Patru zile la bordul vaselor cu trei catarge Belem
Belemul
Patru zile departe, sau o curățare a creierului cu apă de mare.
11 septembrie 2012
Am învățat vela pe ceea ce astăzi se numește „vechi echipamente de vâslă”. Pe un vechi pescar breton, pentru a fi mai precis, și în Bretania. Astăzi ar părea că a fost destul de „fizic”. Nu exista niciun „whinch”. Așa încălzeam drissele.
Îmi plăcea foarte mult să fiu în vânturi puternice. Odată, „boulierul” s-a rupt și furca (este acest termen corect, nu îmi amintesc?!) s-a scos din catarg. Am trebuit să mă urc și să o repar, așezat pe scara de măgari (aceeași întrebare).
Încă o dată, inelul pe care era prinsă trineta era blocat, la capătul de afară. Am trebuit să dezasamblu ținând capătul de afară între picioare. Era atât de înclinat că, când vasul a început să se încline, m-am trezit sub apă.
În această vară, soția mea și-am dorit să ne oferim patru zile de „stagiune” pe Belem. Îl recomand. E uriaș. Faceți economii și oferiți-vă asta odată în viață. Nu veți uita niciodată acele momente. Și e și modul cel mai puternic, dacă aveți resursele financiare și fizice, de a uita tot pentru câteva zile și de a suferi o curățare a creierului cu apă sărată. Uneori, nu e rău.
Pe site-ul Belem, puteți comanda un set de două DVD-uri. Unul reprezintă istoria acestui vas, construit în Nantes într-un an și jumătate, și lansat în apă în 1896, într-o perioadă în care aceste unități încă puteau să se întrecă cu vaporul, încărcate cu mașini nesigure, și transportând vântul negru în cămară. Pentru contul proprietarului de ciocolată Meunier, acesta a călătorit să aducă cacao din Belem, în Brazilia.
Belemul, ieri și azi
Lungime: 58 de metri. Lățime: 8,8 m, 540 de tone.
A văzut multe lucruri. La prima sa călătorie, a încărcat o sută de măgari, la Montevideo, pentru a-i duce într-un alt port din Brazilia, unde ar fi trebuit să tragă tramvaiele. Dar s-a declanșat un incendiu la bord și măgarii au murit. Destul de deteriorat, Belemul s-a întors, gol, la portul său de origine, Nantes. Cel pe care oamenii de pe apă îl numeau „Yachtul din Nantes”, din cauza liniei sale elegante, s-a întors cu o figură proastă.
Vă las să descoperiți restul. A scăpat cu puțină vreme în 1902, în timpul exploziei Montagne Pelée, în Martinique, de la nălucă. Din cauza lipsei de spațiu, a trebuit să se oprească la celălalt capăt al insulei. Aceasta a ucis toată lumea în câteva secunde, eliberând gazele sale la o viteză de câteva sute de kilometri pe oră, la 400 de grade, un amestec „diphasic” de gaze arse și pietre. Treizeci de mii de persoane au murit în câteva secunde. Navele ancorate au luat foc imediat, s-au răsturnat și toate s-au scufundat. Ploaia de blocuri, amestecată cu gaze, toate alunecând la 150 de metri pe secundă, a prăbușit clădirile orașului. Un dezastru inimaginabil, prin brutalitatea și rapiditatea lui.
26 septembrie 2012.
Am găsit o videoclipă, corespunzătoare unei arhive INA, care aduce detalii despre efectul nălucii ardente.
Acest document este foarte interesant. Avem o idee destul de greșită despre fenomen. A existat într-adevăr o explozie a părții superioare a vulcanului. Există un dop, iar sub acesta exista o presiune probabil foarte mare. Sub dop se afla o lavă mai mult sau mai puțin lichidă, cu o masă de gaze dizolvate. Când dopul de lavă solidificată a cedat, această masă „diphasică” (amestec de gaze, lichid și solid) a intrat în expansiune. Această expansiune a fost atât de bruscă încât a generat o undă de șoc.
Trebuie să știi, în mecanica fluidelor, că unda de șoc se propagă mai repede decât „interfața” dintre aer și produsele exploziei. Această undă, propagându-se în aer, a precedat frontul nălucii ardente. Ceea ce a prăbușit clădirile au fost două lucruri. În primul rând, instantaneu, suprapresiunea corespunzătoare propagării acestei unde de șoc în aer, atât de puternică încât a fost suficientă pentru a doborî toate clădirile care se aflau în fața ei. Farul a fost... spulberat. Dar au rămas în picioare părțile de zid care erau „în urma vântului”.
Nu știu ce valoare avea presiunea inițială, chiar înainte de explozie. Această valoare ne-ar putea ajuta să calculăm „Mach-ul șocului”. Cu o valoare foarte mare, această undă reprezenta nu doar propagarea unei unde de presiune, dar posibil și o „undă termică”.
Se poate spune că, din acest punct de vedere, explozia Montagne Pelée este comparabilă în intensitate și putere cu o explozie nucleară. Vedeți în videoclip că am găsit corpuri ale căror părți expuse exploziei au fost arse.
După propagarea acestui „front de undă” a urmat „interfața”, frontul nălucii ardente, iar după această interfață conținutul vulcanului, eliberat, adică un amestec de gaze și blocuri de toate dimensiunile. Propagarea acestor blocuri s-a efectuat cu viteză supersonică.
Astfel, orașul a fost supus:
- unei unde de șoc puternice - urmată de un flux care se desfășura cu viteză supersonică.
Este o situație pe care nu o putem imagina ușor, dar care explică amploarea distrugerilor. Aceste blocuri au provocat distrugeri mecanice suplimentare. Orașul a fost inundat de un flux de gaze arse, care a incendiat totul.
Așa cum se întâmplă de obicei la o astfel de explozie, inerția maselor ejectate a creat în epicentru o depresiune, care a generat o undă de întindere, de rarefiere. Acest lucru explică de ce am găsit corpuri deschise, sparte.
Puterea undei de șoc s-a dovedit suficient de puternică chiar și pe mal pentru a vaporiza farul. Astfel, navele ancorate au fost imediat dezambarcate. Suprastructurile lor au fost răspândite în toate părțile. Acoperișurile au fost pulverizate, la fel ca casele de lemn pe care le vezi, când sunt lovite de unda de șoc a unei explozii nucleare (cei care au văzut aceste filme se vor aminti de „mişcarea de retragere” observată atunci).
Corpurile cele mai fragile au fost sparte (dar întreaga navă ancorată prezenta totuși prova în fața șocului). După trecerea acestei unde de șoc, sosirea nălucii ardente a încheiat treaba, incendiind toate clădirile.
Aceste fenomene trebuie să ne amintească despre efectele noilor arme, dezvoltate de mari puteri. Gândiți-vă la aceste mega-bombe, unde se face mai întâi răspândirea, într-un volum mare, a unui aerosol care se amestecă cu aerul. Apoi, acest ansamblu, de volum mare, este aprins. Obținem o „undă de explozie”, care ucide în două moduri.
Prin suprapresiunea pe care o creează, pe care oamenii o pot proteja ascunzându-se în spatele unui obstacol, într-o șanță sau într-un bloc de apărare.
Apoi prin unda de rarefiere, pe care nu o poți proteja, decât dacă ești închis într-un cilindru etan. Această depresiune a aerului va face să se spargă coșurile toracice, organele interne ale oamenilor care se cred protejați în blocul lor de apărare sau în fundul șanței lor.
Acest al doilea efect explică numărul foarte mic de supraviețuitori din Saint Pierre, chiar și „protejați”.
Vă recomand să cumpărați cele patru BD-uri difuzate de site. Una reprezintă acele momente. Autorul s-a descurcat destul de bine, în ceea ce privește scenariul, decorurile, culorile și, desigur, tehnicile de vela. Culorile sunt superb. Singurul detaliu amuzant: „nu știe să deseneze oameni”. Toți au același nas, aceeași gură, aceiași ochi. În concluzie, se asemănă între ei. Dar, având în vedere restul, trece foarte bine, deși uneori e greu să distingi cine e cine. Albumul dedicat erupției Montagne Pelée este excelent. A scenarizat ce s-a întâmplat probabil pe insulă, unde „responsabilii” au refuzat să decidă evacuarea, „din teama panicii”, „din cauza impactului economic”, bazându-se pe opinia „unor experți”, și în final... pentru a nu se contrazice.
Un singur capitănu, un italian, care fusese născut și crescut lângă Vesuviu, a decis să înceteze încărcarea și să... dea la vânt. Asta i-a salvat, pe el și echipajul său. Funcționarului care îi spunea „asta te va costa o amendă mare”, i-a răspuns:
- Nu va fi nimeni care să-mi o facă plata. Mâine, toți veți fi morți.
În BD-uri veți găsi o imagine fidelă a atmosferei de la bord, în acea vreme, descoperind că acest vas de 58 de metri lungime, 8,8 metri lățime, cu 22 de catarge, 4500 de metri de „bățuri”, 220 de „puncte de întoarcere” (numite și cabiloti) era manevrat de un echipaj de 12-14 oameni, dintre care opt marinari. Rentabilitatea cere. Săptămâna trecută, cu 48 de „stagiați” la bord, nu ne lipsesc brațele, deși ne lipsesc capetele, pentru a manevra, zi și noapte, curățat puntea, toaletele, polițit bronzul și servit la masă.
Traseu: Plecare de la Ouistream, în Normandia (locul de debarcare al aliaților), sosire la Saint Malo, unde mi-au furat telefonul mobil iPhone Mac într-un bar de la port. Păcat, am făcut toate fotografiile și videoclipurile cu el, inclusiv de pe Grand Cacatois, ținându-mă de la coate de catarg. Dacă voleul meu are încă în mână cartela SIM, să mi-o trimită la:
J.P.Petit, BP 55, 84122 Pertuis
Fericit că desenez, altfel nu aș fi putut aduce nimic din aceste patru zile de pe mare. În trecere, am luat cu grijă adresele e-mail ale tuturor stagiaților și ale membrilor echipajului, pentru a trimite PDF-ul. Dar am pierdut o foaie, cu o quinzină de nume. Aceia dintre ei care se aventură pe site-ul meu pot descărca aici.
****Patru zile pe Belem (2,3 MB)
26 septembrie: am asamblat într-un alt PDF imaginile trimise de un alt stagiar, luate de pe catargul cacatoisului unde ne-am aflat. Aceste fotografii dau o idee bună despre ce se poate vedea când ești acolo sus:
Văzut de pe cel mai înalt catarg al Belem
Cei care au fotografii pot să mi le trimită la:
sau să-mi trimită un CD la JP PETIT, BP 55, 84122 Pertuis, sau să-mi spună unde pot descărca.
Pe catargul cacatoisului, vecinul meu de catarg:
- Îmi place deconectarea ta...
Adevărat, am filmat aceste videoclipuri ținând telefonul în ambele mâini și ținându-mă de catarg cu coatele.
Veți găsi multe fotografii pe site-ul Belem. Vederile panoramice sunt suficiente pentru a înțelege „decorul”. Pe fotografia de mai jos veți vedea „cargurile”, care tăietă voile pătrate ale celor trei „faruri”, firele care permit aducerea acestora împotriva catargului, unde „gabierii” pot apoi să le prindă și să le lege cu „rabani”.
Pentru vechiul marin (și uneori căpitan de plăcere) pe care am fost, manevrele la bordul unui astfel de vas au ceva complet diferit. Pe un vas modern, manevrele de cabluri se limitează la „ecourile”, „drissele”, eventual la „bastaque”. Pe Belem, focurile nu pot cădea sub greutatea proprie. Trebuie să folosim un „hale-bas”, pentru a le trage în jos (pe vasele moderne, hale-basul este un sistem simplu care limitează ridicarea „bomei” în sus). Alte voile trebuie îndoi prin acțiunea mai multor „carguri”.
În timpul schimbărilor de „aliniere”, trebuie să acționăm nu doar asupra „ecourilor”, ci și asupra „brațelor”, atașate la extremitățile catargului, care orientează acestea.
Pe vasele moderne, marele catarg și focurile sunt coborâte de sus în jos și cad sub greutatea proprie. Voile pătrate sunt îndoi de jos în sus, cu ajutorul mai multor fire de cargă, manevrate de echipaj, de pe punte, înainte de a fi legate pe catarg, de către gabieri, cu ajutorul unor „rabani” (cu un „nod de cabestan”, pe care l-am uitat temporar principiul).
O „virare de bord” durează o vintă de minute. Belemul poate urca în vânt la 72° (în comparație cu 45 pentru un vas modern). Acest lucru înseamnă că, dacă virează în vânt, presupune o rotație de 144°, în loc de 90. Pe Belem, precum și pe toate vasele din acea vreme, această rotație nu putea fi efectuată folosind „erre” (viteza dobândită de vas). Această virare în vânt este imposibilă fără ajutorul motorului, dacă Belemul merge sub 3 noduri.
Timonă închisă la maximum, rotația începe, este lentă, apoi vasul se oprește și „cule”, adică... pornește în spate! Completăm virarea prin „contrabrandare”, inversând poziția timonării. O suflare de vânt poate compromite o astfel de manevră și marinarii îi preferă o „virare lof pentru lof”, cunoscută în epoca modernă ca „empanare”, pe care vasele moderne o evită: aceasta, brutală, face ca „boma” unei voile Marconi să se rotească brusc, cu riscul de a rupe catargul.
Voile sunt folosite subtil pentru a facilita aceste manevre. Desigur, în traversările transoceanice, alinierea portantă era utilizată, timp de săptămâni întregi.
Capacitatea foarte limitată a vaselor mari de a urca în vânt face ca această aliniere să îi aducă „la borduri drepte”. Pe de altă parte, toate aliniile trebuiau puse în practică în timpul apropierii de o coastă și a ancorării într-un port, fără motor. Cu toate acestea, aceste acostări puteau fi negociate mai prudent, cu voile îndoi, datorită folosirii unui remorcher de către o barcă.
Sper că nu am spus prostii, altfel cineva mă va corecta.
Soția mea și-am urcat pe catargul mare al cacatoisului, atașat catargului care purta steagul albastru.
Este cel mai înalt. Perspectiva este iluzorie. Vedeți planul de voile mai jos.
Am putut vedea, pe Belem, un videoclip halucinant