После смертельного несчастного случая при полете на параплане
Параплан: опасности эффекта «летающего козла»
8 января 2008 года
Параплан — это крыло, которое сохраняет свою форму только благодаря аэродинамическим усилиям. В августе 2007 года молодой сын читателя моего сайта погиб на своем четвертом полете. Его инструктор проводил «попытки в носовой части», и он оказался в своей парашютной полотнище, после чего погиб, упав с высоты 500 метров.
Первый вопрос, который я задал матери, был: «Который час был, когда произошло несчастье?» Ответ: 12:30, и это было в середине августа.
Я думаю, что летать с новичками в полдень, в жаркий день, представляет серьезную опасность, если только небо не было настолько затянуто облаками, что исключило бы все восходящие потоки. Но это не было так: посмотрите на фотографии, сделанные во время последнего взлета молодого Людвига:
Последний взлет Людвига
Далее я объясню, как происходит то, что при очень высоком угле атаки любое крыло испытывает аэродинамическую силу, которая вместо того, чтобы направляться назад по профилю, в этих особых условиях направляется... вперед!
Благодаря этому парашютист может поднять свое крыло над собой, прежде чем немедленно начать бег, который обеспечит его взлет. На приведенной выше фотографии пилот только что оторвал свое крыло от земли, потянув за подвески. В этот момент потоки воздуха атакуют профиль под углом (относительно профиля), близким к 90°. А что делает это крыло? Оно быстро поднимается и оказывается прямо над пилотом, именно потому, что аэродинамическая сила тянет его вперед (по профилю). Затем, достигнув над пилотом, это движение прекращается. Оно стабилизируется над ним, вместо того чтобы продолжать свое движение вниз. Просто потому, что профиль этого крыла теперь атакуется под меньшим углом, и аэродинамическая сила изменила свое направление. Она перестала тянуть этот профиль вперед.
Здесь полотнище быстро оказалось над пилотом. Тогда он начинает бежать по склону, лицом к ветру, что приведет его к взлету.
Непосвященный мог бы подумать: «Погода прекрасная, спокойно.» На земле — да. Но парашютист знает, что как только вы отдаляетесь от рельефа, все меняется. В 12:30 солнце нагревает долину. Горячий воздух поднимается волнами, которые называются «тепловыми потоками» и которые совершенно не ощущаются на земле. Именно на этих тепловых потоках опытный пилот может подниматься и преодолевать большие расстояния. Инструктор, который написал мне об этом, прекрасно это знает.
Действительно, существуют конфигурации температурных инверсий, когда утром дно долины восстанавливает холодный воздух, исходящий с вершин гор, который накапливается в дне долины и приводит к более стабильной конфигурации. Это нужно проверить. Это называется температурная инверсия. Но метеорологи имеют дело с сложными, локальными явлениями.
Единственные условия, при которых можно быть полностью уверенным, что новичок не столкнется с тепловым потоком, — это раннее утро, когда солнце еще не активно.
Я много раз летал в этих прекрасных голубых небесах. С дельтапланом такие тепловые потоки не опасны. Вы чувствуете их так же, как моряк на парусной лодке чувствует порывы ветра. Подъемы горячего воздуха не происходят равномерно. В этой массе воздуха, которая находится у вас перед глазами, есть сдвиги, непредсказуемые, невидимые, где вертикальные скорости масс воздуха различны. Учитывая время, состояние неба, сезон, освещенность* невозможно иначе.* С дельтапланом это поднимает одну из крыльев на метр. Точно, когда вы касаетесь столба горячего воздуха, это крыло, которое поднимается, находится с той стороны, и именно в этом направлении нужно повернуть, чтобы «зацепиться». Но для параплана это совсем другая история. Такое возмущение может полностью сложить крыло. Я лично видел, в южных Альпах летом, в середине дня, как параплан сложился, как обыкновенный носовой платок, в бурю под голубым небом, далеко от рельефа. Пилот летел прямо, не совершая ни одной маневры. Он отделался падением на 50 метров, пока его крыло снова не развернулось. Сильный тепловой поток может вызвать отрыв. Если новичок столкнется с такой ситуацией, он может дополнительно выполнять маневры в неправильном порядке.
Новичок на своем четвертом полете не должен сталкиваться с такой проблемой. Он должен летать в воздухе, свободном от восходящих потоков, турбулентности. Следовательно, рано утром.
Более тридцати лет назад мой друг Мишель Катцман, который погиб в 1989 году из-за разрыва в воздухе «ноги с отверстиями», недостаточно укрепленной, предмета весом всего 20 граммов, организовал первый курс дельтаплана в Кеирасе, именно на перевале Агниель. У меня, должно быть, есть старая фотография, которая где-то валяется, и я ее найду. У нас были Манта, настоящие утюги, падающие в горизонтальном полете со скоростью 2,5 м/с. Вечером мы смотрели на долину. Воздух был фантастически спокойным. Должно быть, было 17 или 18 часов. Мы с подругой сказали:
— Мы сделаем отличный полет. Это будет прекрасно, спокойно и все такое.
Я никогда в жизни не был так потрясен.
Мы не знали явления восстановления. Мы летали достаточно близко к земле, над лесом, если я правильно помню. Декорация, я не помню очень хорошо, но сотрясения я не забыл. Боже мой, я так хотел, чтобы этот полет закончился. В течение дня солнце нагревает землю по-разному в зависимости от ее природы. Над горячими местами возникают восходящие потоки. Но когда освещенность прекращается, земля охлаждается с разной скоростью, в зависимости от ее природы, растительности, и возвращает накопленное тепло. Типичный пример — восстановление над озером, как озеро Аннеки (фотография, приведенная в моей биографии, относится к полету на двухместном самолете над этим озером). В течение дня солнце нагревает каменистые склоны. Горячий воздух поднимается вдоль склонов, ведущих к перевалу Форклаз, где сейчас установлен взлетный пункт с балками и досками, напоминающими трамплин. К концу дня эти склоны перестают «давать». Как вода озера отпускает накопленное тепло, можно смело приблизиться к центру озера, над восходящим потоком воздуха. Но восстановление не всегда такое спокойное, хотя часто именно так. Это нужно, чтобы не полагаться на внешний вид метеорологических условий.
Вот сообщение, отправленное национальной метеорологической службой, соответствующее моменту несчастного случая:
Крыло, использованное этим новичком (4-й полет), было NOVA AXON 22. Я вижу, что оно указано как крыло для кросса. Можно ли было доверить такое крыло новичку? Какой диапазон веса пилота для такого крыла? Я задал этот вопрос своим читателям, и они быстро ответили. Вот его характеристики:
Результаты испытаний этого крыла (источник http://www.para2000.org/wings/nova/axon-22-tests.html)
Читатель Люк Ферри направил нас на этот сайт: http://www.dhv.de/typo/DHV_OeAeC_classifica.831.0.html
Который уточняет, что означают эти классификации 1-2-3
Вот что мы находим:
Самое важное в этом отчете — это следующее:
- Классификация 2-3
Если обратиться к значению классификаций на сайте DHV (который выдает сертификаты для свободного полета), вот что это означает:
«Парапланы с очень требовательными характеристиками полета и потенциально резкими реакциями на турбулентность и ошибки пилота. Рекомендованы для опытных и регулярно летающих пилотов.»
«Парапланы, требующие высоких навыков пилотирования, с потенциально резкими реакциями и ошибками пилота. Рекомендованы для опытных пилотов, регулярно летающих.
Следовательно, это явно не устройство для новичков.
11 января 2008 года
: Сообщение Гийома Дуази
Здравствуйте,
Если крыло, участвовавшее в инциденте, действительно является DHV 2-3, оно не имело права быть в руках новичка. Система сертификации DHV отличается от CEN, но крыло DHV 2-3 соответствует крылу CEN C или CEN D.
Новичок должен учиться летать на крыле DHV 1 (или CEN A).
11 января 2008 года
: Сообщение Гийома Дуази
Здравствуйте,
Если крыло, участвовавшее в инциденте, действительно является DHV 2-3, оно не имело права быть в руках новичка. Система сертификации DHV отличается от CEN, но крыло DHV 2-3 соответствует крылу CEN C или CEN D.
Новичок должен учиться летать на крыле DHV 1 (или CEN A).
После проверки (у матери мальчика) оказалось, что крыло, которое находится под арестом (поэтому его прослеживаемость будет полностью установлена), не производится с 1996 года. Ему больше десяти лет. Парапланы менее подвержены усталости, чем дельтапланы. Но со временем мягкие полотна ультралегких самолетов деформируются. Это снижает их характеристики. Крыло дельтаплана, немного деформированное, при условии, что тип подходит для новичка, не является, как правило, опасным. При условии, что оно не порвется в полете, как это произошло в Ларанже, в школе Отто Лилиентхал, с самолетом ULM Cosmos. Пилот и его пассажир погибли, а аварийный парашют, не обслуживаемый, не сработал. Но «Жандармы воздуха» до того, как я начал расследование с нуля, ограничились съемкой тел. Делегат гражданской авиации, назначенный на место происшествия, был столь же некомпетентен, как и жандармы в этой области, и торопился заключить: «Неудача, причина не установлена». Я до сих пор помню, как дочь этой женщины бродила по центру, когда мы пытались связаться с отцом и бабушкой. В этом случае причиной было то, что летали на устаревшем аппарате, с которым я мог разорвать ткань... руками.
Вернемся к случаю крыла NOVA AXON 22. Установлено, что оно не подходит для новичка. То, что ему больше десяти лет, делает его опасным. Характеристики полета парапланов сильно меняются из-за деформаций, связанных со старением. Но школы покупают у пилотов бывшие в употреблении крылья и продают их как «учебные крылья». В этом конкретном случае основная ответственность лежит на школе, а не на инструкторе. Все это будет выяснено и станет элементом дела в суде. Семья заявила, что готова сделать все возможное, чтобы правда была установлена. Мы поможем им. Что касается судебного иска, который находится в процессе, защита может заявить, что не существует четких инструкций по обучению этому виду спорта. Мы проверим это, и, скорее всего, это так. Друг мой говорил, что нет специфической федерации парапланов, но этот вид спорта управляется совместно федерациями дельтапланов и парашютизма (...). Если у кого-то есть информация, пусть не стесняется делиться.
11 января 2008 года. Сообщение Матио Дали, стажер-инструктор по параплану в Пиренеях, воспроизведено с его разрешения:
Здравствуйте, г-н ПЕТТ, я позволяю себе отправить вам это письмо в ответ на вашу статью о срыве полета на параплане.
В целом, вы правы: сильное пике (движение вниз) параплана при срыве происходит из-за аэродинамики (центр подъемной силы на переднем крае при чрезмерном угле атаки). Эта особенность, кстати, очень полезна на этапе надувания, поскольку крыло «хочет» подниматься, как только передний край принимает форму в относительном ветре.
Я немного ожидал, когда вы описали несчастный случай загадочно... Но информация, которую вы только что предоставили о снаряжении меня пугает!
Нет, крыло типа кросс (DHV 2-3: что примерно соответствует сертификации в Франции в категории «Производительность/Соревнования») не должно быть над новичком! Никогда! Ни крыло, старше 10 лет!
Согласно таблице, которую вы представили, PTV (общий вес полета (масса воздушного судна + пилот)) для этого крыла составляет от 65 до 85 кг. Крыло весит 6 кг, сиденье и остальное снаряжение около 10 кг (приблизительно!), следовательно, приемлемый вес пилота (в одежде) составляет от 50 до 70 кг.
Мы не знаем метеоусловий того дня, я не буду высказывать мнение по этому поводу.
Тем не менее, у меня возникает неотразимая мысль: в акте потребления, кто более ответственен? Покупатель или продавец?
Поясняю: образовательная структура параплана, использующая оборудование, старше 10 лет и совершенно неподходящее, может существовать только за счет снижения цен на курсы... привлекая таким образом клиентуру, основным критерием выбора которой является цена!
Разумно ли экономить на безопасности за несколько евро? Нет! Если бы все клиенты школ параплана думали так, давно бы исчезли «злые овцы» этого маленького мира.
С другой стороны, в нашей потребительской и дезориентированной обществе, публика все больше рассуждает в терминах обязательства результата: я платил, поэтому хочу летать, не беспокоясь о своей безопасности, поскольку я заплатил (инструктор знает, что делать ...)! В этом случае наименьшее, что можно сделать, — это обратиться к структуре, аккредитованной FFVL (несмотря на более высокую стоимость, но регулируемой федеральной хартией, определяющей оборудование и его использование).
Но реальность проста: инструктор не находится рядом с учеником, чтобы действовать или реагировать за него: ученик — это действительно командир корабля, и именно его действия (управляются с земли по радио) приведут его (в безопасности или нет) на землю. Это, по крайней мере, верно для большинства образовательных структур параплана. Тем не менее, кажется, что многие школы переходят к другой форме обучения, ориентированной на открытие полета в двухместном режиме, что может предотвратить подобные трагедии. Но не будем мечтать: такой курс, безусловно, будет дороже обычного курса ....
Надеюсь, это письмо не было слишком длинным и скучным для чтения!
С уважением, Матио ДАЛИ
11 января 2008 года. Сообщение Матио Дали, стажер-инструктор по параплану в Пиренеях, воспроизведено с его разрешения:
Здравствуйте, г-н ПЕТТ, я позволяю себе отправить вам это письмо в ответ на вашу статью о срыве полета на параплане.
В целом, вы правы: сильное пике (движение вниз) параплана при срыве происходит из-за аэродинамики (центр подъемной силы на переднем крае при чрезмерном угле атаки). Эта особенность, кстати, очень полезна на этапе надувания, поскольку крыло «хочет» подниматься, как только передний край принимает форму в относительном ветре.
Я немного ожидал, когда вы описали несчастный случай загадочно... Но информация, которую вы только что предоставили о снаряжении меня пугает!
Нет, крыло типа кросс (DHV 2-3: что примерно соответствует сертиф