О неинтерцепции полётов
13 сентября 2005 года.
Источник: Журнал Рейн-Вольтёр
http://www.voltairenet.org/article127833.html
Режим Буша
Три официальные версии самолётных захватов 11 сентября
Дэвид Рэй Гриффин
Четыре года спустя после трагедии, потрясшей США, дискуссия, развернувшаяся в наших колонках, является более актуальной, чем когда-либо. Окончательный отчёт, наконец-то составленный и опубликованный Комиссией Кин-Зеликов, не ответил на вопросы, волнующие общественность, а лишь усугубил путаницу. Вместо одной официальной версии событий у нас теперь множество противоречивых и несовместимых официальных документов. Во всём мире общественное мнение выражает сомнения, в том числе и в США, где, по данным опроса Зогби, более половины жителей Нью-Йорка больше не верят тому, что власти сообщают им о терактах. В своём выдающемся труде профессор Дэвид Рэй Гриффин тщательно анализирует работу этой комиссии. Мы приводим отрывок, посвящённый, в частности, так называемым попыткам интерцепции предполагаемых захваченных самолётов.
Дэвид Рэй Гриффин (США), бывший профессор теологии, автор книг «Новый Перл-Харбор» (2004) и «Отчёт Комиссии 11 сентября: пропуски и искажения» (2004).
Аномалии в первоначальных отчётах о событиях
Главным обвинением, выдвигаемым критиками против официального отчёта, является то, что если бы нормальные оперативные процедуры [1], действовавшие в случае захвата самолёта, были применены 11 сентября, истребители воздушной обороны перехватили бы рейсы AA11, UA175 и AA77 задолго до того, как они врезались в Северную и Южную башни Всемирного торгового центра и в Пентагон. Они также перехватили бы рейс UA93 задолго до его крушения. Нормальные оперативные процедуры — это процедуры Федерального агентства гражданской авиации (FAA) и американских военных.
Под «американскими военными» в данном случае имеется в виду в первую очередь Национальный центр управления вооружёнными силами (NMCC), оперативный центр армии, расположенный в Пентагоне, и Командование по обороне воздушного пространства Северной Америки (NORAD), командование по воздушной обороне Северной Америки, штаб-квартира которого находится в Колорадо-Спрингс. NORAD разделён на несколько зон ответственности. Только одна из них была задействована в трагедии 11 сентября: зона воздушной обороны Северо-Востока, более известная как Neads.
В этом разделе я рассмотрю оперативные процедуры, действовавшие при захвате самолёта, и их несоблюдение 11 сентября. В последующих разделах я проанализирую попытку комиссии доказать, что американские военные их соблюдали.
Оперативные процедуры при захвате самолёта
Согласно оперативным процедурам, FAA должна связаться с NMCC, когда самолёт, похоже, стал жертвой захвата. Существует три особенно показательных признака тревоги: самолёт отклоняется от своего маршрута, радиосвязь прерывается или выключается бортовой радиолокатор (транспондер — электронное устройство, позволяющее идентифицировать самолёт на экране диспетчера и указывать его точное местоположение и высоту; он также может отправлять кодированный сигнал тревоги из четырёх цифр в случае захвата). Если один из этих признаков появляется, диспетчер пытается связаться с пилотом, чтобы устранить проблему. Если пилот не отвечает должным образом или связь не может быть восстановлена быстро, FAA должна запросить помощь NMCC.
Следует отметить, что FAA не отвечает за определение того, действительно ли самолёт захвачен. Однако инструкции, данные диспетчерам, однозначны: «Если вы не знаете, представляет ли ситуация реальную или потенциальную угрозу, считайте её реальной чрезвычайной ситуацией». [2] Другими словами, рассматривайте возможный захват как реальный захват.
Милитарные регламенты гласят, что «в случае захвата самолёта FAA должна немедленно уведомить NMCC» [3]. Затем NMCC поручит NORAD произвести взлёт — в режиме «скрамбл» [4] — одного или двух истребителей, находящихся в состоянии боевой готовности на ближайшей авиабазе, для перехвата подозрительного самолёта. Глен Джонсон, редактор «Бостон Глоб», приводя объяснения майора Майка Сайндера, официального представителя NORAD, отмечает следующее:
«Когда перехватывают самолёт, это делается постепенно. При приближении, чтобы привлечь внимание пилота, истребитель может покачивать крыльями, совершать фронтальный проход перед самолётом. В крайнем случае он может выпустить несколько сигнальных пуль вдоль оси полёта самолёта, а в некоторых случаях — сбить его ракетой». [5]
Уничтожение самолёта — это крайне серьёзный шаг, который пилот может предпринять только после получения разрешения от Пентагона. Важно чётко различать разрушение самолёта и перехват, который является обычной операцией, как отметил майор Сайндер [6]. В среднем ежегодно происходит около сотни перехватов. Отчёт FAA, например, указывает на 67 перехватов между сентябрем 2000 года и июнем 2001 года [7].
Кроме того, перехват происходит очень быстро. Как объяснил в октябре 2002 года генерал Ральф Эберхарт, командующий NORAD, FAA нуждается всего в одной минуте, чтобы связаться с NORAD, когда обнаруживает что-то необычное. NORAD может отправить истребители в любую точку США всего за несколько минут [8]. Согласно сайту ВВС США, самолёты могут достичь любой точки за столь короткое время, потому что F15 «обычно достигает высоты 8900 метров всего за две с половиной минуты после приказа к взлёту», после чего он летит со скоростью 3000 километров в час [9].
Для точности следует отметить, что слова Эберхарта были предварены словом «в настоящее время»; он говорил, что «в настоящее время» FAA тратит около одной минуты на связь с NORAD, а «в настоящее время» NORAD способен отправить истребители в любую точку США за несколько минут. Таким образом, Эберхарт намекает, что процедуры стали быстрее после 11 сентября. Если это утверждение верно, его можно было бы подтвердить, сравнив реакцию NORAD на перехват самолёта до и после 11 сентября.
Я не могу провести такое исследование. Отчёт Комиссии по расследованию событий 11 сентября не содержит ни одного сравнения, ни намёка на проверку подобного улучшения процедур. Лично я убеждён, что ничего не изменилось. Эта уверенность частично основана на документе 1998 года, который предупреждал пилотов, что любой самолёт, сохраняющий аномальное поведение, «может оказаться с двумя истребителями в хвосте в течение десяти минут» [10].
Однако 11 сентября этого не произошло. Первый захваченный пассажирский рейс, AA11, в 8:14 утра продемонстрировал явные признаки возможного захвата...