În urma unui accident mortal în parapant

Parapantul: pericolele efectului „căprioară zburătoare”

8 ianuarie 2008

Parapantul este o aripă care își păstrează forma doar în funcție de forțele aerodinamice. În luna august 2007, fiul tânăr al unei cititoare a site-ului meu s-a împușcat la al patrulea său zbor. Monitorul său îi făcea să efectueze „teste de tangaj”. A ajuns în aripă și a murit după o cădere de 500 de metri.

Prima întrebare pe care i-am pus-o mamei a fost: „La ce oră s-a produs accidentul?”. Răspunsul a fost: „12:30, iar era în plin august”.

Cred că zburarea începătorilor în condiții de cer senin, la mijlocul zilei, prezintă riscuri semnificative, cu excepția cazului în care cerul a fost atât de acoperit încât să elimine orice ascendență. Dar nu era cazul: priviți fotografiile făcute la ultimul decolare al tânărului Ludwig:

Ultima decolare a lui Ludwig

Mai departe explic cum se face ca o aripă oarecare, sub o incidență foarte mare, să suporte o forță aerodinamică care, în loc să fie orientată spre spatele profilului, constituind „tracțiunea aerodinamică normală”, în aceste condiții particulare este orientată... spre față!

Datorită acestui efect, parapantistul poate aduce aripa deasupra sa, înainte de a începe imediat cursa care va asigura decolarea. Pe fotografia de mai sus, pilotul tocmai a smuls aripa de pe sol trăgând de suspensii. Curentele de aer atacă atunci profilul sub un unghi (relativ la profil), aproape de 90°. Ce va face această aripă? Va urca rapid și se va plasa exact deasupra pilotului, tocmai pentru că forța aerodinamică o trage spre față (de la profilul său). Apoi, ajuns în linie cu pilotul, mișcarea se oprește. Aceasta se stabilizează deasupra sa, în loc să continue mișcarea de înclinare. Pur și simplu pentru că profilul acestei aripi este acum atacat sub un unghi mai mic și forța aerodinamică și-a schimbat direcția. Ea încetează să tragă profilul spre față.

Aici, aripa a venit rapid deasupra pilotului. Acesta începe atunci cursa sa, pe pantă, în fața vântului, care îl va duce la decolare.

Nepregătitul ar avea tendința să se gândească: „Este un timp minunat, e foarte liniștit. La sol, da. Dar pilotul știe că de îndată ce te îndepărtezi de reliefuri totul se schimbă. La ora 12:30 soarele încălzește valea. Aerul cald urcă în valuri, numite „termice”*, pe care nu le simți deloc la sol. Este tocmai exploatarea acestor termice care va permite pilotului experimentat să se ridice și să acopere o distanță mai mare. Monitorul care mi-a scris știe perfect acest lucru.

Este adevărat că există anumite configurații de inversiune a temperaturii în care fundul văii recuperează în dimineața zilei descinderi de aer rece provenite de pe vârfurile muntelui, care se acumulează în fundul văii și duc la o configurație mai stabilă. Aceasta trebuie verificată. Acest lucru se numește inversiune termică. Dar meteorologul are în vedere fenomene complexe, locale.

Singurele condiții în care putem fi siguri că începătorul nu va fi confruntat cu o vală termică este un zbor devreme dimineața, când soarele nu este încă activ.

Am zburat de multe ori în aceste ceruri albastre frumoase. Cu delta, aceste termice nu sunt de temut. Le simți ca pasagerul unui vas cu catarge care simte rafalele. Ridicările de aer cald nu se produc în mod omogen. În această masă de aer pe care o ai sub ochi există tăieturi, imprevizibile, invizibile, unde vitezele verticale ale maselor de aer sunt diferite. Dat fiind ora, cerul senin, sezonul, iluminarea* este imposibil ca altfel să fie.* În delta aceasta ridică o aripă cu un metru în timpul trecerii. Exact atunci când atingi o coloană de aer cald, aripa care se ridică se află de acea parte și este acolo către care trebuie să te întorci pentru a „prinde” („acoperi”). Dar pentru un parapant este o altă poveste. O astfel de perturbare poate îndoi o aripă, pur și simplu. Am văzut cu ochii mei, în Alpii de Sud în timpul verii, la mijlocul zilei, un parapant care s-a îndoit ca un șervețel obișnuit într-o furtună de cer albastru, departe de orice relief. Pilotul zbură în linie dreaptă, fără să facă nicio manevră. A scăpat cu o cădere de 50 de metri înainte ca aripa sa să se desfășoare din nou. O termică puternică poate provoca decolarea. Dacă un începător ar fi confruntat cu o astfel de situație, ar putea chiar să își înșiruiască manevrele în mod incorect.

Un începător la al patrulea zbor nu trebuie să fie confruntat cu un astfel de problemă. El trebuie să zboare într-un aer lipsit de ascendențe, de turbulențe. Deci dimineața devreme.

De peste treizeci de ani prietenul meu Michel Katzman, care a murit în 1989 după ce o „picior de găină” subdimensionată, un obiect de... 20 de grame, s-a rupt în aer, a organizat primul stagiu de delta în Queyras, precis la colul Agniel. Trebuie să am o fotografie veche care se plimbă și o voi găsi. Aveam Manta, adevărate fieră de călcat, căzând în zbor orizontal cu 2,5 m/s. Într-o seară ne-am aflat față în față cu valea. Aerul era fantastic liniștit. Trebuia să fie ora 17 sau 18. Ne-am spus cu o prietenă:

„Vom face un zbor grozav. Va fi minunat, liniștit și tot.”

Nu am fost niciodată atât de zguduit în viața mea.

Nu cunoșteam fenomenul de restituire. Zburam destul de aproape de sol, deasupra unei păduri, dacă îmi amintesc bine. Decorul, nu îl am în minte foarte clar, dar zdrăngănile, nu le-am uitat. Măcar că aveam chef ca zborul să se termine. În timpul zilei soarele încălzește solul, diferit în funcție de natura sa. Deasupra locurilor calde apar ascendențe. Dar când iluminarea se oprește, solul se răcește, la ritmuri diferite, tot în funcție de natura sa, vegetația, și restituie atunci căldura pe care a primit-o. Un exemplu tipic este restituirea deasupra unui lac, cum ar fi cel din Annecy (foto care apare în biografia mea se referă la un zbor în bimotor deasupra acestui lac). În timpul zilei soarele încălzește pantele pietroase. Aerul cald urcă de-a lungul pantelor care duc la colul Forclaz, unde acum s-a amenajat un punct de decolare cu grinzi și plăci, care seamănă cu un trambulină. La sfârșitul zilei aceste pante încetează să „dea”. Deoarece apa lacului eliberează căldura acumulată, putem atunci îndrăzni să ne aventurăm departe de maluri deasupra lacului într-o masă de aer ascendent. Dar restituirea nu este întotdeauna atât de liniștită, deși adesea este cazul. Acest lucru pentru a spune că nu trebuie să te bazezi pe aparențele aero logice.

Iată raportul trimis de meteorologia națională care corespunde momentului accidentului:

Aripa folosită de acest pilot începător (al patrulea zbor) era o NOVA AXON 22. Văd că este indicată ca aripă de cross. Era o aripă pe care o putea încredința unui începător? Pentru o astfel de aripă, care este intervalul de greutate al pilotului? Am pus întrebarea cititorilor mei, care au răspuns repede. Iată caracteristicile sale:

voile_tests

Iată rezultatele testelor acestei aripi (sursă http://www.para2000.org/wings/nova/axon-22-tests.html )

site_qualification_requise

Un cititor, Luc Ferry, ne-a orientat spre acest site: http://www.dhv.de/typo/DHV_OeAeC_classifica.831.0.html

Care precizează ce înseamnă aceste clasificări 1-2-3

Iată ce găsim:

Cel mai important din acest raport este următorul:

categories_parapentes

Clasificare 2-3

Dacă ne referim la semnificația clasificărilor pe site-ul organizației DHV (care emite certificatele pentru echipamentele de zbor liber), aceasta înseamnă:

„Paragliders cu caracteristici de zbor foarte exigențe și reacții potențial violente la turbulențe și erori ale pilotului. Recomandat pentru piloți experimentați, care zboară frecvent.”

„Parapente foarte exigențe în ceea ce privește abilitățile de pilotaj, față de reacții potențial violente și erori ale pilotului. Recomandat pentru piloți experimentați, care zboară frecvent.”

Din această cauză, nu este clar că echipamentul nu este potrivit pentru începători.

decrochage_parapente_explique

11 ianuarie 2008

: Mesaj de la Guillaume Doisy

Bună ziua,

Dacă aripa în cauză în incident este într-adevăr o DHV 2-3, atunci nu avea nicio treabă în mâinile unui începător. Sistemul de certificare DHV este diferit față de CEN, dar o aripă DHV 2-3 corespunde unei aripi CEN C sau chiar CEN D.

Un începător trebuie să învețe să zboare pe o aripă DHV 1 (sau CEN A).

11 ianuarie 2008

: Mesaj de la Guillaume Doisy

Bună ziua,

Un începător trebuie să învețe să zboare pe o aripă DHV 1 (sau CEN A).

După verificări (în urma mamei băiatului), aripa în cauză, care se află sub sigiliu (deci urmărirea sa va fi completă) nu mai este fabricată din 1996. Are mai mult de zece ani. Parapentele sunt mai puțin supuse fenomenelor de oboseală decât delta-urile. Dar în timp aripiile moi ale ultralegerelor se deformează. Aceasta scade performanțele lor. O aripă de delta ușor deformată, în măsura în care tipul este potrivit pentru începător, nu este în mod automat periculoasă. Cu condiția să nu se rupă în zbor, cum s-a întâmplat la Laragne, la școala Otto Lilienthal, cu un ULM Cosmos. Pilotul și pasagera sa au murit, iar parașuta de siguranță, nefăcută la timp, nu a funcționat. Dar „Gendarmii aerului”, înainte ca eu să reiau ancheta de la zero, s-au mulțumit doar să facă fotografii ale corpurilor. Reprezentantul Aviației Civile, chemat la fața locului, era la fel de incompetent ca și gendarmii în domeniu și era repede hotărât să concluzioneze „accident, cauza necunoscută”. Încă îmi amintesc fata acelei femei, plimbându-se prin centrul orașului în timp ce încercam să o contactăm pe tatăl și pe bunici. În acest caz cauza era faptul că zburase pe o mașină în vârstă, pe care am putut-o rupe cu mâna.

Să revenim la problema aripii NOVA AXON 22. A fost stabilit că nu era potrivită pentru un începător. Faptul că avea mai mult de zece ani o face în orice caz periculoasă. Calitățile de zbor ale parapentelor se modifică mult din cauza deformărilor legate de vârstă. Dar școlile cumpără de la piloți aripi de uzură și le vând ca „aripe școlare”. În acest caz specific, responsabilitatea principală revine școlii, mai mult decât monitorului. Totul va fi clarificat și va constitui un element al dosarului în instanță. Familie se declară gata să facă tot posibilul pentru ca adevărul să fie stabilit. O vom ajuta. În legătură cu o acțiune în justiție, în curs, apărarea poate obiecta că nu există directive precise privind inițierea în acest sport. O vom verifica și e probabil. Un prieten mi-a spus că nu există o federatie specifică pentru parapant, dar că sportul este gestionat împreună de federatiile de delta și parașutism (...). Dacă oamenii au informații de comunicat, nu trebuie să ezite.

11 ianuarie 2008. Mesaj de la Mathieu Daly, monitor stagiar în parapant în Pirinei, reproducere cu acordul său:

Bună ziua, domnule PETIT, îmi permit să vă trimit acest mesaj ca răspuns la articolul dvs. despre decolarea în parapant.

În general, aveți dreptate: abaterea puternică (mişcarea de pătrundere) a parapentului la decolare provine din aerodinamică (centrul de portanță la nivelul marginii de atac în cazul supra-incidenței). Această caracteristică este de altfel foarte utilă în faza de umplere, deoarece aripa „vrea” să urce imediat ce marginea de atac este formată într-un vânt relativ.

Am fost puțin neliniștit de descrierea ta enigmatică a accidentului... Dar informațiile pe care le-ai oferit despre echipament mă îngrozește!

Nu, o aripă de tip cross (DHV 2-3: ceea ce corespunde grosolan unei autorizații în Franța în categoria Performanță/Competiție) nu ar trebui să se afle deasupra unui pilot începător! Niciodată! Nici o aripă cu mai mult de 10 ani vârstă!

După tabelul pe care l-ai prezentat, PTV (greutatea totală în zbor (masa aeronavei + pilot)) pentru această aripă este între 65 și 85 kg. Aripa cântărește 6 kg, iar selleta și restul echipamentului sunt în jur de 10 kg (aproximativ!), deci greutatea pilotului (îmbrăcat) acceptabilă este între 50 și 70 kg.

Nu cunoaștem condițiile aero logice ale zilei, nu mă voi pronunța în acest sens.

Cu toate acestea, o gândire mi se impune irezistibil: într-un act de consum, cine este cel mai responsabil? Cumpărătorul sau vânzătorul?

Îmi explic: o structură de învățare a parapentului care folosește echipament vechi de 10 ani și complet neadaptat nu poate supraviețui decât prin scăderea prețurilor cursurilor... atrăgând astfel o clientelă ale cărei criterii principale de alegere sunt exact prețul!

Este rațional să se mărească riscurile pentru câteva euro? Nu! Dacă toți clienții școlilor de parapant ar avea acest raționament, de mult timp „oaiele bolnave” din această lume mică ar fi încetat să mai dăuneze.

În plus, în societatea noastră consumatoare și dezresponsabilizantă, publicul gândește tot mai mult în termeni de obligație de rezultat: plătesc, deci vreau să zbor, fără să mă ocup prea mult de siguranța mea, deoarece am plătit (monitorul va ști ce trebuie făcut ...)! În acest caz, cel mai minim lucru ar fi să te adresezi unei structuri autorizate de FFVL (desigur, mai scumpă, dar supusă unei charte federale care definește echipamentul și domeniul său de utilizare).

Dar realitatea este foarte simplă: monitorul nu este lângă elev pentru a acționa sau a reacționa în locul său: elevul EST ÎNTR-adevăr comandantul de bord și acțiunile sale (dirijate de pe sol prin radio) vor duce (în siguranță sau nu) la aterizare. Acest lucru este valabil în mare parte a structurilor de învățare a parapentului. Cu toate acestea, pare că multe școli se orientează spre o formare diferită, axată pe descoperirea zborului în bimotor, ceea ce ar putea preveni astfel de tragedii. Dar nu să ne iluzionăm: acest tip de curs este neapărat mai scump decât unul tradițional....

Așa, sper că acest mesaj nu a fost prea lung sau plictisitor de citit!

Cu respect, Mathieu DALY

O a doua anchetă de același tip este în curs, privind un accident cu ULM pe un pendular Cosmos în mai 2008, unde o tânără a murit pentru un zbor de probă. Dacă părinții sau rudele victimelor de accidente în ultraleger se manifestă, vom putea examina dosarul lor.

Problema este că rudele victimelor, atunci când sunt confruntate cu tragedia, nu sunt în stare să reacționeze imediat, atât de îngroziți sunt de durere. Am trăit asta când fiul meu a murit. Nu am putut stabili decât după o anchetă foarte greu că martorii au mințit (chiar și despre numărul lor) pentru a ascunde un comportament de neajutorare a unei persoane în pericol de moarte.

În accidentele de ultraleger, constatările sunt făcute de gendarmi, total incompetenți. Se spun orice lucruri rudele și familiile care, de altfel, nu știu nimic despre aceste sporturi și nu sunt în stare să pună întrebările potrivite. În ceea ce privește dovezi, acestea devin repede inaccesibile, dispar pur și simplu. Mai departe există ceea ce tatăl unei victime a numit omertà, legea tăcerii. Nu trebuie să stricăm afacerea. Practicanții nevinovați au și ei teamă că sportul lor preferat va fi „supravegheat”, și doresc să continue să se bucură de libertatea lor splendidă, care uneori ascunde riscuri pe care nici măcar nu le cunosc, despre care nu sunt conștienți. Unii părinți sunt tentați să se retragă în ei înșiși spunând „nu-l (sau nu-o) va aduce înapoi la viață”. În această abordare, gândim la accidente viitoare mortale sau care lasă victimele cu dizabilități pe viață din cauza incompetenței și a lipselor de responsabilitate.

În cazul acestui accident mortal, monitorul, într-un e-mail trimis mie, încearcă să-și transfere toată responsabilitatea asupra victimei. Protestează indignat împotriva ceea ce consideră insinuații fără temei. Dar ce se întâmplă când te informezi despre aripa folosită, referințele fiind furnizate de mama tânărului? Se găsește destul de repede că nu era un model pentru începători.

Trimiteți orice mesaj la:

jppetit1937

Pentru informare, federația a stabilit o clasificare a diferitelor tipuri de parapente. Avioanele, planeurile sunt mașini care oferă o siguranță activă, în sensul că, la o altitudine suficientă, se întorc singure în condițiile normale de zbor, cu comenzi la neutru. Aceasta este condiția esențială pentru autorizarea lor. Observați expresia „ieșiri din domeniul normal de zbor”, care ar trebui clarificată. Este o proprietate a parapentelor de a fi sensibile la condițiile aero logice sau la greșelile de pilotaj, în care velă se deformează și pilotul trebuie să acționeze pentru a-i reda o formă normală. Acest tip de problemă nu există în delta, unde pânza este fixată pe un ansamblu de tuburi.

Această ieșire „din domeniul normal de zbor” este legată de modul în care parapentul s-a dezvoltat în timp. Pânzele parașutelor (cele folosite pentru căderea liberă) au o lungime relativ scurtă, ceea ce face ca turbulențele să fie extrem de rare și să le facă inoperative și, de exemplu, să facă ca una dintre suspensii să treacă peste aripă, ceea ce ar necesita o acțiune a pilotului pentru a aduce totul la normal (de fapt, dacă ar fi cazul, manevra ar fi problematică și parașutistul ar prefera să elibereze această aripă și să treacă pe cea de siguranță). Nu știu chiar dacă s-a întâmplat vreodată, din cauza turbulențelor, după deschidere.

Performanțele unei aripi, oricare ar fi aceasta, sunt direct legate de lungime (albatroșii zboară mai bine decât porumbeii), așa că s-au crescut performanțele parapentelor prin creșterea în același timp a vulnerabilității lor la turbulențe. Astfel s-au obținut mașini susceptibile „de a se îndoi în zbor” (cu excepția cazului în care sunt folosite în vreme foarte liniștită, dar unde ascendențele lipsesc atunci). Când se întâmplă asta, revenirea la o configurație normală se face cu o pierdere de altitudine, de aproximativ 50 de metri. Cunosc piloți experimentați care au fost grav răniți din cauza îndoierii aripilor aproape de sol (ambele picioare rupte sau fractură a bazinului). Turbulențele se produc la orice altitudine. Mai jos aveți marturisirea domnului Alain G, care și-a luxat umărul din cauza unei decolări asimetrice, în faza de aterizare, datorită unei rafale de vânt.

În afară de zburat într-un aer lipsit de turbulențe (deci fără ascendențe), parapentul prezintă deci un pericol intrinsec inevitabil. Personal, am preferat să rămân în domeniul aripilor libere unde acest risc este considerabil redus. Poți fi zguduit, poți risca o decolare dinamică dacă ai negociat o aterizare prea lent. Dar o aripă delta nu se îndoaie în zbor. Cu toate acestea, parapentul are avantajul enorm de a fi pliabil într-un sac, deci ușor de transportat. Poate fi stocat într-o cameră, într-un dulap. Un practicant poate, după ce s-a îndepărtat la zeci de kilometri de mașina sa în timpul unui zbor cross, să se întoarcă cu opritul, să ia un autobuz, trenul, orice. Aripa liberă necesită un sistem întreg de recuperare la sfârșitul „cross-ului” și de transport în general. Este motivul pentru care aripa liberă sau delta este aproape în curs de dispariție astăzi, în favoarea parapentului.

Niciun practicant de parapent nu îți poate spune că acest risc de îndoială în zbor nu există, într-un aer plin de ascendențe, deci turbulent. Toți practicanții au trăit un astfel de eveniment și îl consideră în mod real „normal”. Și dacă adaugi: „Ce se întâmplă când se întâmplă aproape de sol?” răspunsul va fi:

„Da, este riscul acestui sport...”

Am o experiență ca deltist din 1974 și ca parașutist (200 de salturi) mai întâi în „hemisferic” apoi folosind parașute cu cofraje, prefigurarea parapentelor. Când am trecut de la hemisferice la parașutele cu cofraje am fost surprins de comportamentul lor la decolare. Voi detalia acest lucru mai departe.

Parașuta hemisferică a dispărut deja de mult timp. În esență, era un sistem care cobora practic vertical. Puteai deforma structura trăgând de suspensii. Erau patru. Trăgând de cele din față puteai avansa ușor. De cele din spate te înapoiai, etc.

Un mod de conducere foarte primitiv, legat de o finisă mult mai mică decât unitatea. Pentru a evita un obstacol sau pentru a încerca să contracarăm un vânt ușor la sol, fără mai mult. Dar îmi amintesc perfect viteza de coborâre: 6 m/s.

Parașutele cu cofraje au adus un progres real față de aceste anticuvite, cu o complexitate mai mare în împăturire. În deschidere comandată, parașuta cu cofraje necesită o poziție bine stabilizată. Astfel se cere începătorului să aștepte 10 secunde înainte de a deschide, față de doar trei pentru hemisferic. Dar nu voi detalia mai mult istoria parașutei. În orice caz, parașutele cu cofraje au o finisă neînsemnată și o rată de coborâre mai mică decât a strămoșilor lor.

Parașuta cu cofraje nu a dus la nașterea parapentului, care este de asemenea o structură cu cofraje, cu o finisă mai mare și o rată de coborâre mai mică. Dar pentru a îmbunătăți aceste performanțe a trebuit să creștem lungimea, cu dezavantajele care au rezultat imediat: o instabilitate crescută a velurilor, lipsite de orice structură rigidă, în turbulențe.

Vreau să ridic aici întrebarea despre decolarea acestor tipuri de veluri. Nu există zbor fără decolare, deoarece finalizarea unei aterizări constă tocmai în provocarea decolării foarte aproape de sol. Luați o parașută cu cofraje sau un parapent. Pilotul negociază aterizarea. În apropierea solului, coboară partea din spate a velurii, care joacă rolul de frână. Crește tracțiunea, încetinește puțin, apoi „trage tot” când consideră că poate realiza un contact cu solul.

Totul este foarte diferit atunci când decolarea se face în afara procedurii de aterizare. O scurtă paranteză pentru a vorbi despre decolarea în aripă „delta”. Această mașină are același comportament ca și avionul, dacă provoci această decolare blând. Viteza scade. Nasul aparatului se coboară, mașina „se salută”. În pilotajul de avion am spune că instrucțiunea este atunci pentru pilot „să cedeze mâna”, să împingi pe manșet pentru a pune aparatul în ușor pătrundere. Îndată ce viteza de reînnoire este suficientă și unghiul de atac al curentului de aer a revenit la o valoare normală, curentul de aer se recolorează pe profil. Portanța se restabilește. În zbor liber, „ceda mâna” înseamnă în schimb să tragi de bara de control spre tine (pentru a-ți aduce greutatea în față), dar schema este aceeași: după o repunere rapidă a vitezei, revenirea la condiții normale de zbor.

Totul dacă decolarea este simetrică. Ce se întâmplă în cazul unei decolări asimetrice?

Aripa liberă nu are „flaps-uri”. Dacă pilotul declanșează decolarea în zbor stabilizat orizontal, decolarea va fi simetrică. Dar în avion și în planor pilotul poate, în momentul decolării, să dea un impuls lateral la manșet. Imaginați-vă că pune manșeta la stânga. Acest lucru va accentua curbura profilului aripii drepte și va micșora cea a aripii stângi. Ca rezultat, decolarea se va accentua pe partea profilului mai curb. Aripa dreaptă va coborî. În același timp această accentuare a decolării duce la o creștere a tracțiunii. Este începutul „vârtejului declanșat”, cheia „voltijei declanșate”.

Prima dată când am declanșat voluntar o decolare la înălțime cu o parașută cu cofraje m-am surprins de secțiunea reacției, deși abordasem manevra blând. Toți cei care au făcut această experiență cunosc reacția aripii:

inversion_efforts_voilure

Decolare a velurii unei parașute cu cofraje.

(Schematic: aerul, pătrunzând din față prin deschideri, servește la umplerea velurii și nu scapă în realitate decât parțial datorită porozității materialului).

Această manevră este foarte dezavantajată aproape de sol. Într-adevăr, mișcarea de pendul face ca pilotul, revenind la contact cu solul în acest mod, să riscă să-și spargă picioarele. De o ziua de ani am văzut un începător efectuând o prezentare fiind „prea lung”. Trăgând drept, urma doar să se aterizeze în tufișuri, în garigă și risca să-și strice aripa. Pentru a ateriza mai scurt, a decis, nepotrivit, să tragă prematur. Din cauza unei decolări la o distanță de zece metri de sol, o mișcare de pendul și... două glezne sparte.

În acest articol, unde solicit în trecere opinia teoreticienilor și practicanților de parapent, vreau să mă întreb despre acest comportament destul de specific al velurilor cu cofraje. Vreau mai întâi să amintesc un fapt care va servi ca bază pentru argumentația mea. Aerodinamica parașutelor nu este ceva atât de simplu cum ar putea părea. Luăm cazul parașutelor hemisferice. Acestea sunt cupole perforate în partea superioară cu un găură numită chiminea. Aceasta este esențială pentru stabilizarea velurii. Fără această scurgere de aer din partea superioară, aceasta s-ar oscila fără încetare.

effet_cheminee

La stânga cupola este instabilă, oscilează. La dreapta curgerea este stabilizată de chiminea

În cădere liberă, corpul întins pe aer, viteza de coborâre a unui om este de 50 m/s. Când se foloseau parașute semisferice, aripile erau extrase dintr-un sac dorsal de pe spate cu ajutorul unui extractor, o fel de „parashut mic” având un diametru de aproximativ 40 de centimetri. Rezistența aerodinamică a acestui extractor era suficientă pentru a trage parașutul afară dintr-o „găoază” (care avea exact forma unei căciuli de pantofi). Aerul pătrundea apoi prin partea inferioară și „umfla parașutul”. Dar acesta se deschidea atunci în... exces de viteză, la o viteză apropiată de 50 m/s, de opt ori mai mare decât viteza sa de coborâre nominală: 6 m/s. O cantitate importantă de aer era astfel antrenată în jos (efect de viteză indusă). În același timp, în acele parașute din trecut, o parte din energia deschiderii trebuia absorbită de elasticitatea funiilor și a cupolei. Se producea astfel un efect dublu legat de aeroelasticitate. Parashutistul, oprit în cădere, sărea înapoi în sus, în timp ce masa de aer accelerată de aripă îl ajungea din urmă și-l închidea parțial. În practică, partea inferioară a parașutului lua forma unei șevroane de 50–80 cm diametru, suficient de largă pentru ca aerul să pătrundă și să umple imediat cupola. Toți cei care au făcut parashut semisferic se amintesc de această senzație ciudată. Când trăgeai de maneta de extracție, reflexul era să te uiți în sus pentru a vedea dacă deschiderea se producea corect. Să spunem că între momentul în care trăgeai de manetă și momentul în care ajungeai la o viteză stabilizată de coborâre de 6 metri pe secundă trebuia să treacă ceva de două, două și jumătate secunde. În acest interval, dacă urmăreai întreaga secvență a deschiderii, puteai vedea aripa care se desfășura, apoi se închidea, pentru a se deschide din nou (cu un zgomot foarte auzibil la nivelul solului).

ouverture_hemispherique

Deschiderea unui parașut semisferic

Astăzi nu mai auziți acel zgomot sec al deschiderii parașutelor. Parașutele cu carcasă folosite astăzi sunt echipate cu un amortizor de deschidere foarte bine conceput. Îl vezi chiar deasupra parașutistului:

decrochage_parachute_caissons

Parașut cu carcasă, deschis, arătând extractorul deasupra și amortizorul de deschidere dedesubt

Este un dreptunghi de nylon prevăzut cu patru ochiuri mari. Prin fiecare ochi trece un pachet de funii. În momentul împachetării, este plasat în poziția superioară. După extracția aripilor, alunecă în jos, până ajunge în poziția pe care o vezi în imagine.

ralentisseur1

În timpul deschiderii, amortizorul coboară

Nu știu dacă aero-dinamica, mecanica zborului parașutistului, este perfect cunoscută (ceea ce ar fi implicat teste în tunel de vânt, foarte dificil de realizat în condiții instabile).

Cum se pilotează o aripă de parașut cu carcasă sau un parașut? Prin coborârea muchiei de ieșire trăgând de frânghii atașate acestei părți a aripii. Pilotul are deci două comenzi. Nu le putem numi comenzi de aileron. Aceste elemente joacă rolul de frâne. Când cobori muchia de ieșire a părții drepte a aripii, inițiezi o virare spre dreapta. Astfel, virarea este inițiată prin creșterea rezistenței într-o parte a aripii. În acest mișcare de rotație, partea exterioară a aripii în virare se deplasează mai repede. Se produce un fenomen de ruliu indus, bine cunoscut pilotilor de glider, care întreține mișcarea de virare. Parașutele cu carcasă intră foarte ușor în virare și practicanții acestor aripi, fie că vorbim de parașute sau de parașute, pot face rapid viraje înclinate puternic. (intrarea în virare pe un delta este de natură complet diferită și răspunsul este, de asemenea, mai lent).

Virare cu un parașut sau o aripă de parașut cu carcasă

La altitudine, pilotul poate trage de ambele comenzi, dreapta și stânga, provocând un mișcare de oscilație tipică parașutului și parașutului cu carcasă. Coborând muchiile de ieșire de ambele părți, crești rezistența și (spuneți-mi dacă mă înșel) te îndrepți ușor înainte. Dacă eliberezi, poți oscila pe aripă, de la față la spate. Dacă tragi mai hotărât, poți ajunge până la decolare. Nu cred că spun o prostie dacă spun că fenomenul ar trebui să se accentueze.

Decolare pe un parașut, declanșată de pilot

Trăgând de comenzi, pilotul frânează aripa sa. Se îndreaptă înainte și acest mișcare de pendul crește unghiul de atac al aripii față de curentul aerului, deci fenomenul de decolare este accentuat. Desigur, pilotul se întoarce înapoi, din cauza efectului de pendul, dar experiența arată că apare o configurație neașteptată. Am experimentat personal cu o aripă simplă cu carcasă. Dezactivând o decolare cu grijă, răspunsul aripii este surprinzător, inexplicabil. Te poți repede trece cu funiile orizontale. De ce o asemenea reacție?

Chiar și mulți parașutiști mi-au spus: „Odată m-am trezit direct sub aripă, fără să înțeleg de ce, și am avut o groază teribilă!” O experiență pe care nu au considerat-o deloc plăcută. Vezi explicația mai jos, confirmată de specialiști.

Cititorul poate descărca de pe site-ul meu http://www.savoir-sans-frontieres.com banda desenată „Pasión Vertical”, ale cărei fișiere PDF sunt gazduite până în iulie 2008 pe site-ul companiei Eurocopter. Pe pagina 6 am ilustrat un fenomen descoperit la începutul secolului care nu este inversarea rezistenței unei aripi, ci inversarea proiecției sale pe planul aripii.

passion_verticale_page8

Excerpt din „Pasión Vertical” despre mecanica zborului helicopterului

Explicația este oferită două pagini mai departe.

Sus și stânga, la o incidență mare F este forța aerodinamică și P este portanța, proiecția acestei forțe pe verticală. T este rezistența, proiecția pe direcția vitezei. Jos și dreapta proiectăm aceeași forță F pe planul aripii (componenta f). Vei observa că la o incidență mare această forță este orientată spre marginea de atac a aripii și tendința este ca aripile să se îndoaie înainte.

După configurația de decolare, aripa parașutului revine la o incidență normală de zbor (dacă pilotul nu cade în această stare). Este regimul tranzitoriu care ar trebui perfect elucidat. Este greu de studiat în tunelul de vânt. Ar putea fi nevoie să echipăm aripi de test cu emițătoare de fum pentru a înțelege mai bine ce se întâmplă. O interpretare ar putea fi că, părăsind configurația „decolată”, profilul aripii ar putea trece la o configurație „la unghi mare”, unde forța aerodinamică ar propulsa aripa înainte, ceea ce ar explica configurațiile atât de ciudate observate uneori.

Aceasta este explicația plecării bruște a aripii înainte, care astfel devine „auto-propulsată” de forța aerodinamică pe care o generează. Revino la începutul paginii și uită-te la fotografiile decolării. Această direcție a rezultantei forței aerodinamice către înainte este imediat evidentă: altfel pilotul de parașut nu ar putea ridica aripa deasupra lui la decolare. Înainte de decolare, pune aripa pe jos, suprafața convexă fiind în contact cu solul. Apoi, trăgând de funii, pilotul pune aripa într-o poziție care o pune în general perpendiculară pe sol.

Primul stadiu al decolării. Aripa este perpendiculară pe sol (și pe vânt) aproximativ

Deschiderile de aer ale carcaselor, foarte vizibile, permit aripii să se umfle și să-și ia forma. Vezi mâinile mănușate ale pilotului care ține funiile parașutului în poziție ridicată. Curentul aerului începe să urmeze partea anterioară a profilului și, corespunzător, rezultanta forțelor aerodinamice este orientată către înainte, trăgând aripa în sus, exact ca un balon zburător. Imagine următoare

Aripa continuă să urce până ajunge deasupra pilotului. Curentul aerodinamic acoperă acum întregul profil. Dacă vântul este nul, pilotul trebuie să părăsească solul doar dacă panta terenului depășește panta naturală de coborâre a mașinii. &&&

Dar se poate ca aripa să treacă sub om și acesta să cadă în ea: * ********

Video

În parașut. Mexic: moartea în direct. Tipul cade din nou în aripă.	700 de metri cădere.

În parașut. Mexic: moartea în direct. Tipul cade din nou în aripă.	700 de metri cădere.

Zborul la unghiuri mari al balonului zburător

Cine nu a manipulat un balon zburător? Acestea sunt mașini care „zboară sistematic la unghiuri mari”. Nu există o ilustrare mai bună a fenomenului de orientare a proiecției forței aerodinamice pe planul aripii către marginea de atac a profilului: este ea care face ... să urce balonul zburător. Atâta timp cât balonul zburător este atacat la unghiuri mari, el urcă.

cerf_volant2

Atâta timp cât balonul zburător este „la unghiuri mari” el urcă

Când atinge o altitudine maximă, forța aerodinamică se rotește înapoi. Balonul zburător se stabilizează atunci când această forță este egală și opusă tensiunii exercitate de coarda care îl ține. Vă este sigur că v-ați întâmplat să trageți un balon zburător la unghiuri mari, apoi, dându-i un impuls, să-l vedeați depășindu-vă și izbindu-se de pământ, nasul în jos.

Faceți un experiment. Dacă construiți un balon zburător care nu este prevăzut pentru atac la unghiuri mari, el nu va urca.

Experimente în tunelul de vânt cu parașut. Pericolul umidității: http://www.shv-fsvl.ch/f/glider/archiv_sicherheit/sicher_0302.htm

Într-un avion, un glider, un delta, „omul devine un cu mașina”. Cu sau fără voie, parașutul are din păcate o anumită asemănare cu balonul zburător și trebuie să tragem concluziile.

Ca concluzie, voi spune că revenind la accidentul mortal la care mă refer, este o gravă incompetență și lipsă de responsabilitate să faci să zboare un începător (care a murit la al patrulea zbor) într-un aer foarte turbulent (luna august, ora 12:03) și, de asemenea, să-l faci „să oscileze” cu riscul de amplificare a mișcărilor (acționând în mod incorect din lipsă de experiență), trecerea în decolare cu scenariul catastrofal ilustrat mai sus (tânărul a făcut o cădere mortală de 500 de metri fiind „căzut în aripă”). Școala de parașut unde s-a produs acest accident. Toți specialiștii cu care am vorbit despre această poveste au fost de acord: o școală care permite astfel de erori ar trebui închisă. Un tânăr care moare nu este nimic. Sper că părinții acelui tânăr vor depune o plângere împotriva instructorului și a școlii. Dar le-au spus probabil „totul s-a desfășurat normal” și „nu știm ce s-a întâmplat”. Sau poate că cineva de la școală a îndrăznit să invoce o greșeală de pilotaj.

- A fost panicat.....

Nu, a face să zboare începători în parașut în luna august la ora 12:30 este o greșeală gravă.

În fața unui judecător corect informat, cazul nu poate fi apărat.

Este omor prin neglijență și nimic altceva.

Timp cât aceste greșeli grave nu vor fi pedepsite, accidentele mortale vor continua să se producă ****

Reacția imediată a unui cititor, domnul Albert G.

Bună ziua, În ceea ce privește decolarea în parașut, ați uitat un element esențial în încercarea de a descrie fenomenele aerodinamice care se produc pe aripă, și anume pilotajul, adică acțiunile pilotului asupra aripii fie la momentul când aripa va decola (ea „anunță” printr-un încetinire foarte clară și o tărie la comenzi care devine descurajatoare pentru a merge mai departe), fie după decolarea efectivă a aripii.

Dacă pilotul experimentat vrea să execute o decolare menținută (pentru „dezghețarea” unui capăt de aripă blocat în funii, de exemplu), el păstrează comenzile apăsate după ce aripa s-a decolat cu o viteză mare de coborâre, apoi treptat „reconstruiește” aripa ridicând ușor și treptat mâinile, astfel încât carcaselor să se umple treptat cu aer și aripa să revină la zbor normal. Dar la sfârșitul acestei manevre, aripa va face o coborâre mare (aripa departe în fața pilotului) pe care trebuie să o controlezi.

Dacă, dimpotrivă, pilotul este surprins de decolarea aripii după ce a încetinit-o prea mult, are reflexul să ridice brusc mâinile, aripa în repornirea vitezei prea bruscă va „sări” înainte până la a se îndoi departe sub pilot. Fază extrem de periculoasă în care pilotul poate cădea din nou în aripă, cum s-a întâmplat cu tânărul despre care vorbiți în articolul dvs. pe site. Este o eroare de pilotaj sau de suprapilotaj pe care am experimentat-o fără voie și care mi-a învățat aceasta.

Dar confirm această senzație destul de îngrozitoare de a fi tras înainte de aripă care pleacă cu o viteză incredibilă pentru a se îndoi departe în fața pilotului. Am avut doar norocul să nu cad din nou în aripă, am căzut între funii cu cască smulsă de trecerea capului meu printre funii.

Probabil este datorat acestei componente f pe care o descrieți și care crește brusc când în același timp portanța și forța aerodinamică se prăbușesc la momentul decolării și care este singura activă în faza de repornire a vitezei aripii dacă pilotul „ridică” brusc mâinile.

Cu respect,

Albert G.

PS: Acest subiect mă interesează foarte mult pentru că am decolat involuntar parașutul meu cu consecințele descrise mai sus și, de asemenea, pentru că mi-am luxat umărul vara trecută într-o decolare asimetrică la un metru de sol într-o rafală de vânt.

Parașutul, un sport fără probleme? Hai să vedem....

Mesajele numeroase pe care le primesc mă arată că există un adevărat problemă. Explicația plecării înainte a aripii, mai violentă în cazul parașutului decât în cazul parașutelor cu carcasă ale practicanților de cădere liberă, se confirmă. Se citește că atunci când parașutul decolează, aripa devine complet inoperantă, „ca un pânză”. Rezistența sa devenind importantă, îl trimite pe pilot înainte, doar prin inerție. La revenirea acestui mișcare de pendul, aripa pierde incidența și va recâștiga „eficiența aerodinamică”. Dar ceea ce se întâmplă atunci corespunde fenomenului tranzitoriu al ieșirii din decolare. Deși o aripă cu carcasă nu poate fi comparată direct cu o aripă cu geometrie fixă, schițele de mai jos vor ilumina cititorul despre fenomen.

Un modelist ar putea demonstra un comportament de acest gen cu o aripă nedecomprimabilă, de exemplu din polistiren, și un model radiocontrolat. Acest fenomen ar fi clar evidențiat.

Fac o pauză legată de începuturile aripii delta. Manta (singura aripă de pe piață la acea vreme) a ucis mulți oameni. Apoi, același lucru s-a întâmplat cu Exo-7, de amintire tristă. Cauza accidentelor era „înființarea în steag”. Când oamenii au început să moară, m-am uitat la Danis, care comercializa Manta. Răspunsul său, pentru toate accidentele fatale:

- Eroare de pilotaj!

Am făcut ancheta mea, cu ajutorul unor mașinării pe care le lăsasem să cadă din vârful unei scări și am înțeles că atunci când o aripă de acest tip intra în picaj, cuplul de picaj putea depăși rapid cuplul de ridicare pe care pilotul îl putea genera trăgându-și întreaga greutate spre spate. Atunci era pierdut. Am raportat aceasta într-un articol care a avut un anumit ecou în lumea parașutului. Cred că am fost primul care a spus „nu este doar o eroare de pilotaj, ci mașinile au un defect care le face periculoase”. Constructorii au inventat apoi „floatings”, simple tije din aliaj ușor care mențin partea din spate a aripii ridicată, pe capetele aripilor și provoacă redresarea automată a aripii. Acest sistem, care a demonstrat imediat eficiența sa, a rezolvat problema. Dar în acea vreme constructorii de aripi au continuat să lase în circulație aripi fără floatings, care au mai ucis piloți. Totul pentru a nu... pierde bani. Într-adevăr, dacă acel constructor ar fi spus „aeroplanele dvs., cum arată, sunt periculoase. Aduceți-mi-le, le voi modifica”, clientul ar fi răspuns imediat „răscumpără-mi-le!”.

Istoria ultralightului s-a scris cu sânge și lacrimi inutile și multă incompetență. Recordul de lipsă de responsabilitate este înregistrat în istoria ULM-ului unde se persistă să ignorăm fenomenul, crucial în aeronautică, al oboselei materialelor (care a ucis cel mai bun prieten al meu, Michel Katzman, în 1990). Într-o zi, după o discuție cu președintele federatiei de atunci, acesta mi-a declarat:

- Știi, constructorii rău se elimină singuri (o formă de darwinism aeronautic)

La care am răspuns:

- Oamenii care fac parte din grupul pe care-l formați concep mașinile, le produc, le vând. Vă gestionați școlile. Binecuvântați de o excepție din anii '70 care face ca aceste mașini zburătoare să fie scutite de orice certificat de navigabilitate, ceea ce cumpărătorii și practicanții de obicei nu știu. Este federatia care asigură piloții. Cumpărați-vă o companie de pompieri funebri, așa veți câștiga pe toate planurile!

În anii '90, după moartea prietenului meu Katzman, ca urmare a ruperii unei piese de 20 de grame, o „picior cu găuri” subdimensionată, în zbor, am încercat să remediez această situație. Prietenul meu Laroze, cu care făcusem Supaéro (care se clătina din cauza unui accident în parașut) era directorul departamentului de structuri al școlii superioare de aeronautică, Toulouse. Am provocat o întâlnire cu responsabilul tehnic al federatiei de aripă liberă, Laroze și eu, la școală. Proiectul: să punem un tânăr absolvent de Supaéro pe această problemă de ultralight. Să rezolve rapid toate problemele de rezistență a materialelor, de rezistență la oboseală, de mecanică a zborului. Școala oferea liber accesul la software-ul de simulare Katia și atelierele sale. Cercetătorul trebuia neapărat să practice sporturile respective, să fie un om de teren. Era găsit. Teză de doctor în inginerie pe două ani. Laroze și eu am fost directorii tezei. La dispoziție, gratuit, tunelurile de vânt ale școlii, atelierele, serviciile tehnice. Testele asupra structurilor ar fi fost făcute pur și simplu de studenți, ca practică. Aceste studii sofisticate, inclusiv testele la oboseală, nu ar fi costat nimic constructorilor. Federatia și constructorii s-au declarat de acord să ofere aripi și să finanțeze 50% din costul tezei de doctor în inginerie, distribuit pe două ani. Nu era vorba să distrugem sportul, ci să ajutăm concepătorii și producătorii să nu facă orice și să iasă din sistemul „încercare-eroare”, costisitor în vieți umane. Această teză ar fi produs programe de calcul gratuite, care funcționează pe computere simple, standarde de utilizare (cu verificări tehnice periodice), criterii de reformă. După aceea am fi putut spera că, de exemplu, ministerul tineretului și sportului ar crea un post „domnul ultralight” pentru acest doctorand care ar fi putut continua misiunea mergând la producători, urmărind evoluția, oprirea la timp a prostiilor.

În acea vreme eram în legătură cu directorul DGAC, Direcția Aviației Civile, politehnicianul Daniuel Tennenbaum, fost inginer general al armamentului (deci inginer militar). Când totul a progresat, i-am spus:

- Toate par să meargă foarte bine. Dacă DGAC ne oferă completarea, putem lansa această afacere imediat.

Pentru DGAC finanțarea jumătății unei teze de doctor în inginerie era o sumă ridicolă. Tennenbaum a... făcut mortul, refuzând să răspundă la apelurile mele telefonice. La fel și Frantzen, alt politehnician responsabil cu aviația ușoară la DGAC, de asemenea fost inginer militar. Într-un ultim scrisoare i-am scris lui Tennenbaum, cu care făcusem Supaéro (el, după X, cu titlul „școală de aplicație”)

- Câți tineri mai trebuie să moară înainte să reacționezi?

Dar Tennenbaum devenise deja în principal un „politician” în lumea aeronauticii și această afacere cu câteva morți în ultralight era cu totul ultima lui preocupare. Acum știți responsabilul principal al seriei de morți în ULM și ultralight: DGAC. Îmi amintesc ultima replică telefonică a unui membru al acestei case:

- Știi, când oamenii vor fi obosiți să se omoare, vor înceta!

Bineînțeles.

Dar revenim la problemele parașutului. Când o aripă a suferit o decolare, există două posibilități. Una este rezolutiv neclasificată și corespunde mașinilor care astăzi au dispărut total, dar cu care am zburat. Una este un glider numit C 25 S, învelit, pe care îl vezi în scenele finale din „Marea plimbare”, cu de Funès. Acest glider avea capacitatea de a... parașuta. Adică se putea continua să se gestioneze cu mai mult sau mai puțin succes o situație de decolare (ceea ce nu însemna că ar fi putut ateriza așa. Dar nu făcea o coborâre). Nu trebuie să vă spun că acest tip de echipament a dispărut complet. A doua mașină zburătoare era „deltaplane” Manta, care putea și ea „parașuta”. Aceasta era legată de o săgeată mare (90°). Am făcut în anii '70 câteva aterizări „de urgență” în „mod parașută”. Împingeai pe bara de control. Aripa pierdea complet viteza și cobora zăngănind, ca un parașut. Contactul cu solul se făcea la o viteză comparabilă cu cea a semisfericelor: în jur de 6 m/s (ceea ce corespunde vitezei pe care o dobândești sărirea de la o înălțime de un metru optzeci. Cu glezne bune, ieșeai nevătămat).

V (metri pe secundă) = rădăcina pătrată din 2 × g × înălțimea în metri

Luând V = 6 m/s, g = 9,81 m/s², obții o „înălțime” de un metru optzeci. Supraviețuiești foarte bine la o săritură de la o înălțime de un metru optzeci, cu un rol bine executat, picioarele împreunate. Era în esență viteza de contact cu solul într-o coborâre parașutată în Manta. Nu era o manevră pe care o căutam, dar aceste aripi zburau ca niște fierăstrăi (rată de coborâre în zbor orizontal: 2,5 m/s, în viraj ajungeai la 3,5 m/s. „Transversala plutitoare” nu fusese încă inventată). M-am aterizat câteva ori în acest mod pentru că norocul zborului și al aerologiei m-au dus deasupra unui pădure sau a unei locuințe! Acestea erau începuturile sportului, în 1974.

Este o simplă parenză. Aripile cu carcasă „nu parașutează”. La fel ca aripile gliderelor sau ale avioanelor. Dacă pilotul păstrează maneta în spate, pe un avion sau un glider, aparatul va pierde viteză, apoi se va îndoi. În atacul profilului aripii, partea anterioară, aproape de marginea de atac, va genera o forță aerodinamică reziduală diferită de o rezistență turbulentă mare. Va exista „efect Venturi” și acest lucru se va traduce printr-o suciune a profilului către înainte. Această suciune, care induce o mică accelerare, pilotul de avion sau glider nu o simte.

sequence_decrochage_aile

**Decolarea unei aripi de avion sau glider. Vx reprezintă componenta orizontală a vitezei. În A: configurație normală de zbor. În B: zbor la unghiuri mari, vectorul rezultant al forțelor aerodinamice se rotește înainte și depășește perpendiculara pe planul profilului, deși aripa „trage” tot timpul. În C: momentul decolării. Punctul de oprire al curentului aerului se deplasează spre spate. Viteza orizontală scade la zero. Portanța se prăbușește. Deasupra profilului: o masă de aer turbulent. În D, într-o coborâre temporară, tranzitorie, „parașutată”, curentul fluid se recolorează pe fața anterioară, ceea ce creează o forță aerodinamică orientată către înainte a profilului. În E, fenomenul continuă în timpul „coborârii”. Punctul de desprindere se deplasează spre avalul profilului. În F, curentul s-a recolocat pe întregul profil. **

Dar în cazul parașutului, sau al aripii parașutului sau a structurii portante (aria) și a masei (pilotul) nu sunt strâns legate, decolarea face ca aripa să se îndrepte înainte cu o violență care surprinde. Acest lucru este specific parașutului și este ceea ce îl face periculos, în afară de puțina rezistență a aripii față de turbulențe (îndoiri ale aripii cu o cădere minimă de 50 de metri)

comportement_en_rafale

**Aici avem explicația comportamentului aripii unui parașut în cazul unei decolări în rafală.
În A: configurație normală de zbor. În B: o rafală ascendentă provoacă decolarea curentului aerului.
Portanța se prăbușește, rezistența crește. Din inerție pilotul se îndreaptă înainte.
În C această mișcare crește incidența și agravează situația (reacție specifică parașutului).
În D mișcarea pendulară a pilotului în sens invers a redus incidența. Curentul aerului se recolorează lângă fața anterioară a profilului.
Forța aerodinamică trage atunci foarte violent aripa înainte, până la a trece chiar sub picioarele pilotului (vedeți videoclipul care urmează). **

Încă o dată, această reprezentare a profilului aripii este doar schematică. Aerul intră efectiv prin deschideri mari, în față, ceea ce servește la umflarea profilului, dar aerul este închis și dacă se scurge aer, acesta este datorat porozității materialului aripii.

Aici am inclus o decădere cauzată de o curență ascendentă. Dacă decăderea ar fi fost provocată de pilot prin tragerea „frânelor”, schema ar fi fost identică. Dar, așa cum observa domnul Alain G., reflexul pilotului este atunci să elibereze totul, anulând ceea ce i se pare că a fost cauza acestei dificultăți. Făcând asta, doar agravează situația. În parapantă, coborârea părții din spate joacă rolul de frână. Dacă această frânare excesivă (în zbor în aer cald) a provocat această decădere, eliminarea frânelor va face doar ca aripa să execute o coborâre maximă. Alain G. relatează că „a fost tras în suspensii”, foarte mulțumit că a supraviețuit. Decăderea este deci o manevră fundamental periculoasă în parapantă, mai mult decât în orice altă mașină zburătoare, pentru că la reacția aripei trebuie adăugată și exacerbarea fenomenului, deoarece pilotul oscilează, modificând, fără să poată face ceva, unghiul de atac al aripei sale.

În afara acestui aspect se pune problema reacției aripilor față de curenții ascendenți. Există trei tipuri posibile de reacție. Cel mai sănătos este acela în care aripa își reduce singură unghiul de atac. Cel mai rău este cel în care aripa se ridică în față, crescând unghiul de atac și riscul de decădere. Între cele două, există aripi „neutre”, care rămân plane pe aer. Aripele care se ridică în față trebuie supravegheată cu mare atenție și mișcările lor trebuie să provoace imediat gesturi de control.

Comportamentul diferitelor tipuri de parapente la o rafală ascendentă.
În A, marginea de ieșire se ridică. Autostabilitate, risc minim. În B, aripa rămâne plană.
În C, partea din față a aripei se ridică, ceea ce crește unghiul de atac față de masa de aer și riscul de decădere dinamică

De mult timp am primit testimonii de la piloti de parapante, inclusiv de la piloti cu experiență în numeroase zboruri, care îmi spuneau:

- Deodată aripa s-a dus în fața mea și am văzut-o aproape sub picioarele mele. Nu am înțeles ce s-a întâmplat. Zburam liniștit și a fost extrem de brutal. Am fost fericit să mă scap cu bine.

Diagnostic: efectul unei decăderi dinamice foarte violente, în atmosferă turbulentă

Am primit de la instructora implicată în accidentul mortal menționat la începutul articolului un mail lung care are forma unui curs de aero-logică pentru începători, foarte condescendent. Dar a rămas prudent tăcută despre dialogul radio pe care l-a avut cu tânărul care s-a omorât. Totul va fi clarificat. Pentru aero-logică, deja este făcut, deși scrie că aceasta nu este în cauză. Dacă poate fi stabilită responsabilitatea sa (și în mod natural a școlii), vom asigura că justiția va fi făcută, oferind justiției toate elementele necesare pentru evaluare.

Ceea ce se întâmplă, opinia generală este că mecanica fluidelor și mecanica zborului în parapante rămân puțin cunoscute. Acesta a fost mereu punctul meu de vedere

În următoarea videoclip veți vedea că pilotii au imaginat să folosească această tendință a aripei de a merge în față pentru a face ... loopings! În engleză „tumbling”. Pot chiar să le înlănțuie („infinite tumbling”). Veți vedea că practică acest tip de excentricitate aproape de sol. Vă imaginați ce exemplu reprezintă aceste imagini pentru tinerii care caută senzații puternice.

http://www.youtube.com/watch?v=H8R-zCdDFeg

Jocul constă în a se reface cât mai aproape de sol, pentru a demonstra cât de „crack” ești. Veți observa că această minunată demonstrație, care va crea sigur urmăritori (poate chiar a dat naștere unei noi „discipline”: zborul acrobatic în parapantă?), se încadrează în cadrul „Cupa Icarus”, o manifestare susținută de oficialități, de „responsabili”.

Vă pot spune o singură chestie. Dacă organizatorii acestei manifestări ar fi fost cu adevărat oameni responsabili, ar fi întrerupt imediat aceste spectacole imbecile și ar fi publicat un avertisment ferm în revistele specializate. Presupun că aceste imagini au fost făcute la Saint Hilaire du Touvet, lângă Grenoble. Aceiași responsabili și primăria ar fi trebuit să interzică acestor imbecili să frecventeze acest loc timp de un an. Dar, din contră, presupun că toți acești oameni au crezut că „aceasta va asigura promovarea activității în parapantă și a locului”. Pentru informare, responsabilii pentru vehiculele ultralite sunt de multe ori distribuitori de echipamente, la fel cum sunt oamenii care dețin revistele.

Mă întorc la amintiri, unele mai dramatice decât altele, ca și o altă anchetă privind un accident mortal pe o mașină britanică Striker, după o ruptură în zbor (instructorul și elevul au murit). Un importator francez foarte cunoscut, deținător al unei reviste, a cumpărat la preț scăzut aceste mașini interzise în Marea Britanie, unde au ucis mai multe persoane.

În acea vreme Internetul nu exista, dar astăzi lucrurile ar putea să se schimbe

Sunt crime adevărate, acoperite de imunitate. Părinții instructorului decedat, în acea vreme, nu știau nimic despre această activitate. Dacă ar fi fost avertizați, ar fi știut că trebuie să se răsfrângă împotriva acelui importator și nu împotriva responsabilului din centru, care s-a ferit, conform omertății, să-i avertizeze. Plângerea lor a fost respinsă, justiția nefiind în stare să dovedească vreo greșeală...

Dacă nu mă înșel, noroiul sângeriu care se află la fundul fântânii fără nume a ultralitelor ar putea să urce la suprafață.

Astăzi observăm o evoluție în ceea ce privește „sporturile cu risc”. Există parașutismul. Știm că toate parașutele sunt echipate cu un parașut de rezervă. În echipamentele actuale, când aripa principală nu se deschide corect, de exemplu fiind blocată de o suspensie trecută peste parașutist, acesta trage de „rezerva”, începe prin a elibera aripa principală, iar această mișcare provoacă imediat deschiderea parașutului de rezervă. Este mai bine decât formula veche a „ventralului”, unde trebuia să arunci manual parașutul de rezervă departe de cel principal („ca o torță”), în caz contrar riscul ca al doilea să se încurce în primul. Eliberarea parașutului defect crește șansele de deschidere a parașutului de rezervă.

Dar s-a inventat base jump: săritura de pe stânci, unde este imposibil să folosești un parașut de rezervă. Veți găsi o pagină dedicată acestui „nou sport”, care are deja instructori, cursuri de inițiere, în Wikipedia, unde se precizează că „nu este mai periculos decât muntele înalt”. Riscul este următorul: cu o aripă cu cadru, aceasta intră imediat în mișcare spre față după deschidere. Dacă în această săritură de pe stâncă parașutistul nu ține picioarele riguros către stâncă, dacă se rotește și se deschide cu fața spre ea, nu are timp să vireze și se împunge în stâncă. Dar aceste incidente de zbor au ucis doar 113 de persoane, precizează pagina Wikipedia. Deci... este rezonabil.

Există alpinismul. Atunci s-a inventat alpinismul cu mâinile goale, iar acea nebună Isabelle Patissier, pionieră în acest domeniu, a spus chiar că „pentru a practica acest sport trebuie să fii bine în corp și bine în minte”. Am făcut mult alpinism, în toate condițiile. Am fost chiar instructor auxiliar într-o structură universitară belgiană. Există niște prăjini de piatră care îți rămân între degete, nu știi de ce, sau niște pitoni a căror oxidare nu era vizibilă și care îți rămân și ei în mână. Am cunoscut și vă spun că în aceste situații m-am gândit doar: „Băiete, dacă nu ar fi fost coarda, ai fi fost un om mort”. Claude Barbier, un alpinist belgian, pionier în acest domeniu al alpinismului pe sol în anii șaizeci, a murit în cele din urmă în Dolomiti, în Italia.

Există muntele înalt. Am făcut și asta. Sfârșitul era deja suficient de periculos din cauza capriciilor meteo (citiți „La mele montagne” de Walter Bonatti și povestea dramatică a atacului asupra Piliers Rouges din ceață, pe Mont Blanc, de către patru alpiniști foarte bine antrenați: doi au murit). Dar s-a inventat alpinismul solo, imediat promovat și sponsorizat. Altă formă de ruletă rusă. O vedetă în acest tip de sport a dispărut recent în Himalaya. Dispărut complet. Dar Paris-Match a închiriat un elicopter pentru a duce soția sa „să-i aducă un ultim omagiu”.

Există scufundarea. Atunci s-a inventat apneea extremă, care a ucis fiul meu Jean-Christophe, și alți mulți. Invenția genială a acestei „discipline”, „Marele Albastru”, Jacques Mayol, a murit în apnee, dar într-un mod diferit: s-a spânzurat. Loïc Leferme, care timp de o vreme a fost vedetă (care face reclamă în domeniul medical pentru „persoanele cu insuficiență respiratorie”), a murit și el acolo. Dar desigur „totul nu are legătură cu acest nou sport extrem, nu pune în discuție existența acestei discipline”. Nu știm de ce Leferme a murit. „O sfoară s-a blocat”. Și vom continua...

Responsabilitatea? Media, mai prompte să arate prostiile decât să semnaleze pericolele, și federațiile.

Am început să zbor liber la sfârșitul anilor cincizeci. În acea vreme, câțiva parașutiști au vrut să lanseze moda „deschiderii joase”. În acea vreme, înălțimea de deschidere era de 600 metri (adică 12 secunde de cădere liberă). Unii trăgeau la 50 metri de sol. Reacția nu a întârziat. Federația responsabilă a emis interdicții de săritură de șase luni, ceea ce a calmant imediat acești excitați. Trebuie spus că este dificil să practici parașutismul fără un avion care are o ușă laterală potrivită pentru ieșirea ușoară. Interzicerea săriturii în acea vreme însemna imposibilitatea de a continua să sară. Dar astăzi mai există base jump...

Am un site care este destul de citit (3000 de cititori pe zi). Asta îngrijorează pe unii, știu. Dar fără acest site, ce media dădea ecou acestor tragedii discrete, acestei suferințe a familiilor, față de ceea ce tatăl unei tinere care a murit în mai 2007 în timpul unui botez în ULM numește „omertà”, „legea tăcerii”?

http://parapente.ffvl.fr/ffvl_cts/document/257

Secțiune: accidente fatale din 2003

În tot anul 2003, am observat că criteriul experiență / neexperiență era puțin discriminant pentru accidente. Acest lucru pare să se confirme pentru cele mai grave dintre ele, decesele.

http://parapente.ffvl.fr/ffvl_cts/document/370

Date despre accidente din 2004.

**** **** ****

**** **** - **** - ****

- ** ** - **** - **** - **** - **** - **** - ****

Joi, 31 Martie, 2005 - 23:00 de către Webmaster CITS ANALIZĂ ZBOR LIBER Accidente în dublu Observăm o creștere de 20% a numărului de accidente în dublu, în ciuda unei scăderi de 8% a practicanților. În general, accidentele s-au produs la decolare și la aterizare.

Pare că practicarea în dublu se face adesea în condiții limită, cu echipamente care se apropie tot mai mult de parapentele de performanță din punctul de vedere al comportamentului (închideri asimetrice, frontale, decăderi etc.).

Pasagerii plătesc un preț greu (în special membrele inferioare) pentru decolări sub viteza, aterizări în condiții turbulente, precum și pentru recepții greșite după frecvente aterizări prost executate.

Sunt briefingurile pasagerilor suficiente? (Să nu se așeze înainte de a fi în zbor, să asigure o cursă reală de decolare și aterizare etc.) Este meteo suficient de luată în seamă? (Decăderi și aterizări puternice datorate gradientului).

Accidente cu posibile probleme materiale De câțiva ani, observăm o scădere a accidentelor în zbor.

Este în creșterea închiderilor asimetrice, frontale și a numărului de decăderi că trebuie să ne întrebăm despre nivelul echipamentelor sau despre insuficiența formării pilotilor care au acces la aceste materiale.

În numele unui nivel de siguranță pasivă presupus mai ridicat, nu își depășesc pilotii limitele rezonabile ale zborului?

Nu prezintă aripile acest nivel de siguranță anunțat?

Principalele cauze ale accidentelor 60 de cazuri de recepție greșită la sosire 54 coliziuni diverse alte 11 coliziuni între aeronave 45 accidente în cursa de decolare 38 decăderi 36 reveniri pe pantă la decolare 25 închideri asimetrice 7 autorotații datorate închiderilor 16 accidente la umplerea aripei 15 închideri frontale 9 declarate din cauza gradientului 8 în faza de parașută 7 vârtejuri în ultima fază 7 în afara terenului 4 datorate problemelor de pregătire Analiza generală în parapantă Se pare că elevii și piloții au o condiție fizică probabil medie și o tonicitate slabă. Acest lucru duce la căderi în cursa de decolare și leziuni la recepția greșită la aterizare. Acest lucru se întâmplă atât în zbor individual, cât și în dublu pasager.

Coliziunile dintre aeronave cresc foarte mult. Aceasta poate proveni din suprasolicitarea locurilor sau din gestionarea greșită a prioritaților... Coliziunile cu cabluri electrice, vehicule, case, parapente în curs de îndoit, copaci care înconjoară aterizarea etc. sunt foarte numeroase și duc la declarații de răspundere civilă care pot deveni costisitoare pentru întreaga activitate.

Aripile actuale nu previn decăderea. Pilotii sunt surprinși de decăderea lor în masă și brutală, în ultima fază, în soaring (zbor pe pantă) și la aterizarea în vârf. De asemenea, notăm numeroase decăderi datorate gradientului (viteza vântului). Știu pilotii regulile de creștere a vitezei minime înainte de aterizare? Sunt conștienți că sunt la limita decăderii în ultima fază?

Multe reveniri pe pantă la decolare. Pilotul se așază sau este deja așezat prea devreme. Probleme de echipament sau de educație?

Numeroase accidente grave cauzate de închideri asimetrice și frontale urmate de suprapilotare. Educație sau problemă de echipament recurentă (vezi decădere)?

7 vârtejuri: problema decăderii se reprezintă cu varianta sa asimetrică... 4 datorate unei pregătiri necorespunzătoare.

sursă: http://parapente.ffvl.fr/ffvl_cts/document/533

Secțiune: Accidente fatale din 2005:

Bilanț 2005
Au avut loc 8 accidente fatale (7 parapante / 1 pilot delta, pilot luxemburghez licențiat FFVL), toate în zbor individual, printre licențiații FFVL pentru un total de 360 de accidente, cu 18 delta implicate (5%), restul (95%) fiind parapente.
Aceste accidente fatale, desigur inacceptabile precum orice alt accident, reprezintă un risc de 0,26 la mie sau 0,026%, deoarece FFVL înregistra 30291 de licențiați în 2005.
Repartiția în anul accidentelor fatale (martie (2), mai, iunie, august (2), septembrie, octombrie) arată din nou „vârfurile” din primăvară (reînceperea) și din vară (practicare intensă, vacanțe).
Vârsta medie ușor peste 45 de ani, deci ușor peste media federativă, greutate medie 69 kg, înălțime medie 1,76 m. Dar pentru aceste calcule pe un număr foarte mic, decesul nefericit al unei tinere de 20 de ani transformă cifrele obișnuite în media franceză.
Niciuna dintre cele 8 victime, 7 bărbați și o femeie, nu a folosit sau nu a putut folosi parașutul de rezervă și 4 dintre cele 8 purtau unul, adică 50%. (pentru ceilalți este „neînregistrat”, NR)
4 aveau un Mousse bag și acest tip de dispozitiv nu este înregistrat pentru ceilalți.
4 accidente fatale s-au produs în zbor și/sau imediat după decolare (închidere, impact)
4 accidente sunt datorate unei închideri asimetrice.
1 din cauza unei decăderi
Celelalte cauze nu sunt detaliate
Două decese au avut loc în competiție, ceea ce este statistic enorm și contrazice anumite afirmații conform cărora competiția nu ar fi mai periculoasă decât restul practicii. Poate că nivelul competiților îi pune la adăpost de accidentele mici, dar îi expune la accidente mai grave? Un deces în școală, 2 în ieșirea din grup, 3 în practică individuală
Când sunt indicate, avem 4 condiții normale de vânt (<15 km/h) și două puternice, între 16 și 30 km/h. Celelalte NR
7 dintre cele 8 decedate aveau licență de zbor și o experiență foarte mare, mai mult de 5 ani de practică. Al doilea nu este înregistrat pe acest punct.
5 dintre cele 8 aveau o practică regulată zilnică sau în weekend, iar ceilalți o practică mai ocazională, sezonieră.
Concluzie de prudență:
Trebuie reținut că accidentele fatale din zbor liber sunt în principal cauzate de o închidere în zbor a parapantei, aproape de sol sau cu redeschidere întârziată, mai ales după decolare. Aceasta lasă totuși să se înțeleagă că condițiile nu sunt chiar atât de liniștite, chiar dacă vântul raportat este în general slab...
Au lovit piloți experimentați și care practică mai des, în jur de 45 de ani în medie.
Competiția, de obicei bine îndrumată, nu este totuși un refugiu anti-acident fatal în măsura în care oferă uneori oportunitatea de a depăși limitele proprii.
Statistica de deces de 0,26 la mie (0,00026) permite confirmarea că zborul liber rămâne un sport „cu risc” și că riscul fatal este comparabil cu cel al altor sporturi „cu risc” și/sau din natură.
Decesul unui elev va rămâne întotdeauna greu de acceptat.

http://parapente.ffvl.fr/ffvl_cts/document/565

?doc=321

http://www.ffvl.fr/FFVL/Commission_securite/documents/?doc=276

Miercuri, 19 iulie, 2006 - 23:00 de către Webmaster CITS

Au avut loc două accidente fatale în mai puțin de o lună în parapantă; în ambele cazuri pilotul nu a ieșit din cele 360 de rotații pe care le efectua.

În afara anchetelor inevitabile, dorim deja să reacționăm, invitându-vă să (re)lecturați articolele pe care le-am publicat anterior despre acest subiect:

Instabilitate spirală:

360 și amețeală:

Aveți conștiința limitelor proprii și a comportamentului aripei înainte de a începe astfel de manevre.

http://parapente.ffvl.fr/ffvl_cts/document/623

Secțiune: accidente fatale din 2006

O practică foarte regulată nu oferă protecție împotriva accidentului fatal care se produce în majoritatea cazurilor în faza de aterizare sau după închideri, o caracteristică fundamentală a parapantei. Trebuie remarcat că spirala inițiată poate fi destul de radical mortală. Nu vom spune niciodată suficient că, la fel ca în toată aviația, această figură trebuie abordată cu o extremă prudență și multă claritate. Cunoașterea fizică considerabilă suportată de pilot poate eficient să-l pună în imposibilitatea de a pilota orice lucru!

În urma unui accident mortal la parapanta

En résumé (grâce à un LLM libre auto-hébergé)

Avertizare instabilitate spirală: 2 accidente fatale - http://www.ffvl.fr/FFVL/Commission_securite/documents/?doc=321

Mots-clés