um pode construir qualquer coisa, da maneira que quiser, e vendê-la ao primeiro que aparecer, com ou sem brevete de piloto. Sabia disso?