Naziștii și elicopterul
Incredibilul avans al constructorilor de avioane naziste
29 mai 2006
În 1918, Germania este învinsă. I se interzice deținerea unei aviații militare, iar viitorii piloți de vânătoare ai Axei vor fi formați pe plane (Grunau, Meise).
Am făcut, în mod decis, multe lucruri în viața mea (și am de gând să mai fac). Se întâmplă că, în timpul serviciului militar, ca sublocotenent, în 1961, am fost șef al secției militare de zbor cu plane la Fribourg, unde Franța avea o bază. Am zburat, așadar, pe Grunau și Meise. Nu mai îmi amintesc care dintre ele avea o săgeată inversată, pentru a reduce „efectele inverse”, bine cunoscute de planeori. Decolam prin „remorcare din spate”, cu pante de urcare atât de mari încât ne-am fi crezut într-o navetă spațială, la decolare. Trebuia să facem „teste de comportament în caz de rupere a cablului”. În acest caz, când instructorul, în bioloc, acționa cârligul de desprindere, trebuia să pună instantaneu comanda pe bord și porniam în „bretelles” pentru lungi secunde de imponderabilitate.
La Supaero am învățat să pilotez pe un Piper Cub galben, monomotor, cu roata de coadă. Fără radio. Fără startere de elice. Palele se manevrau cu mâna. Flop! flop! ... după ce „am batut”.
Celebrul „Piper Cub” pe care am învățat să pilotez la Supaero
La momentul eliberării, eram lăsat pe propriile picioare. Instructorul meu era un „rus alb” pe nume Lucas Dobrovolsky, un bătrân pe care toată lumea îl numea Louka, era mai simplu. În acest bioloc în tandem, ne forma imediat la pilotaj fără vizibilitate, deoarece, ocupând locul din față, se grăbea să desfășeze un ziar în rusă și să se cufunde în lectura lui, ceea ce făcea să nu mai vedem nimic în față.
- Dar! .... - Nu vă faceți griji, cunosc drumul. Lucrați la pedale.....
Într-o zi mi-a spus „bine, poți să mergi”. Am făcut, așadar, primul aterizare. Piperul era cabrat atât de mult încât nu mai vedeam nimic în față. Trebuia să apreciem înălțimea, cu mai mult sau mai puțin succes, privind lateral. La aterizare, aveam impresia că tragem de frâiele unui mic cal.
După câteva ture de circuit, Louka mi-a spus:
- Voi elibera și pe colegul tău Durand (la fel ca mine, student la Supaero). Rămâneți cât mai departe unul de celălalt.
Am înșirat, așadar, cu disciplina turele de circuit, decolările, aterizările, pe acest teren de Guyancourt, lângă Paris. Nu pierdeam din vedere micul Piper galben al lui Durand, aranjându-mă să păstrez față de el o distanță care se cifrează în kilometri. Deodată, după o jumătate de oră, văd Piperul lui Durand năvălind spre mine, cu gaz la maximum. Îmi spun:
- Durand a devenit brusc nebun!
Pilot complet debutant, m-am trezit implicat într-un dogfight terifiant. Viraje strânse, stilul războiului de 14-18, ochiul lipit de retrovizoare.
- Ce face în coada mea acest idiot?!?
Nu știu cât timp a durat acest joc. De îndată ce am putut, am plonjat spre intrarea pe pista și am aterizat. Piperul „adversarului” meu a venit să se alinieze lângă al meu. Louka a ieșit din el, agitând brațele.
- Ce vă apucă!? Veneam să văd cum zburați! - Credeam că era Durand.... - Ah... atunci nu e rău....
La plane, fusesem eliberat, în Franța, pe un monoloc Javelot, cu fuselajul încă acoperit cu pânză. Înainte, zburasem pe bioloc C-800 și mai ales pe C 25 S. Se vede acest tip de plane când de Funès evadează la final în „Marea Vadrourille” (decis, tot ce am folosit se găsește în muzee, așteptând ca eu să iau locul, împăiat....).
Javelotul era mai nervos, mai fin decât această vacă mare de C800, bioloc cu locuri alăturate. Ajuns la înălțime bună, Stampe de remorcare, un biplan acoperit cu pânză, gri, a făcut bătăi din aripi, indicându-mi că trebuia să acționez maneta de desprindere a cablului, ceea ce am făcut. Atunci mi-am dat seama că, înainte de decolare, nu ajustasem poziția axei pedalelor. Aceasta era prea aproape și genunchii mei loveau bordul. Nu toți piloții au aceeași lungime a picioarelor. Precedentul ocupant al acestei mașini trebuia să aibă labele mai lungi decât ale mele. Am trimis, așadar, mâna pentru a acționa cârligul de atașare al axei și a încerca să o poziționez un pic mai departe, pentru a avea confort.
Dar cârligul mi-a scăpat din mâini și pedala s-a așezat în totalitate în față, la capăt. Am încercat să prind acest cârlig blestemat aplecându-mă. Dar, făcând acest lucru, am apăsat pe comandă și m-am trezit în plonjare. Am gândit un moment să demontez și comanda, dar am sfârșit prin a-mi spune că, dacă de data aceasta pierdeam orice mijloc de pilotaj al acestui plane, această poveste se va termina rău.
Un lucru era clar: nu mai aveam pedale, doar comanda. Am avertizat solul prin radio. Această pedala era departe în fața picioarelor mele, inaccesibilă, și oricum la capăt în fața planeului.
Panica jos.
- Nu te agita, micuțule, nu te agita! ....
Zborul exclusiv în linie dreaptă nu este ceea ce este mai comod pentru aterizare, mai ales pe un site ca Montagne Noire, în Pirinei. Dar mi-am amintit de cursurile mele. Aripile lungi ale planelor îi conferă „efecte inverse” pronunțate. De exemplu, când pun comanda la stânga, creștem rezistența aripii drepte diminuant-o pe cea a aripii stângi. Planeul tinde, așadar, să vireze la dreapta și trebuie contrar la pedale, este bine cunoscut. Când nu ai pedale, poți folosi acest lucru pentru a vira, cu puțină răbdare. Văd deja planeori care vor încerca. Din fericire, este fără pericol. Am făcut, așadar, un 360° pompând din răsputeri pe comandă. M-am trezit chiar bine aliniat cu pista și totul s-a terminat bine.
Când am făcut primul salt cu parașuta, în comandat, nu era rău nici atunci. Am părăsit aripa bimotorului acoperit cu pânză englez „Dragon” (vedeți mereu filmele de Funès) sărind cu fața la coadă, „bine arcuit”, picioarele unite, aducând mâinile pe parașuta de rezervă ventrală (materialele și tehnicile erau diferite la acea epocă). Astăzi este:
JPP cu parașuta, 1995
În mod normal, mânerul de deschidere al parașutei dorsale ar fi trebuit să fie bine la locul lui, pe clavicula dreaptă. Dar acolo, nimic....
Schitez gesturile unui tip care își caută cheile. Evident, arcuiesc corpul și mă trezesc cu fața la cer. Secundele trec. Jos, panica este mare. Instructorul strânge din dinți, ochiul lipit de binocluri.
- Ce face, numele lui Dumnezeu! Mergea atât de bine la „mânerele-martor” (salturi unde repeți gesturile, arătând că îți păstrezi sângele rece)
Înainte de a acționa parașuta de rezervă, încerc să reflectez. Îmi spun „acest mâner trebuie să fie undeva”. Efectiv, trimițând mâinile în spate, descopăr teaca cablului care flutura în vânt. Reușesc să prind acest mâner blestemat și îl acționez. Văd parașuta filând între cele două picioare, evident deschise, și fac o frumoasă tumblere la deschidere.
Erau parașute ale armatei, destul de vechi. Mânerul era cusut pe curea și firul se rupsese, asta e tot.
Amintirile urcă, urcă. Când văd copii care fac viteză pe drum și își riscă viața sau, mai rău, joacă pe „Grands Bleus” în apnee, îmi spun „ar trebui să facă cădere liberă. Este bine encadrată, fără pericol și, sincer, te dezcoafează mai mult decât motocicleta”. Am trăit în acest sport povești demne de Baronul de Münchhausen. Într-o zi, plonjez într-o cădere de 20 de secunde. Întotdeauna în „T”, brațele întinse și arcuit, o poziție care a fost abandonată de mult. Dar la acea epocă, debutanții trebuiau să ia această poziție. Număram în cap. Eram destul de regulat.
- 17 .... 18 ... 19 ... 20
Aduc cele două brațe bine simetric. Orizontul urcă. Corpul meu se înclină în jos pentru ca suflarea să prindă bine extractorul parașutei dorsale. Apas pe mâner și .... nimic!
Prins!
În aceste cazuri, se desfășoară o forță herculeană. Trebuie să fim capabili să smulgem un mâner de ușă. Mânerul vine și ...... mă trezesc întins în iarbă, cu prieteni care îmi dau palme. Aveam întotdeauna mânerul în mână. Totul se terminase bine.
Știți poate că K.O.-ul boxeorilor se obține cu un cârlig la vârful bărbiei. Sincopa se produce pentru că capul se rotește foarte repede și creierul nu ține pasul. Așa se ajunge să punem „knock out” herculi veritabili cu un lovitura bine plasată dar relativ puțin puternică.
Credeți-mă dacă vreți sau nu. Sunt singurul tip care, pe cât știu, a reușit să se pună singur K.O. cu propriul pumn.
Acum puțin mai puțin de zece ani, mergeam să-mi regăsesc prietenul Alain Dreyer în aeroclubul lui. Era acolo cu câteva „vechi tije”, cu părul alb sau ușor grizonat, ca mine. Era un tip destul de slab, care fusese pilot la meetinguri, pe avioane de colecție. Arăta foarte tânăr. Deodată, îmi spune:
- Nu sunteți Jean-Pierre Petit care făcea parașutism la baza Bourget du Lac în 1961? - Da, exact. Eraam ofițer la acea epocă, la baza aeriană. - Atunci eram eliberatorul tău pe Dragon! - Fichtre, te recunoșc foarte bine. - Îți amintești de tipul care a panicat și care a plecat pe aripă?
Efectiv, în acea zi, monitorul avea patru tipuri de eliberat, în deschidere automată. În acest caz, monitorul trebuie să atașeze curelele care leagă avionul de parașută („SOA” sau curele de deschidere automată) la un cablu care curge pe tavanul fuselajului. Tipurile se pun în poziție. Trebuie să treci prin ușa Dragonului și să treci pe aripă. Prindești montantul metalic care leagă cele două aripi ale acestui biplan acoperit cu pânză, care eliberează la 70 km/h. Trebuie să te așezi în picioare pe aripă, pe o parte consolidată, fundul în suflarea elicei motorului babord. Apoi, ridicându-te, sari, cu fața la coadă, arcuind cât poți.
În acea zi, un elev panică complet. Față de gol, rămâne ca un idiot, fascinată. Se șterge „DZ”, zona de eliberare, sau zona de eliberare. Monitorul începe să țipă:
- Ce faci, merde! Sari sau intri, dar fă ceva!
Tipul ne privește, într-o stare secundă, dar nu se mișcă. Trebuia să intre în cabină. Dacă acest debutant era eliberat în afara zonei, risca să aterizeze pe acoperișul unei case, să se rănească, sau în lacul Bourget și să se înece (se întâmplase deja). Văzând acest lucru, monitorul încearcă să-l prindă, trimite mâna afară pentru a-i prinde brațul. Dar tipul se sperie și, agățându-se de haubane, se deplasează spre ... capătul aripii.
Este din acest episod de care îmi amintea eliberatorul meu, care nu mai reușea să mențină avionul în linie.
- Ce faceți, numele lui Dumnezeu! Avem toți să ne spargem capul!
Imaginați-vă un de Havilland Dragon, în viraj, cu un tip cramponat la un hauban, la capătul aripii.
Surrealist....
Deoarece monitorul avea corpul pe jumătate afară din cabină (cred că îmi amintesc că ideea lui a fost să încerce să tragă de SOA tipului pentru a declanșa deschiderea parașutei și a-l smulge de pe aripă), frica acestui tip nu a făcut decât să crească. A încercat să câștige capătul aripii unde estima că se simte poate mai în siguranță. Viteza de eliberare a Dragonului este atât de slabă încât se poate merge pe o aripă fără a fi luat de vântul relativ.
Deoarece zincul înclina din ce în ce mai mult, din fericire, tipul a alunecat și a plecat în gol și astfel am evitat plecare în vrille.
Am avut brusc în fața mea tipul care pilota avionul în momentul incidentului.
Acum vreo treizeci de ani, un tip a construit autogire „Bensen” și a deschis o școală, lângă Marignane. Inventatorul autogirei este un spaniol pe nume La Cierva, care se întâmplă să fie un strămoș al meu. Se poate vedea un Bensen în zbor într-un film James Bond, nu mai știu care.
La Marignane, înainte de a zbura solo, se învăța pe monolocuri nemotorizate, care se ridicau în timpul Mistralului. Ce veți vedea în acest film corespunde exact la ce făceam la acea epocă.
http://www.dailymotion.com/relevance/search/soucoupe/video/173465
Aceasta arată și incredibila stăpânire a germanilor, la acea epocă sub regimul nazist, în materie de aeronautică și de mașini zburătoare (gândiți-vă la V1, la V2, la Messerschmidt 262 și la aripile zburătoare furtive ale fraților Horten). Acest extras provine dintr-un dosar despre istoria elicopterului, difuzat recent la televiziune. Aici, din nou, cu un inginer pe nume Focke („Focke-Wulf, nu vă amintește ceva?”)
Focke Wulf 190
Germanii au imprimat o marcă indelebilă în istoria elicopterului cu celebrul Focke Wulf 61:
Focke Wulf 61 german birotor, destul de manevrabil pentru a evolua într-un stadion acoperit
Mașina nu a fost dezvoltată în SUA cu Sikorsky, decât după războiul de 39-45, după recuperarea prototipurilor germane. A jucat un rol în timpul războiului din Algeria (cu marii S-58 unde motorul era în nas, pe care am zburat destul de mult, ca pasager), apoi în timpul războiului din Vietnam, elicopterul și-a luat locul ca „cal de luptă” al unei „cavalerii aertransportate”.
Elicopter S 58
Dar în film se vede pilotul personal al lui Hitler, Hanna Reitsch, la comanda unui birotor lovit de cruce gamate, destul de manevrabil pentru a evolua în interiorul unui stadion acoperit (Hanna Reitsch a fost pilotul personal al lui Hitler. Nazistă convinsă și fanatică, a fost una dintre ultimele care l-a văzut viu, reușind să aterizeze lângă buncărul lui din Berlin, în ultimele momentele ale III-lea Reich. Este motivul pentru care s-a așteptat atât de mult înainte de a include aceste secvențe în istoria aviației).
Dacă vreți să aflați mai multe despre zborul avioanelor, compuneți:
http://www.savoir-sans-frontieres.com/JPP/telechargeables/Francais/aspirisouffle.htm
Apropos, conform prietenului și vecinului meu Jacques, tipuri din federația franceză de zbor cu plane ar fi dorit să editeze BD-ul „Dacă zburam” pentru a permite instructorilor să se servească de ea pentru cursurile lor. [Ca ei ---
Număr de consultări ale acestei pagini din 29 mai 2006: