B2'ye dair girişleri: Gizemler
B2'nin Gizemleri
23 Ağustos 2002
Sayfa 6
B2'nin motor girişleri. Son düşünceler.
Detaylı inceleyelim. Sayfa 7'de, uçağın dört adet General Electric F118-GE-100 post-combustion olmayan motorlarla (dikkat edelim ki bu motorlar, B1 gibi başka uçaklarda da kullanılmıştır ve B2'nin maliyetini belirleyen yeni bir çalışma gerektirmemiştir) donatıldığı belirtiliyor. Spirit'in hızı 1094 km/saat (yüksek süpersonik olarak tanımlanmıştır) ve tavanı 15.000 metre. Yine sayfa 7'de, türbin kanatçıklarının radar yansıtmaması için motorlar kanatlarda geriye doğru yerleştirilmiştir. Bu, sayfa 14 ve 15'teki hava girişlerinin görüntülerine uyuyor.
Sol motorun tüm hava girişinin kenarı "dişli" şekildedir.
Aynı şekil, kanat yüzeyine yakın yerde görünen sınır tabakası kapanı için de geçerlidir.
Ortada, iki türborotör için ayrılmış akışları ayıran bir bölme görünüyor (post-combustion olmayan). Bu gelen hava akımı, sınır tabakası kapanları tarafından yakalanıyor ve daha sonra çıkış gazlarıyla karıştırılarak kızılötesi imhasını azaltmak için kullanılıyor. Aşağıdaki resim bu hava girişini başka bir açıdan gösteriyor.
Sayfa 15'in sol üst köşesindeki fotoğrafta, "yakın ön görünüş" nedeniyle görüntü biraz bastırılmış olsa da, motor kapağının üst kısmında "yaylı bağlantı" (textte "hairpin junction" denir, yani saç tokası şeklinde) görülebiliyor. Bu zigzag yapı, herhangi bir ön kenar veya kaçış noktasında elektromanyetik sinyallerin yayılmasını azaltır çünkü bu noktalar anten gibi davranır. Zigzag yapısı gizlilik açısından klasik bir yöntemdir ve karşılıklı parçaların ekosinyalini azaltır. Bu zigzag kesim, hem ön kenarlar hem de kaçış kenarları gibi herhangi bir yapıda hem de farklı malzemelerin birbirine bağlandığı alanlarda (örneğin uçaktaki tüm kapaklar, iniş takımları gibi) bulunur. Fotoğrafta motor kapağının üst kısmında bu zigzag kesim görülmektedir. Bu durum, hava girişlerinin gizliliğini sağlamak amacıyla bir sistem olduğunu düşündürür. Motorun dış yüzeyinden kompresöre doğru akışın yönünü değiştiren duvar, radar dalgalarına karşı şeffaf olmalıdır. Hemen arkasında 45°'lik bir yansıtmalı ayna bulunur ve bu dalgaları radar dalgalarına karşı şeffaf olan bir pencere üzerinden yukarıya doğru yönlendirir. Bu zigzag kesim, bu pencerenin sınırını belirtir; daha dayanıklı malzemeyle yapılan hava giriş kapağının bir bağlantısıdır (muhtemelen metalik olabilir).
Bir profil görünüşü var ve bu da motor kapaklarının kanat üst kısmında nasıl dışarı çıktığını gösteriyor:
Şimdi motorların yerleştirilmesi görülebilir (arka pozisyonda: post-combustion olmadığı için kısa, plağın belirttiği gibi).
Plağın belirttiği gibi, dört adet tamamen standart General Electric F118-GE-100 motorlar, radar dalgalarının türbin kanatçıklarına ulaşmasını engelleyecek şekilde kanatlara yerleştirilmiştir. Bu, gizlilik sağlayan bir sistem önerir. Bunun için, gazların yönünü değiştiren bölmenin radar dalgalarına karşı şeffaf olması ve, belirtildiği gibi, metalik bölmenin bunları yıldızlara doğru yansıttığı sistem yeterlidir (F-117A'nın hava giriş sistemiyle benzer bir sistem, kitabım da açıklanmıştır). Gizlilik açısından hâlâ bir sorun var. Plakada sayfa 38'de, B2'nin kanatlarının ön kenar flap'ları bulunmadığı belirtiliyor. 33°'lik açı, iniş sırasında oldukça dik bir pozisyon gerektirir.
B2'nin kanatları, gövdenin önünde yer alan kısmında sivri bir ön kenara sahiptir (bu kısım uçağın kaldırma kuvvetinden doğrudan etkilenmez). Ancak aşağıdaki fotoğraflar, "gerçek" kanatların ön kenarlarının oldukça yuvarlak olduğunu gösteriyor. Bu, süpersonik bir kanat için mantıklıdır ama radar dalgalarına karşı oldukça büyük bir yansıtan yüzey oluşturur. Uçağın yüzeyinin özel bir kaplama ile kaplandığı söyleniyor; bu kaplama hem oldukça kalın (7-10 cm) hem de çok kırılgan (B2'lerin en kısa sürede garajlara yerleştirilmesi gerekiyor) ve hatta ... hava koşullarına duyarlı. Bu durum, 15.000 metre yükseklikte uçan veya "her türlü hava koşulunda görev yapan" bir uçağın, yağmur, dolu ya da radyasyon gibi pek çok meteorolojik stres faktörüne maruz kalması düşünüldüğünde anlaşılmaz görünüyor.
Ayrıca bu ünlü koruyucu kaplamanın, iniş takımlarının kapağında veya bomba depolarının kapağını gösteren başka fotoğraflarda bulunmadığı da dikkat çekici. Kimse bir açıklama bulamazsa...
Plakada, bu kaplamaya ince metal parçacıkların karıştırılmasıyla bir emilim tekniğinden bahsediliyor. Bu durum, kabin camı için de geçerlidir; burada da 7-10 cm kalınlık belirtilmiştir.
Sayfa 14'te, B2'nin uydu konumlandırma sistemi (GPS), "ring-laser gyro platformu" ve yıldızlara göre yönlendirme sistemi (astro-tracker) ile birlikte, her an yaklaşık birkaç metre hassasiyetle konumunu bildirdiği belirtiliyor. Aynı sayfada, 7-10 cm kalınlığındaki bu camın iki altın tel ağı var ve bu ağı, hem dışarıdan gelen hem de içeri doğru yayılan radar dalgalarını yansıtan/difüze eden birer reflektör oluşturuyor. Pilotlar kabinin tavanından fırlatılabilir. Konumları kesik çizgilerle belirtilmiştir. İki kanadın ön kenarları (en yeni modellerde, "blok 30" serisinden) tek parça halindedir; bu da "saç tokası" şeklindeki bağlantıları ortadan kaldırır.
B2'nin kanat açısı (33°), iniş sırasında oldukça dik bir pozisyona neden olur. Eğer ön kenar "bıçak kılıcı" şeklinde olsaydı, profil eğrisini uygun şekilde ayarlamak ve çökme riskini önlemek için aşağı doğru kaydırılması gerekirdi. B2'de tercih edilen diğer çözüm, oldukça yuvarlak ön kenarlar kullanmaktır; bu durum sayfa 20'den alınan fotoğraflarda çok açık bir şekilde görülmektedir. Bu formülün dezavantajı, radar dalgalarının önden gelen yansıtmalar açısından oldukça düşük gizliliğe sahip olmasıdır. Sayfa 20'de, uçakların mümkün olduğunca çabuk garajlarına yerleştirildiği belirtiliyor; bu da radar karşıtı kaplamayı çevresel etkilerden korumak içindir (hangi çevre? Bu uçağın güneş ışığına maruz kalması düşünülemez çünkü 15.000 metre yükseklikte uçmaları planlanmıştır. Bu kaplamanın hava koşullarına duyarlı olması zorunlu görünüyor (plakada belirtilmiştir!). Bize göre, bu durumun tamamen farklı bir nedeni olmalı ve henüz keşfedilmemiş.**
Sayfa 22'de, B2'nin arkasından fotoğraflanamayacağı belirtiliyor; çünkü bu açıdan görünen yanma gazı çıkış sistemi "sınıflandırılmış"tır.
Sonuç.
B2'nin en büyük gizemi, kaçınılmaz bir şekilde maliyetidir: 2 milyar dolar parçaya. B-52'nin 50 milyon dolar civarında olduğunu belirtmek gerekir. Yani B2, 40 adet B-52'nin maliyetine eşittir! Neden? Şunu belirtmeliyiz: B2'nin motorları daha önce B1 ve diğer uçaklarda kullanılmıştır. Dolayısıyla "yeni bir motor geliştirme" için büyük bir yatırım yapılmamıştır. İniş takımı klasiktir. Bomba depoları da klasiktir. Gerçekten orijinal olan tek şey... uçağın gövdesidir. Bu durumda, 2 milyar dolarlık bir fiyat nasıl açıklanabilir?
Ayrıca başka bir gizem: Neden sadece 21 adet B2 üretilmiş ve üretim 1997'de durdurulmuş?
Plakayı okuyup fotoğrafları incelediğimizde, görev raporlarını okuduğumuzda, gerçekten bir sorun olduğunu görüyoruz. Kitabımın bir bölümünde bu konuya dair bir açıklama sundum. Benzer şekilde, 13 yıl boyunca, ABD Hava Kuvvetleri'nin Tonopah'daki iki kuyruklu T38 "Talon" uçakları, F-117A'ların gece uçuşu yapmaları ve eğitim görevlerinde bulunmaları için bir kapak görevi üstlenmişti. Bu "B2"’ler de, sadece görünüşleri aynı olan başka uçaklar için bir kapak görevi yapabilir. Bunu, web sitelerimdeki başka bir dosyada bahsedilen Edwards Üssü civarında gece yapılan gözlemlerden yola çıkarak öne sürdük. Aşağıdaki görsel, çok hava tekniklerine hakim olan bir şahit tarafından Photoshop ile yeniden oluşturulmuştur. Motor hava girişlerinin karşısında yer alan ışık rampaları, iniş farlarının yoğunluklu bulutları aydınlatmasıyla uyumlu değildir. Mojave çölü iklimi çok kuru olduğu için bu mümkün değildir.
Bence bu "küçük filo" B2, çok yüksek irtifada (60 km) ve 10.000 km/saat hızla uçabilen, şok dalgası oluşturmaksızın uçabilen hipersonik bombalardan oluşan bir filonun kapak görevi görüyor. Bu performanslar, bu tür araçların herhangi bir yerde, hatta başlangıç noktasının tam karşı tarafında, hava yoluyla yeniden doldurulmadan, ABD'den kalkıp bir gece içinde evlerine dönmek suretiyle saldırı görevleri yapmalarını sağlıyor. Bu nedenle, herhangi bir çatışmada "ileri base"ye ihtiyaç kalmıyor. Bu uçakların prensiplerini, 2003 Ocak ayında çıkacak kitabımın içinde detaylı olarak anlatıyorum. MHD (Magnetohydrodynamics), özellikle çok akıllıca bir şekilde kullanılıyor. Bu tür uçaklar plazma kabuğunda uçtuğu için mümkün olduğu kadar gizli oluyorlar. Bu hız ve irtifada, füze atışlarından korunuyorlar. Aynı zamanda mikrodalga gibi yönlendirilmiş enerji silahlarına karşı da bu plazma kabuğu onları koruyor.
Aşağıdaki iki resim, hava teknikleri yazarının yaptığı çizimlerin ve tanıklık bildirisinin iniş farlarının konumlarıyla uyumlu olduğunu gösteriyor:
İniş farları, iniş takımlarına monte edilmiştir
B2'nin iniş takımı pozisyonu. Arka kısmındaki "sinek kuyruğu" (tail skid) aşağı indirilmiş.
Son günlerde, Haziran 2002'de düzenlenen bir konferansın raporunu inceledim. Bu rapor, ONERA (Ulusal Hava ve Uzay Araştırmaları Ofisi) çalışanlarının yaptığı bir çalışmadır. Bu dosyanın web adresi şu şekildedir:
http://www.onera.fr/conferences/ramjet-scramjet-pde/
Bu belgede, bu makinelerle ilgili çok yeni bir şey yoktur; sadece bazı etkileyici fotoğraflar yer alır:
ve farklı formüllerin Mach sayısı sınırlamaları tekrarlanır. Ancak, bana gülümseten bir çizim var. Yazarlar (Paul Kuentzmann ve François Falempin), Rus "Ajax" uçağından kısaca bahsediyorlar; bu uçak, mühendis Fraidstadt'ın hayal gücüyle ortaya çıkmıştır. Sonra çizim görülmektedir:
**Ajax hakkında, hatırladığım kadarıyla, 2000 Aralık ayında Air et Cosmos dergisinde Alexandre Szamès tarafından bir makale yayımlanmıştır. Bu makalede, rüzgâr tünelinde çekilmiş fotoğraflar yer alıyor ve yukarıdaki görünüştense daha gerçekçi bir şekilde uçağı gösteriyor. Aslında bu oldukça sade çizim, Air et Cosmos dergisindeki bu makalede yer alan bir görsel üzerinden ilham alınarak yapılmıştır; Szamès bana bunun üzerine şöyle demişti: "Editör, kesinlikle uçağın kesit görünümünü içeren bir görsel istiyordu. Biz de hiçbir fikrimiz yoktu, bu yüzden... her şeyi koyduk." Bu çizim aslında ... her şeydir. Yazarlar da ekliyorlar:
"Çok ilgi çekici bir kavram ama şu anki imkânların ötesinde."
Bu kavram, Amerika açısından teknik olarak mevcut olan bir şey değil, ama Avrupalılarımızın hayal gücüyle sınırlı. Rus Ajax uçağı, finansman eksikliği nedeniyle rüzgâr tünelindeki deneylerden öteye geçemedi; ama onun Amerikan ikiz kardeşi Aurora 1990'dan beri 10.000 km/saat hızla ve 60 km yükseklikte uçuyor. Bu, uyduya yerleştirilebilir bir istihbarat uçağıdır. Bunu kitabımın içinde detaylı olarak anlatacağım; ya da bu belgenin yayımlanmasından sonra. Şimdilik biraz sabırlı olmanız gerekecek. Ama B2 dosyasına geri dönelim.
Şu anda, gece uçuşu yapan bombalardan hedeflerine çok keskin radar görüntüleri (açıklayıcı radarlar) elde edebilirler; bu görüntüye göre hedefe birkaç metre yakınlıkta konumlanabilirler ve muhtemelen yakın gelecekte bir metreye kadar. Daha sonra bu verileri, bombalarla bağlantılı "omuzluk" (kablo) aracılığıyla iletirler; bomba bırakıldığında bu kablo kopar. Bu sayede bomba, bombacı pilotun manuel olarak görüntüleri izleyerek yönlendirmesi gerekmeden hedefine çok keskin bir şekilde yönlenir. Eğer ikili olarak (B2 plakasında belirtildiği gibi) bırakılırlarsa, bu tür yüklerin düşük kaldırma kuvveti nedeniyle planör bombalar haline gelir; toplam irtifa ile eşit mesafeyi kat edebilirler. Bu arada, bu sistemlerin B-52'lerde de yerleştirilebileceğini belirtmeliyiz; bu sadece B2'lerin özel bir özelliği değildir. B2'lerin B-52'lerden farkı, gizlilikleridir.
Gizlilik ile ABD'de operasyonel bir temel birleşimi, terör saldırılarının anonimliğini karşılamak için bir yöntemdir. Kaddafi'nin uzun süre ne yaparsa yapsın, bir Amerikan uçağının gece kendi sarayına saldırarak onu öldürmeye çalışması sonucu durdurulmuştur. Kaddafi'nin evlatlık kızı Maïtiga bu saldırıda hayatını kaybetmiştir. Şu anda, kuzey ile güney arasında bir çatışma yükseliyor; terörizmin burada çok önemli bir rol oynayacağı muhtemeldir. Kaddafi uzun süre uluslararası terörizmi açıkça desteklemiştir. Şu anda başka ülkeler de bunu açıkça veya gizlice yapıyor (Batı bloğuna resmi ittifakçı olan Suudi Arabistan çok güçlü şekilde suçlanıyor). Bu tür gizli uçaklardan yararlanarak, bir "kemik gibi keskin" saldırı gerçekleştirmek, hedefin yerini belirleyen birimlerin yakınında bulunmasının izini sürülmesini engelleyebilir. Bu da "sponsorlara" karşı bir korku yaratabilir.
Son olarak, bu B2'lerin çok hassas kaplamasının hafif bir yağmurda bile zarar görmesine dair bir gözlem yapalım. Bir tahminde bulunabiliriz. Bu kadar hassas uçaklar, büyük çoğunlukla garajlarda geçirir; normal uçaklar gibi değil (bu garajların bir özelliği var: arka kapıları açılabiliyor; bu da uçağın hâlâ içerde iken motorlarını çalıştırmayı sağlıyor; pistteki çekiciyle uzaklaştırılmaya gerek kalmıyor. Bu ikinci kapı sisteminin maliyeti yüksek olduğu için, bu sistemin amacı ne olabilir?). Dolayısıyla, bu uçakların açık havada fotoğrafını çekmek oldukça nadir bir olaydır çünkü görevlerini tamamladıklarında hemen garaja alınır. Başka bir tahminde bulunalım: B2'lerin çokça gösterilip fotoğraflanmaları, hiçbir zaman Sırbistan veya Afganistan'a gitmediklerini gösterir. Gerçek uçaklar olan "hipersonik bombacılar", hava yoluyla yeniden doldurulmadan görevlerini yerine getirirken, bu B2'ler kapak olarak sadece garajlarında durmuş olur; böylece radar görüntüleriyle (özellikle uydu üzerinden) yerdeki kimliklerinin tespit edilmesini engeller. Elbette, bunlar ciddi bombalardır ama daha fazlası yoktur. Taşıyabilecekleri yükler, 9000 km menzilli, süpersonik uçuş yapabilir, hava yoluyla yeniden doldurulabilirler vb. Ayrıca kabaca gizliliklerini sağlarlar; ancak bu performanslar, onları koruyacak olan araçların performansı açısından çok düşüktür. Bununla birlikte, bunlar gerçekten 2 milyar dolar parçaya mal olur.
Sonuç olarak, üç veya dört hava yolu yeniden doldurma ile sınırsız menzilli, süpersonik 21 adet B2 filosu, muhtemelen çok daha büyük bir projeyi (antipodal hipersonik bomba, MHD'ye dayalı) gizlemek için yapılan büyük bir bilgi yalanlamasıdır. (Kitabımın 2003 Ocak ayında çıkacak olan "OVNI, LE VOILE SE DECHIRE, l'Arsenal Secret Américain Révélé" adlı kitabında detaylı olarak anlatılacak.) Kimi insanlar şüpheci olabilir. 2002 yılında bir arkadaşım Gwénaël, aptal olmayı unutmuş bir çocuk, bana bu konuda çok büyük bir olayı hatırlattı; bu olay, Amerikalıların hedeflerine ulaşmak için ne kadar ciddi olduklarını gösterir. E-postasındaki bölümü kopyalıyorum:
Amerikalılar bilgi yalanlaması konusunda uzmanlardır. 1960'ların Howard Hughes kampanyasını hatırlamak gerekir; bu kampanya, "çok metallerli nodüllerin" toplanması üzerineydi. Bunun için, büyük bir gemi inşa etti; bu geminin üzerinde devasa bir kıskaç vardı ve bununla nodüllerin toplanması amaçlanıyordu. Aslında, Rus nükleer denizaltılarının ve füzelerinin yüzeye çıkarılması için gizli bir operasyondu. Bu kadar büyük bir operasyonu gözlerden saklamak mümkün olmadığı için, bu hikâyeyi zengin bir adamla birlikte ortaya attılar; bunu basında açıkça yaydılar ama aslında insanların dikkatini gerçek amaçlarından uzaklaştırdılar.
Finansal olarak, bu büyük bir maliyetti, kabul edelim...
Son bir not:
Web'de "antigravitasyon" konusunda birçok şey var; "Machin", "Truc", "Glapion" etkileri gibi. Bir konu hakkında kesin bir yargıya varmak her zaman risklidir. Bu konuda, okuyucuya bir kısa bulmaca sunmak istiyorum. On iki harfli bir kelime nedir ki:
Bilmediği ve üzerinde bile durmadığı bir konu hakkında kesin bir yargıya varabilir.
Cevap aşağıda:
Bir konu hakkında kesin bir değerlendirme yapmak haklı mıdır? Risklidir. Peki, hangi kriter olabilir? Ben fonksiyonelliğe öneriyorum. Dün, 22 Ağustos'ta, yayıncım bana kitabımın Ocak 2003'te çıkacağını bildirdi. Gerçekten de oldukça çok görsel içeriyor ve bu yüzden bir kitabın üretimi kolay değil. Ayrıca, yayıncılar sadece bir kitapla meşgul değil. Dolayısıyla, gelecekteki okuyucularım en az dört ay beklemek zorunda kalacak. Bu durumda, kitabım, sunduğum fikirlerin "fonksiyonelliğini" sağlamak için birçok teknik ek içerecek. Eğer Amerikalıların 1990'dan beri uçan, kendini kurtaran, termal şilte olmadan iniş yapabilen, uyduya yerleştirilebilir bir istihbarat uçağı olan Aurora'yu ve bu uçağın nasıl inşa edildiğini, hangi prensiplere dayandığını biliyorum; ama ne yazık ki, gelecekteki kitabımın en büyük sürprizlerinden birini açıklamak mümkün değil. Aynı şey hipersonik antipodal bomba için de geçerlidir; B2'nin plan görünümüne benzer (burada benzerlik sadece görünümdedir; çünkü Whiteman'daki 21 adet B2 sadece bir kandırıcılıktır) ve şok dalgası oluşturmaksızın uçar. Her iki durumda da, antigravitasyona başvurmak gerekmez. Ancak, e-posta görüşmelerimde birçok kişi bu olasılığı düşünüyor. Bence bu, insanları çok daha basit ve teknik olarak fonksiyonel olan çözümlerden uzaklaştırmak için yapılan bir bilgi yalanlamasıdır; bu çözümler MHD'ye dayanır. Ancak antigravitasyon, uçağın ön kenarları (ve belki de kaçış kenarları) elektriksel boşalmalara neden olabileceğini "açıklar"; çünkü bu, Glapion-Barachkof etkisinin bir yan ürünüdür. Gelecekte başka gözlemler olacak; bunu önceden alalım.
Bugün antigravitasyon, "fonksiyonel" değildir; çünkü hiçbir teori onun temelini sağlamaktadır. Tüm deneyler şüphelidir ve çeşitli artefaktlara indirgenebilir. 25 yıl önce, bir "Dr. Pagès" adlı kişi dikkat çekmişti. Hızla dönen disklerin uçtuğunu iddia etmişti. Ama "her zaman işe yaramıyordu". Bu kez, akışkanlar mekaniğinden kaynaklanan bir artefakt vardı. İnce bir disk al. Alt kısmını çok pürüzsüz hale getir; üst kısmına da ... kum kağıdı yapıştır. Diski hızlıca döndür. Bu disk, temas ettiği hava kütlelerini hareket ettirir; ama daha etkili şekilde "üst yüzeyindeki" hava kütlelerini hareket ettirir. Buradan Bernoulli kanununa dayalı bir basınç farkı ortaya çıkar ve belki de çarpıcı bir kalkış gerçekleşir. Pagès bu durumu bilmiyordu; muhtemelen iki yüzeyi eşit şekilde zımparalamamış bir diskle kendi kendine tuzağa düşmüştü.
Bir bilim kurgu hikâyesinde: "Patafizik" adlı makalemde, başka bir tür artefaktı, oldukça zararlı ve mekanik doğada olan birini anlatıyorum. Belki de birçok kişinin bahsettiği bu küçük etkilerin arkasında elektrostatik kökenli artefaktlar var. Bu konu, bazı deneylerin sınırlı laboratuvar malzemeleriyle tekrarlanabilmesi nedeniyle çok ilgi çekici. Ama "boşlukta işe yaramaz", en azından şu an için. Hâlâ hatırlatmak isterim ki, "noktalar etkisi" ile, uçları keskin olan bir gamma kruvaziyi yüksek gerilime getirerek hızla döndürebilirsiniz. Ama boşlukta bu işe yaramaz. Yine de birçok iyi insan, sessiz bir şekilde başlarının üstünden geçen, hava akımı oluşturmaksızın bir UFO'yu görmüşlerdir. "Amarante" olayı, GEPAN tarafından araştırılmıştır; bu konuda oldukça dikkat çekicidir. Bu durumda, kaldırma kuvvetinin MHD ile açıklanması mümkün değildir. Gerçek bir sorun var ve muhtemelen bir gün gerçek bir "fonksiyonel" cevap bulunacaktır. Kitaplarımda, bir araçın evrenimizle eş zamanlı olarak "çift evren" arasında geçişler yaparak "hiperspatiyal geçişler" serisi halinde dolaşmasını öneren çok spekülatif bir teori sundum. Bunu, antigravitasyonun benim versiyonum olarak kabul edebiliriz. Ama bunu vurgulamadan sunuyorum: gerçek ve güvenilir bir teorik destek yoktur. Sadece bir fikir var: bir gemi, çift evrene geçtiğinde kütlesi tersine döner ve bu yüzden Dünya tarafından itilir. Bu iki evrende (çiftler) sırayla durumlar değişir; birinde gemi düşer, diğerinde yükselir; bu iki hareket birbirini dengeler.
25 yıldır insanlar "UFO'ların MHD ile çalışamayacağını" söylüyorlar. Gerçekten de davranışları bu teknikle hiçbir ilgisi olmayabilir; ama MHD'nin "fonksiyonel" olması avantajı vardır. Amarante olayında, araç MHD ile havada asılı kalmadı. MHD boşlukta işe yaramaz (bir "MHD çatalı" basitçe Ay'a çarpar). Ayrıca bu, yıldızlararası seyahatler için bir çözüm sunmaz; bence başka bir tür çözüm var ve bunu kitaplarımda ve bilimsel çalışmalarımın içinde de özetledim.
Ama MHD, 10.000 km/saat hızla ve 60 km yükseklikte uçan bir aracı hareket ettirmek için tamamen yeterlidir; ayrıca uyduya yerleştirilebilirse, termal şilte olmadan iniş yapabilir. Bunu kitabımın içinde göstereceğim. Bu bağlamda, ABD'den gelen bir bilgi yalanlaması rüzgârı olduğunu düşünüyorum; bu rüzgâr insanları antigravitasyona yönlendirerek dikkatlerini MHD'ye (Fransa'da "elektro-aerodinamik" olarak yeniden adlandırılmıştır) uzaklaştırıyor. Bu, özellikle de ufologlar gibi herkesin girebileceği bir alanda işe yarar. Bana 1970'lerin ortalarında Fransız Jacques Vallée'nin liderliğindeki başka bir bilgi yalanlaması hatırımsa gelir. Onun ve birkaç başkasının yardımıyla, ufologlar yıllarca "paranormal yorum" üzerine yatırım yaptı; bu, her şeyin söylenebileceği, uzman gibi davranılan bir kavramdır. 20 yıl önce Michel Polac'ın bir programında, Jacques Vallée'nin olduğu bir programda katıldım. O, şöyle demişti: "Eğer UFO gözlemlerinin sadece uzaylı ziyaretleriyle açıklanması durumunda, ben çok hayal kırıklığı yaşardım!" Aynı tarzda, NASA'nın UFO dosyası hakkında ne dediğini okuyun veya Peter Sturrock'un özel bir VSD dergisinde verdiği röportajı inceleyin; "bilim insanlarının UFO dosyasını yeniden incelemesi gerekiyor" der.
Kitabım, bilgi yalanlamasını da ele alacak ve bazı örnekler sunacak. Bence, günümüzün büyük icadıdır. Bu, bilim insanları ve ONERA mühendisleri sayesinde hayal kırıklığına uğramadan, çok daha fazla başarıyla işe yarar; çünkü onlar "fizik kanunlarının her yerde aynı olduğunu" söylüyorlar ve bu yüzden Amerikan fikirlerini "kabala" olarak görüyorlar (tabii ki hipersonik uçuşun mümkün olup olmadığı hakkında).
B2'nin MHD sisteminin çalıştığını gösteren sonraki sayfayı (17 Ocak 2003) kaçırmayın.
Önceki Sayfa Dosya Özeti Sonraki Sayfa
Sayım 7 Ekim 2002'de başlatıldı. Bu sayfanın ziyaret sayısı: