Падіння на параплані
12 лютого 2009 року
Оновлено 15 лютого 2009 року — додано 21 лютого 2009 року (див. рамку нижче)
21 лютого 2009 року:
Мені доведеться відсутнім до 10 березня. Деякі фрагменти цієї сторінки були швидко і тимчасово видалені через загрози подати позов, які висловила місіс Генсак, тренер молодого Людвіга (син місіс Анні Пужо), на школі парапланування «Arc en Ciel» у Бур-Сен-Моріс, який загинув у нещасному випадку під час свого четвертого польоту 18 серпня 2008 року о 12:30.
У своєму листі з попередженням вона посилається на статтю 226-1 Кримінального кодексу:
http://www.lexinter.net/Legislation2/atteinte_a_la_vie_privee.htm#Article_226-1_
нагадуючи, що згідно з цією статтею
Кожна особа, яка за допомогою будь-якого способу, свідомо чи навмисно, порушує приватне життя іншої особи, перехоплюючи, записуючи або передаючи без згоди автора, особисті або конфіденційні висловлювання
підлягає покаранню на один рік ув'язнення та штрафом у 45 000 євро.
У цьому випадку вона посилається на обмін листами з матір'ю жертви.
Ми врахували це попередження і відповіли на нього. Але ми не вважаємо, що професія тренера параплану належить до приватного життя особи.
Я повернуся до цього після свого повернення. Я думаю, результатом усього цього стане швидке створення асоціації за законом 1901 року, яка об'єднає батьків та близьких людей, які загинули або постраждали під час парапланування. До цієї справи можуть приєднатися всі, хто вважає, що ці види діяльності заслуговують глибокого розслідування щодо регулювання, їхніх органів нагляду, винятків, які вони мають, процедур, правил контролю обладнання тощо — коротше кажучи, усього, що стосується цих видів спорту.
Всі, хто бажає приєднатися до цієї справи, просимо зв'язатися з місіс Анні Пужо
Ми зробимо огляд усього цього після мого повернення.
Особисто я втратив свого найкращого друга, Мішеля Катцмана, який загинув під час польоту на бімодельному дельтаплані через розрив неправильно підібраної деталі під крилом Tecma (див. нижче). Пасажир і клієнт також загинув у цьому нещасному випадку, що стався в Мерібелі.
Один з моїх найкращих друзів, Роберт Дальмау, та його пасажир-клієнт залишилися дуже важко пораненими через розрив крила Chronos їхнього повітряного мотоцикла Cosmos.
Мій веб-сайт має досить велику аудиторію (40 000 читачів, 3000 підключень на день). Я використаю його на користь цієї справи, і дуже добре, що у нас є такий інформаційний ресурс, оскільки велика преса переважно поширює інформацію про екстремальні досягнення, а не відкриває питання безпеки та небезпечності деяких видів спорту.
До зустрічі
З часу на час близькі чи родичі людини, яка загинула під час парапланування, звертаються до мене. Дійсно, дуже мало голосів піднімається, щоб говорити про те, як особливо керується цей вид спорту.
Ще шість місяців тому мати розповідала мені, як її син загинув під час одного з перших випробувальних польотів. Потім — тиша. Я дуже добре знаю стан цих батьків, жінок або дітей людей, які загинули, які, збиті болем, опиняються перед середовищем, що відразу створює спротив непроханому, який порушує їхній невеличкий бізнес. Світ парапланування має надзвичайно хорошого адвоката, який є фанатиком цього виду спорту, який знає всі правові нюанси і буде захищати професійну групу з усіх сил.
Родичі чи близькі жертви тоді виявляються беззбройними. До кого звернутися? Якого адвоката обрати? Хто взятиме це питання на себе? Першого попавшогося адвоката? У такому разі справа поставлена погано. Було б добре, якби можна було передати справу адвокатові, який втратив свого сина у подібному нещасному випадку — тоді він мав би рівні шанси зі захисником інтересів федерації.
Є загальний спорт і ризиковані види спорту. Усе трохи або дуже ризиковане. Але ці ризики можна мінімізувати до мінімуму. Я займаюся глибоким польотом. Ми обладнані парашутами, яких немає в простому туристичному літаку. Чому? Тому що нульовий ризик у глибокому польоті — це зіткнення в повітрі.
Глибокі польоти тепер швидші, ніж 40 років тому. Їх більше. Коли пілот глибокого польоту знаходить зону підйому, він в'їжджає туди, спіралюючи, але інші часто швидко приєднуються до нього. Бути кількома у «насосі» — це як опинитися у сцені бойового витягу. Усе залежить від оцінки пілотів. Але на етапі навчання пілотування найчастіше в усіх моніторів глибокого польоту виходить слово: «Безпека, боже мій!». Так, початківець має тенденцію дивитися на інструменти. Найжахливіше зіткнення — це коли пілот забуває дивитися вгору і незамітно наближається до іншого глибокого польоту, який знаходиться над ним, а той, у свою чергу, не бачить його.
У нас є складна система протизіткнення, заснована на GPS, що називається FLARM, яка має стати загальною і вже обладнана більшістю французьких глибоких польотів. GPS випромінює та приймає сигнали, і комп'ютер на борту знає не лише, де перебуває глибокий польот, яким ви керуєте, але й може визначити розташування тих, хто знаходиться на певній відстані. Він все це обчислює, і перед вами є невеликий індикатор разом із звуковим сигналом, який візуально попереджає:
- Увага, поблизу вас є глибокий польот, який знаходиться зліва, нижче та позаду. Індикатор має маленькі лампочки, які запалюються і показують:
Зпереду
Ззаду
Справа
Зліва
На «2 години 30 хвилин»
На «4 години 30 хвилин»
На «7 годин 30 хвилин»
На «10 годин 30 хвилин»
Досить складний FLARM. Десять напрямків і вказівка висоти та відстані
Червона лампочка позначає повітряне судно, що наближається у напрямку «10 годин 30 хвилин»
Проте коли ви перебуваєте у зоні підйому, яка трохи «заселена», ви можете сказати:
- Я літаю глибоким польотом, добре. Але чому саме? Щоб досягти високих результатів, щоб бути найкращим, дуже змушувати себе, щоб залишатися в повітрі якомога довше, навіть граючи життям і життям інших, чи просто насолоджуватися цим видом спорту? Який рівень ризику я готовий прийняти?
Особисто
я займався багатьма речами. Мої читачі знають це. Небезпека виникає, коли ви ідентифікуєте себе з видом спорту, яким займаєтеся, і хочете «намочити вище свого заду», літати або підніматися вище своїх можливостей. Коли ви вважаєте себе здатним протистояти межевим аерологічним умовам. У авіації є прислів'я:
Добрий пілот — це старий пілот
Я завжди тримав це на увазі і сподіваюся продовжувати. У глибокому польоті ризик постійно присутній. Є зіткнення. Незважаючи на всі правила та заходи безпеки є кілька таких щороку, часто смертельних.
Не лише ризик зіткнення. Потрібно залишатися в конусі наближення, щоб завжди мати можливість повернутися на землю. Досвідчений пілот глибокого польоту скаже:
- Хм... Я досить низько. Але ж більш ніж диявол, якщо я, хто є тонким лисом, не знайду щось у цій околиці, щоб піднятися, наприклад там...
Але це не завжди працює. Тоді — «білка», посадка «в полі». Це не обов'язково початківці впадають у це, але іноді пілоти з більш ніж 1000 годинами польоту. Зламати глибокий польот — це менше зло, навіть якщо ці «летючі розумники» коштують все дорожче. Але коли йдеться про польоти в горах, посадка «в полі» може стати дуже проблематичною.
Деякі впадають у це. Цього літа старий пілот зламав свій глибокий польот на кілька сотень метрів від зони посадки. Йому бракувало десяти метрів висоти. Глибокий польот зламаний, але люди невражені, окрім кількох синців. Моя дружина і я повернемося туди цього літа. Особисто мені більше подобається бути занадто обережним, ніж недостатньо. Ці види спорту занадто красиві, щоб вчиняти безглузді ризики. Це моє ставлення.
Щодо парапланування — це інша справа. Немає журналу польотів, немає сертифіката літної придатності, немає обов'язкових періодичних перевірок. Є лише «рекомендації».
Це «ліберальний дух».
Ви можете навіть літати без шолома, якщо це ваш вибір. Я створив комікс про механіку польоту і скористався можливістю включити розділ, що пояснює небезпеку, пов'язану з параплануванням.
Хай там як, люди це дізнаються, і це буде перекладено на 30 мов на сайті
http://www.savoir-sans-frontieres.com
.
Скільки разів я чув, як люди з великим числом годин польотів казали мені:
- Я не знаю, що сталося. Несподівано моя вітряна парасоля розійшлася вперед і пройшла під мене. Це чудо, що я не впав у неї.
Свідчення досвідченого пілота, дата 9 січня 2009 року
Привіт,
Підтверджую ваші слова.
Якщо пілот збентежений від від'ємнення крила після надмірного зменшення швидкості і має рефлекс підняти руки раптово, то вітряна парасоля, що швидко набирає швидкість, «стріляє» вперед і глибоко опускається перед пілотом. Це дуже небезпечний етап, коли пілот може впасти назад у вітряну парасолю, як це сталося з молодим чоловіком, про якого йдеться у вашому статті на сайті. Це помилка пілотування або надмірне пілотування, яке я неспроможний випробувати і яке навчило мене цьому.
Підтверджую цю дуже жахливу відчуття, коли вас різко тягне вперед крило, що раптово набирає надзвичайну швидкість і глибоко опускається перед пілотом. Мені просто пощастило, що я не впав у крило — я впав між стропами, а шолом був зірваний при проходженні голови між стропами. Ймовірно, це пов'язано з тією компонентою
f
, яку ви описуєте, яка раптово зростає, коли одночасно підйомна сила і аеродинамічна сила різко зменшуються на момент від'ємнення, і це єдиний активний фактор у фазі набору швидкості крила, якщо пілот раптово піднімає руки.
З повагою,
Жильбер Ж.
Додаток: ця тема дуже мене цікавить, оскільки я неспроможний викликати від'ємнення свого параплану з наслідками, описаними вище, а також тому, що влітку минулого року я отримав вивих плеча під час асиметричного від'ємнення на висоті одного метра над землею у пориві вітру.
Один із них, справжній чудотворець, навіть пройшов крізь стропи! Ось відео, що демонструє смертельний нещасний випадок на параплані, коли парасоля раптово перетворюється на саван. Що сталося? Дивіться мій комікс
MECAVOL
, безкоштовно завантажуваний з
http://www.savoir-sans-frontieres.com/JPP/telechargeables/Francais/mecavol/mecavol_francais.htm
. Це сторінки 36–43 (відрізки наведені нижче).
Під час цього, наша мала асоціація після двох років діяльності завдяки пожертвуванням моїх читачів (50 000 євро) тепер має понад 300 альбомів на 30 мовах,
але жодне засоби масової інформації, ні письмові, ні мовлені, ніколи не згадували про існування нашої асоціації,
яка живе лише від пожертвувань її читачів.
Омєрта Ж.П. Петі у пресі діє на повну потужність. Це жахливо, але так воно є. Продовжимо...
Повернемося до цього типу нещасних випадків на параплані. У сфері літальних машин існує так зване
від'ємнення
. Воно більш або менш різке і залежить від типу літального апарату. Чим більш плоский профіль крила, тим більш різке воно буде, працює за принципом «все чи нічого». Це логічно. Я літав у кінці 50-х років на C-25-S.
C 25 S, знятий у фільмі «Велика прогулянка»
Попередник порівняно з сучасними машинами. Товщина крила добре помітна на фото
Цей глибокий польот ви всі бачили. Це той, на якому злітають герої «Великої прогулянки» наприкінці фільму. Це хороший старий навчальний глибокий польот, двомісний, не дуже продуктивний, який давно не використовується, з таким товстим профілем, що він просто... не від'ємниться! Або, скоріше, перехід від нормального польоту до режиму від'ємнення відбувається без спектакулярного занурення. C-25-S повільно занурювався у
парашутну спуск.
Це не означає, що треба залишатися в такому стані. У глибокому польоті і літаку, коли від'ємнення відбувається, потрібно «відпустити кермо», натиснути на кермо, знизити нос, щоб швидко набрати швидкість. І не треба чекати.
З крилами без структури, як у парапланів, розширенням «парашутів з камерами», які у парашутних змаганнях замінили старі гемісферичні «дідусівські», поведінка є
повністю іншою
.
З того часу, як мені виповнилося 13 років і я мав щастя керувати DC-3 (див. мою біографію), я літав практично на будь-чому. Понад 15 років тому я хотів повернутися до парашутного стрибка, який практикував навколо 1960 року. Я робив стрибки з вільним падінням і мав 200 стрибків. Ось моя ліцензія «другого рівня», тобто «вільне падіння», закінчена у військовій частині (де я був, серед іншого, начальником військової групи з глибокого польоту у Фрайбурзі, Німеччина. Студенти Supaéro приєднувалися до армії як капітани, а не як «EOR» — офіцери-резервісти).
У віці більше шістдесяти років я повернувся до цього без проблем.
Літній вік
Від початку цих видів спорту парашути сильно змінилися. Колись, у «командному» варіанті, ручка витягу була пришита до ременя на рівні лівої груди. Зараз там розташована ручка, що запускає відкриття основного парашута і відкриття резервного парашута, який знаходиться під основним парашутом у дні сумки. Система керування відкриття — це якась пластикова штука формою і розміром, схожа на пробку, яку ви маєте на правій стегні. Рух досить складний. Потрібно відтягнути праву руку до стегна, одночасно тримаючи ліву руку перед головою, щоб уникнути непередбаченого крену. Без цього другого руху ви б змінили положення.
Пілот був наляканий. Відкривач був наляканий. Інші парашутисти були налякані в маленькому літаку Cessna, який керував інший німець, колишній пілот Starfighter. Вони думали: «У його віці він все переплутає. Крім того, він — науковець, математик, завжди в хмарах, загублений у своїх розрахунках». Я сказав їм:
- Не хвилюйтеся. Зліва — резерв, на ремені, справа — відкриття основного парашута, на стегні. Все буде добре.
Але я відчував, що вони були лише наполовину спокійні. Проте проблем не було. Я розсіяний, але тільки у неважливих питаннях. Інакше я ніколи не вижив би під час десятиліть альпінізму, глибокого погружень, глибокого польоту. Не тому, що можна вийти з будинку в піжамі, щоб забути зачепитися за крило перед від'їздом.
Те ж саме сталося і з глибоким польотом, який я відновив цього літа після 40-річної перерви. Але я мав час зайнятися іншими справами, зокрема 25 років глибоким польотом. Нагорі моєї від'їзду Філіпп, мій тренер, сказав Жі, моїй дружині:
-
Чи добре поспав Жан-П'єр?
-
Так, а чому?
-
Бо я ніяк не заснув...
Ну, все пройшло дуже добре, як завжди. Глибокий польот — це як велосипед...
Повернемося до парашутного стрибка, який я відновив кілька років тому (тепер, з урахуванням стану моєї хребетної колони, це було б проблематично, безперечно. Принаймні, глибокий польот — це повітряний спорт для інвалідів або напівінвалідів. У нас навіть є машина, обладнана «малоннером» для паралізуваних).
Мені треба свідчити, що коли я відновив парашутний стрибок із затримкою відкриття, ніхто не попередив мене про те, як від'ємнеться крило з камерами. З ними відкриття відбувається на 600 метрів, проти 300 зі старих гемісферичних. Збільшена безпека. Крім того, є барометрична (альтиметрична) система, яка автоматично відкриває парашут у разі погіршення стану парашутиста. Це технічно складний, дорогий гаджет, але він свідчить про увагу, приділену безпеці. Ми дуже уважно ставимося до згортання. З гемісферичними ця операція була набагато простішою. Тут є два рівні кваліфікації. Початківець готує згортання, а потім приходить уповноважений член, «перевірник», який перевіряє, чи все було зроблено правильно, перш ніж дати зелене світло на остаточне згортання крила. Правильно згорнута парашут не створює проблем при відкритті, якщо парашутист знаходиться у правильному положенні. Крім того, парашути мають паспорт. У ньому зазначено кількість стрибків, і парашут відновлюється або знищується після певної кількості стрибків.
У параплануванні ця процедура не існує, або принаймні не є обов'язковою. Коли практикант вважає, що його крило стає ненадійним, він просто його... продає...
Отже, мій перший стрибок з сучасним крилом з камерами пройшов дуже добре. Відкриття парашута з камерами затримується за допомогою «зменшувача швидкості»:
Робота
зменшувача
парашута з камерами для зменшення удару при відкритті
Парашут із камерами, відкритий. Ви бачите маленький витягувальний парашут і зменшувач швидкості,
який зайняв положення, як на правому зображенні, зверху.
Я опинився, з відкритим парашутом, на висоті 600 метрів. Це керується як велосипед із двома
гальмами
, які знижують задній край правої або лівої частини крила. Гальмуємо праворуч. Права частина повільною, ліва частина трохи швидше, піднімається, і нахил призводить до обертання, яке підтримується ефектом «індукованого крену».
Поворот у параплані
Але якщо ви одночасно тягнете обидва гальма, ви зменшуєте швидкість машини, і нижче певної швидкості виникає
від'ємнення
. Це те, що роблять у безпосередній близькості від землі. Ви тягнете все. Це зупиняє швидкість, яка й так не велика під час стабільного польоту, і крило від'ємниться. Ви можете навчитися приземлятися, трохи трускаючи, або навіть з нульовою швидкістю, зігнувши ноги. Кожен досвідчений пілот повинен тестувати поведінку при від'ємненні на будь-якій машині на достатній відстані від землі. На висоті 600 метрів я тоді поступово тягнув гальма. Крило від'ємниться, і тоді сталося щось, що я не аналізував на мить. Крило раптово пішло вперед, і я його знайшов на горизонті перед собою. Я визнаю, що був незручно здивований, не зрозумів, бо я викликав це від'ємнення
дуже повільно
.
Від'ємнення на парашуті з камерами
( усі парашути сьогодні )
Звичайно:
рефлекс — я відпускаю все. У мене є рефлекс видалити причину цього явища, відпустити гальма. У літаку чи глибокому польоті та ж ідея. Від'ємнення виникає через те, що ви надто сильно тягнули кермо, тому «відпускаєте кермо». Але насправді те, що відбувається з парапланом, має повністю іншу природу. Ось тут я повторюю сторінки, які я включив у Mécavol.
Спосіб, яким парапланіст відірває своє крило від землі під час від'їзду, є для вас доведенням того, що крило, атаковане потоками повітря під дуже великим кутом, піддається аеродинамічній силі, яка прискорює його вперед. Ось фото нещасного Людвіга, сина Анні Пужо, зроблене під час його останнього польоту у Бур-Сен-Моріс (деталі далі).
Людвіг готується до від'їзду на свій третій і останній польот. Ви бачите, що крило атаковане вітром під кутом 90°. Саме це зробить його швидко піднятися.
Так, якщо ви були на місці від'їзду, ви бачили, як парапланісти розкладають своє крило плоско, проти вітру. Вже після перших кроків воно піднімається над ними, саме так, як це робив повітряний змій вашого дитинства.
Як тільки крило відірвалося від землі, Людвіг почав бігти. Кут атаки крила досяг 30–35°.
Коли його кут атаки (відносно вітру, потоків повітря) стане приблизно 12 градусів, сила підйому стане вертикальною, зрівноважує вагу і зупиняє це прискорення крила вперед.
21 лютого 2009 року:
Тут був видалений фрагмент сторінки через загрози подати позов, висловлені тренером Людвіга, місіс Генсак, членом дирекції Французької федерації вільного польоту (FFVL).
Нещасний випадок не мав жодного впливу на діяльність школи чи цієї тренерки. Не було жодної перевірки з боку Міністерства молоді та спорту або будь-якого наглядового органу, оскільки ці діяльності не підпадають під їхню компетенцію.
Під час обміну листами з матір'ю жертви,
місіс Анні Пужо
Тренерка постійно стверджувала, що її поведінка під час польоту Людвіга була повністю відповідною правилам і заперечувала, що допустила будь-яку помилку. Навпаки, вона сильно звинувачувала психологію жертви.
Повернемося до техніки від'їзду. Залишається лише бігти, супроводжуючи крило у його природному наборі швидкості. У нормальних умовах це крило стає підйомним. Ноги парапланіста відірваються від землі, і він контролює від'їзд, керуючи своїми «гальмами», а не ногами. Ви побачите це далі у випадку невдалого від'їзду, який призвів до смерті чоловіка місіс Патріції Рубо.
Схил допоможе Людвігу відірватися від землі на останній польот, під крилом, непридатним для початківця
Вітер з лиця, здається, слабкий, і від'їзд важкий, незважаючи на достатній схил.
Сторінка 40 — приклад нещасного випадку, який я бачив у свої очі поблизу Акс-ан-Превенс. Молодий початківець зробив занадто довгу підйомну ділянку. Він забрав поле, де ми мали приземлитися, і він мав приземлитися в простих кущах на краю. Він хотів скоротити свій підйом, і для цього тягнув гальма. Він від'ємнений на шести-восьми метрах над землею. Тоді його крило пішло вперед, а його тіло почало рухатися як маятник, про що йшлося раніше, що було б без наслідків, якби це сталося на більшій висоті. Нажаль, його ноги вдарилися об землю. Результат: дві ламані гомілки. Було б краще приземлитися в кущах, навіть якщо трохи розірвати нільон.
Ще шість місяців тому місіс Анні Пужо написала мені. Її син Людвіг (вище) загинув під час навчання для початківців. Йому було 32 роки, він уже мав великий досвід у стрибках з вільним падінням. Він загинув на своєму четвертому польоті, який керувався радіо тренеркою місіс Генсак. Цей польот початківця відбувся в повному місяці серпня у найгарячіший час року, найбільш сприятливий для утворення турбулентності (18 серпня 2008 року, 12:30!). Перша помилка. Під час польоту початківця його завжди
систематично
літають рано вранці; коли повітря найспокійніше, щоб мінімізувати ризики. Я мав багато обмінів листами з досвідченими парапланістами, які стверджували, що цьому хлопцеві було надано крило типу, непридатного для початківця. Потрібно обговорювати.
Нарешті, тренерка попросила його по радіо виконувати дії на гальмах у повітрі. Він почав рухатися як маятник. Його крило пройшло під ним, він упав у нього і загинув.
Коли такий нещасний випадок відбувається, розслідування передається генералам повітряних сил. Швидко звільняють тренера та клуб.
21 лютого 2009 року:
Тут був видалений фрагмент сторінки через загрози подати позов, висловлені тренером Людвіга, місіс Генсак, членом дирекції Французької федерації вільного польоту (FFVL). Усі ці аспекти будуть розглянуті після моєго повернення і переформульовані так, щоб бути непорушними з правової точки зору.
Стрибок з вільним падінням:
Цей вид спорту дуже строго регламентований, і учень, який посміється гратися зі своїм життям, швидко повернеться до автоматичних стрибків, або навіть буде заборонений від стрибків, якщо, наприклад, буде робити низькі відкриття, нижче 600 метрів, що регламентовано. Така екстравагантність була модною в шістдесяті роки, коли я почав стрибки з вільним падінням, але цей рух швидко припинився через заборони на шість місяців.
Особливість парашутного стрибка полягає в тому, що неможливо стрибнути з приватного літака
(за винятком зараз «стрібків з урвища», які не підпадають під дію федерації парашутних стрибків).
У нормальних умовах ви проходите через офіційний клуб, що регламентований сильними правилами та процедурами, або не стрибаєте взагалі. Також неможливо стрибати з парашутом без паспорта стрибків. Навпаки, будь-хто може займатися параплануванням, починаючи з парапланування, де завгодно, на свій ризик і за власну відповідальність, під крилом, придбаним з другої руки у... будь-кого, у будь-якому стані. Жоден паспорт не свідчить про стан параплану або дельтаплану на момент перепродажу. Парадокс: ви не можете повернути автомобіль без відповідності технічному огляду. Паспорт свідчить про вік автомобіля та пробіг лічильника. Якщо вас зупинить генерал і ви не відповідаєте вимогам, це порушення, одразу покаране. Але жоден генерал не прийде вимагати у вас «паспорт літального апарату», його технічний огляд, ваш паспорт пілота. І навіть якщо ви літаєте без шолома, він не може вас оштрафувати, оскільки не може посилатися на будь-яке положення, яке б зобов’язувало це, принаймні за моїми відомостями. У параплануванні технічні перевірки не передбачені жодним офіційно затвердженим правилом, що входить у систему регулювання, де невиконання має бути покаране (єдиний гарант того, що ця міра буде дотримуватися). Є лише «рекомендації». Дозвольте мені зазначити, що номери реєстрації, які ви можете бачити на ULM, наприклад, взагалі не відповідають
дійсному сертифікату літної придатності
, а лише податку та маркуванню, що дозволяє їх ідентифікувати у разі незручностей для сусідів.
Проблема парапланування — це загальна проблема парапланування. Асоціація проведе розслідування щодо можливих винятків, які мають ці види діяльності. Чи вони регламентовані? Хто? Як?
Якщо будуть виявлені слабкі місця у безпеці учнів, практикуючих, обладнання, ми про це повідомимо. Оскільки немає виду діяльності з нульовим ризиком, громадськості слід повідомити про ризики, які вона несе при параплануванні.
Повернемося до цієї справи з від'ємненням на параплані. Ми бачили нещасний випадок хлопця, який спробував скоротити свою підйомну ділянку. Негайна санкція: ламання двох гомілок. Але від'ємнення може також виникнути під час пориву турбулентного вітру, під час перетину зони сильної підйомної сили. Тоді кут атаки, кут потоків повітря щодо плану крила, збільшується і може досягти того, що називається
динамічним від'ємненням.
Я знаю, що я справжній «чорний хлопець» у цьому середовищі. Я отримав потік листів
з образами
, на які мені байдуже. Кожного разу я пропоную авторові повторити його лист, з ім'ям, і це завжди виявляється катастрофою. Ображати — так, підписуватися — ні.
Незалежно від причини цього від'ємнення, небезпека полягає в тому, щоб упасти в крило. А що має тенденцію робити початківець або неопитний практик? Він відпускає все. Але це те, чого робити не треба. Коли крило йде вперед, потрібно навпаки гальмувати, щоб уникнути того, щоб воно йшло далі, але скільки це знають? Потрібно визнати, що це не очевидно. Чи попереджала тренерка свого учня про цей ризик і поведінку, яку слід дотримуватися? Вона стверджуватиме, що так. Я піду далі. Скільки польотів було в цього хлопця?
Оскільки від'ємнення є дуже небезпечним станом у параплануванні,
ми хотіли б знати, як і коли початківців підштовхують до спроби цього маневру. Особисто я навчив кількох учнів літати на дельтапланах у сімдесяті роки; але тоді не існувало тренерської діяльності на глибоких польотах. Не було також радіозв'язку. Відразу ми відпускали своїх друзів-учнів:
-
Рано вранці
-
З шоломом і хорошими черевиками.
-
На крилах, що легко керуються, у добром стані.
-
З безпечного місця для від'їзду.
У оптимальних аерологічних умовах: вітер точно проти, добре підтримує, але помірний.
-
Велике поле для приземлення. Вітер на землі добре орієнтований.
-
Для великої кількості перших польотів: від'їзд, швидке віддалення від рельєфу. Повороти з малим нахилом. Стабілізація добреї ділянки, проти вітру, і
все
.
- Від'ємнення, більш гострі повороти — побачимо пізніше...
Тест на від'ємнення відбувався набагато пізніше, на десятому «великому польоті», і у стабільному горизонтальному польоті, завжди рано вранці, при спокійному повітрі, на сотні метрів над землею або будь-яким рельєфом. У старих дельтапланах цей маневр був безпечним.
Жоден із друзів, яких я навчив літати, ніколи не порушив навіть п'яту стопу або не відбив нігті.
Багато листів, які я отримав, показали, що багато пілотів, хоча й мають велику кількість польотів на параплані в різних аерологічних умовах, які колись побачили, як їхнє крило раптово вийшло з-під ніг, загалом не зрозуміли, що сталося. Тому сторінки, які я додав до моєї комікс-серії Mécavol, освітлять багатьох у світі, і, можливо, зберуть кілька життів. Я вже не рахую кількість пілотів, які мені казали:
- Я літаю багато років. У мене багато польотів, і я нічого не знав про це.
Нагадаю, що цей комікс можна безкоштовно завантажити, і якщо школи хочуть використовувати ці сторінки у своїх заняттях, то нехай не соромляться цього.
Крім того, перевірте в офіційних підручниках, що там пишуть про від'ємний розгортання при парашутному стрибку. Буду дуже цікавий знати.
Я навіть додав сторінку 41, бо вона ілюструє щось, що читачі легко зрозуміють.
Чим більш плоскою є крило, тим сильніше воно від'ємне.
Тому що коли потоки повітря відокремлюються від профілю, це відбувається практично по всьому крилу. Тоді залишкова підйомна сила руйнується: та, що зумовлена кількома потоками повітря, що ще залишаються прилягаючими до передньої частини крила, стає незначною. Вище я говорив про C-25-S — гігантський планер з фільму «Велика прогулянка», що мав плавний перехід від нормального польоту до парашутного спуску. Минулого року я знову почав літати на планері, після 40-річної паузи (за цей час було 25 років дельтапланування). Тож я все почав з нуля. Коли ми сідаємо, політ завершується від'ємним розгортанням. Кожен посадка літака чи планера завершується від'ємним розгортанням, що відбувається на самому рівні землі.
З планерами 40-річної давності, як C-800 двомісні або одномісні Javelot, посадки завжди були м’якими. Щоб «вдарити», потрібно було дуже добре керувати. Зараз все інакше. Сучасні планери мають більш плоскі крила, що супроводжується вищою швидкістю польоту та вищою аеродинамічною ефективністю, усі ці риси відповідають ідеї покращення продуктивності. Якщо від'ємне розгортання відбувається навіть на висоті одного метра над землею, то це дає «бум» і виснажує машину.
Той самий тренд спостерігається й у літаках-міні. Крила парашутів були зроблені плоскими, щоб зробити їх більш проникливими і швидкими. Ця гонка за продуктивністю навіть зробила сучасні дельтаплани небезпечними для посадки.
Особисто я літав на «Nuage» — менш продуктивному, але без проблем при посадці. Ці апарати не мають аеродинамічних гальм, руйнівників підйомної сили (як у планерів, де панелі, що виходять із крила, виконують ці дві функції). Тому виникає багато смертельних нещасних випадків при дельтаплануванні, головним чином під час посадки, коли пілот намагається робити різкий поворот близько землі і відбувається від'ємне розгортання.
Я створив цю сторінку сьогодні, бо весна й літо швидко наближаються. Надіюсь, що практикуючі чи батьки прочитають ці рядки, побачать ці сторінки. Я кажу це, повторюю: спорт, як парашутне дельтапланування, не регулюється жорстким і чітко визначеним законодавством.
Легкість навчання обманлива, смертельно обманлива.
Тепер я розгляну випадок смертельного нещасного випадку, коли батько родини загинув перед очима своїх близьких. У нас є кілька фото його, зроблених під час вильоту. Це був навчальний польот на двомісному парашуті з інструктором. Він і його пасажир були приблизно однакової зросту, але пасажир важив на 15 кг більше. На перший погляд, терен не підходить для вильоту. Свідки кажуть, що вітер був надто слабким. У разі судового розгляду я попросив би надати точну топографічну карту цього схилу для вильоту. Коли ви вилітаєте на парашуті, ви не можете бігти, прискорюватися. У дельтаплані — так. Мені траплялося вилітати на дельтаплані при дуже слабкому вітрі, дуже сильно натискаючи ногами. Конструкція машини це дозволяє. Усе це неможливо з парашутом.
Тому сім'я Рубо рішила навчитися насолоджуватися польотом на двомісному парашуті восени 2008 року. Ось положення пілота і його пасажира (тут — я) на двомісному парашуті (над озером Аннекі). Добре підіймальна ділянка (на перевалі Форклаз), з хорошим проти вітром. Негайний вильот. Гідрологічні умови гарні, обладнання у добрих стані, інструктор кваліфікований.
Інструктор керував вильотом і посадкою. У решті часу я керував. Зправа — трос керування його фотоапарата.
Цей зображений дозволяє побачити деталі стрічки, яка має запобігати пасажиру випадати вперед.
15 лютого 2009 року:
Ви помітите також, що тип стрічки дозволяє розподіляти навантаження. Точка кріплення крила знаходиться прямо над центром тяжіння пілота + пасажира. На парашуті «двомісному», на якому сталася друга аварія, такий механізм відсутній. Чи був цей двомісний парашут «відповідним» і... відповідним чому? Яка регламентація щодо двомісних польотів? Реакції професіоналів та досвідчених пілотів поступають. Один каже, що здається, що пілот у випадку №2 тримав керування навколо зап’ястя, а не в долоні. Потрібно збільшити оригінальну фотографію. У будь-якому разі він втратив голову і перестав керувати своєю машиною.
Клієнти для польоту на парашуті: перед тим, як покласти свою життя в руки «інструктора» (затвердженого?), попросіть його про акредитацію і подивіться на обладнання, оцініть його вік, стан зношення.
Щодо двомісних польотів, дещо уточнень. Під час вильоту, з двомісним дельтапланом, пілот тримає трос, а його пасажир — навколо талії. Вони біжать поруч один з одним. Пасажира прив’язують трохи коротше, щоб його ноги відірвалися від землі першими, що дозволяє пілоту контролювати кінець бігу. Обидва висять як копченики на стрічці, прикріпленій до кіля апарату. Оскільки керування здійснюється за рахунок зміщення ваги (вперед для пірнування, назад для піднімання, праворуч і ліворуч для поворотів), пасажиру потрібно бути єдиним з пілотом. У повітрі пілот хапає ноги свого пасажира своїми, коли обидва переходять у положення лежачи вперед. Обернена маневра під час посадки, коли пілот відпускає ноги пасажира, а той повертається до положення поруч. Я зробив багато двомісних польотів із моїм другом Мішелем Катцманом, піонером вільного польоту (мої перші польоти я здійснив самостійно у 1974 році на «Manta»).
Мішель Катцман у польоті, 70-ті роки, загинув у 1989 році.
У той час двомісні машини не існували, у 1974 році. Катцман почав трохи раніше мене). Мішель загинув разом зі своїм пасажиром у Мерібелі в 1999 році на крилі TECMA, створеній містом Маллінжудом, через недостатнє розміщення «ноги з отворами», яка розірвалася від виснаження. Вона була занадто тонкою. З півміліметра більше — цього не сталося б. Не уникнути аварії, єдиний випадок такого типу, який відомий мені.
Нога з отворами з нержавіючої сталі, що забезпечує з’єднання між нижнім тросом, який піддається змінним навантаженням залежно від того, чи крило знаходиться у горизонтальному польоті чи у повороті, і піддається «коефіцієнту навантаження». Розрив цієї деталі, що коштує кілька євро, недостатньо розміреної, коштував життя двом чоловікам.
Але в ультралегкому літальному апараті, де ніяких розрахунків або передвипробувань на виснаження ніколи не проводилися, «прогрес» машин відбувався за рахунок смертельних аварій.
Перейдемо до того, як пілот і його пасажир розташовані під час двомісного польоту на дельтаплані та парашуті.
Вильот на двомісному дельтаплані, пілот і його пасажир біжать поруч один з одним.
Вильот на дельтаплані, кінець бігу. Ноги пасажира, прив’язані коротше, відірвалися від землі першими.
Пілот тримає рукоятку керування. Пасажир прилягає до нього, тримаючи його за талію.
Двомісний дельтаплан у польоті. Пілот тримає ноги свого пасажира своїми, щоб краще злитися з ним.
Пасажир тримає його за талію і не торкається рукоятки керування.
Ситуація повністю відрізняється в парашуті, де пілот знаходиться позаду, а пасажир — спереду, обидва сидять на «сідлах» один за одним.
Схема вильоту двомісного парашуту: вже перші кроки, або навіть коли він стає вертикальним, крило має достатню підйомну силу, щоб підняти пасажира.
Пілот контролює біг, і обидві його руки зайняті керуванням.
Це положення не дозволяє двом людям бігти разом без «заплутання». Коли умови сприятливі, вже коли крило перебуває над ними і стає підйомним, підйомна сила повинна бути достатньою, щоб підняти половину навантаження, тобто пасажира.
Пілот вважає, що вильот можливий, і контролює набір швидкості. Якщо ні, якщо він сильно тягне за гальма, крило перекидається назад, виконуючи роль гальма, і падає.
Перейдемо до аварії, що коштувала життя містера Рубо. У наступних зображеннях його ноги перебувають під ногами інструктора-пілота, який повністю втрачає контакт із землею (він розставив ноги).
Здається, схил малий, а вітер не сприяє (підтверджено свідками). Пілот навіть коливався щодо рішення зробити третій польот, після того як без проблем забрав дружину та зятя містера Рубо. Це жінка Патрісія Рубо надіслала мені ці знімки, просивши розповсюдити їх.
Вильот виглядає дуже погано. Пілот-інструктор розглядає можливість утримати свого пасажира і тим самим припинив керування своєю машиною.
15 лютого 2009 року:
За словами досвідченого пілота, пілот (назвіть його ім'я!) тримав керування навколо зап’ястя, а не в долоні. Потрібно перевірити, збільшивши оригінальну фотографію. Якщо це так — це серйозна помилка. У будь-якому разі цей чоловік більше не керує своєю машиною і повністю втратив голову. Нарешті, порівняйте систему кріплення крила цього парашута з тією, на якій я літав у Аннекі, що має стойку, розподіляє вагу і розташовує тягову силу над центром тяжіння пілота-пасажира. Необхідно оглянути стрічку зверху. Перш ніж питати: «чи був цей пілот затвердженим? Чи відповідав ця стрічка нормам?», подивіться на листа, який отримав сьогодні:
Практикую парашутне дельтапланування і парашутний стрибок. Я вважаю, що однією з небезпек парашутного дельтапланування є можливість практикувати цю діяльність повністю незалежно.
Любий може оголосити себе інструктором, будь-хто може запропонувати двомісний польот.
Проте сертифікати існують, і ті, хто їх має, добре навчені, існує навіть спеціальний сертифікат для двомісних польотів.
Але ви можете дуже легко пропонувати свої послуги інструктора двомісного польоту, бути повним шарлатаном, оскільки вам не потрібен ніхто інший.
У парашутному стрибку немає цієї проблеми, бо практика повинна відбуватися обов'язково в структурі, яка контролюється, а потреба у літаку для практики є самою собою безпекою, оскільки неможливо спокійно вести бізнес у своєму кутку.
Щодо аварії двомісного польоту, представленої на вашому сайті, вже здається, що є проблема з обладнанням. На всіх двомісних парашутах, які я бачив, підйомні елементи прикріплені до стрічок спеціальним способом, що дозволяє добре зосередити навантаження пасажира.
Цей механізм чітко видно на фото вашого крещення (підйомні елементи з'єднані з адаптером, що забезпечує 4 точки кріплення — 2 для стрічки пасажира і 2 для стрічки пілота), але не видно на фото аварії.
Крім того, двомісний вильот завжди відбувається дуже спокійно, фаза розгортання може бути трохи сильнішою, якщо є вітер (можна бути потягнутим назад), але коли крило опиняється над головою, пара пілот-пасажир починає рухатися для вильоту.
І найважливіше, що ми вчимо як фундаментальний принцип під час вильоту — ніколи не дозволяти крилу виходити за межі пілота.
Зверніться до інструктора, що має BEES, для отримання більш детальної інформації.
Потрібно розташувати це фото на місці події, що легко зробити. На мою думку, пілот (якого хотілося б назвати тут) мав би повністю відмовитися від маневри вильоту, потягнувши обидва гальма до кінця. Крило пішло б назад і виконувало б роль гальма. Зображення нагадує пілота літака, який бачить, що його пасажир зміщується з місця, відпускає рукоятку, щоб допомогти йому. Поліцейський стверджував, що він тягнув за ліве гальмо. Малоймовірно, оскільки це викликало б миттєвий поворот ліворуч.
Пілот, розставивши ноги, втратив контакт із землею. Видно, що гальмо, схоже, обгорнулося навколо його зап’ястя. Він більше не керує, а тримає свого пасажира.
Тут, здається (виробництво цих знімків одночасно є закликом до свідків і думок експертів, повідомлення яких мають бути направлені дружині жертви):
що відмова від вильоту повинна була бути миттєвою.
Свідок прикриває частину сцени. Пілот, перешкоджений ногами свого пасажира, все ще розставив ноги. Здається, він більше нічого не контролює.
Коментарі свідків вітаються
Ці зображення підказують, що місце вильоту має переривчастий схил, але після підйому у вигляді кам'яної стіни.
Пасажир повністю опинився позаду стрічки (???). Його голова жорстко вдарилася об кам'яну стіну. Потрібно розібратися.
Здається, праве плече пілота піднято. Це означає, що він відпускає гальмо (я припускаю: гальма), намагаючись вилетіти за будь-яку ціну. Саме це фото створює проблему і потребує коментаря.
Як може пасажир опинитися в такому положенні!?!
Чи був він правильно прив’язаний перед вильотом? Частина стрічки, що проходить перед грудьми і через плечі, у принципі забороняє тілу пасажира випадати позаду сидіння пілота і опинитися позаду, головою вниз. Чи була ця стрічка засвідчена, перевірена? Відповідь має бути надана родині Рубо.
Пасажир прибув мертвим, «обличчя повністю розплющене». Я повторю висловлення свідків і коментарі спеціалістів і експертів, які будуть надіслані мені.
Можна питати, чи пілот не згадає про «непередбачену дію пасажира» на початковому етапі вильоту (і навіть якщо це правда, це є обов'язковою причиною для зупинки маневри вильоту, оскільки залишається достатньо простору перед крилом). Я зробив багато двомісних польотів на парашуті. Здається, важко, на противагу двомісному дельтаплану, виконувати біг двома, враховуючи тандемне положення пілота і пасажира. Як можна продовжити крок, не заплутавши ноги? Здається, єдиний логічний спосіб виконання двомісного вильоту — це коли підйомна сила, створена крилом під дією лише проти вітру, достатня для підняття пасажира, що дозволяє пілоту, який залишається один на землі, контролювати біг до вильоту. Тому питання має бути поставлене пілотам двомісних парашутів і, далі, конструкторам навчальних матеріалів, тим, хто встановлює процедури й регламенти, тим, хто виділяє дозволи на перевезення пасажирів:
- Чи розглядаєте ви можливість бігу двома на двомісному парашуті, коли ноги пасажира все ще торкаються землі? І якщо ноги пасажира дотикаються до підйомної ділянки і це може створити інцидент, чи не вирішуєте ви відразу потягнути гальма до кінця і скасувати цей вильот?
Але здається, що пілот у цьому випадку аварії повністю втратив контроль над вильотом, не тільки перестав керувати вручну (його руки зайняті триманням плечей пасажира), але й розставив ноги, тобто втратив весь контроль над бігом, який мав бути єдиним, ким може керувати?
На перший погляд, без гарантії:
-
Місце вильоту з невеликим схилом, що потребує добре встановленого проти вітру, з рівною ділянкою, що закінчується кам'яною стіною.
-
Слабкий проти вітер, недостатньо підйомний (свідки).
-
Збереження рішення про вильот, прийняте пілотом, який важить на 15 кг менше, ніж його пасажир.
-
Парашут не вилітає, у строгому сенсі слова, після бігу на десятки метрів.
-
Пілот розставив ноги, втратив контроль над бігом вильоту, хоча з самого початку він мав бути єдиним, хто торкається землі.
-
Рішення про повне гальмування мали було прийнятися миттєво. Було ще достатньо місця, щоб пригнітити машину до землі перед розривом схилу.
-
Пілот, який втратив голову, перестав керувати, розставив ноги, робить що завгодно.
-
Проблема зі стрічкою, незрозуміла, потрібно розібратися (мета виробництва цих знімків).
Епілог
Знову ми стикаємося з проблемою ультралегких літальних апаратів, на тлі ризикованих видів спорту, навіть екстремальних. У питанні апнеї смерть нашого національного чемпіона Луїка Леферма, рекордсмена глибини цієї дурної діяльності, що називається «екстремальна апнея» (яка, проте, має свою федерацію!), здається, пригальмувала ентузіазм до цього виду діяльності, надзвичайно небезпечного.
Щодо літальних машин, спостерігається наступне.
Хоча парадоксально, але абсолютно неможливо вирушити на дорогу з «рухомою машиною», яка не отримала дозволу від служби шахт, але будь-хто може вигадати, виготовити і продати літаючу машину без жодного контролю і дозволити їй використовувати небесні дороги.
6 квітня 2009 року: Хто врятувався
Від:
lolo ailonor@free.fr
Кому:
Надіслано:
Понеділок, 6 квітня 2009 року, 21:01:03
Тема:
вильот на двомісному парашуті
Привіт
Після прочитання цього в кінці:
http://www.jp-petit.org/dangers/ultraleger/danger_parapente/accidents_parapente.htm
Я можу поділитися своїм досвідом тривалості польоту, хоча й не надто довгим, але численними польотами на парашуті, які я здійснював з 1990 року.
У січні 2007 року я зробив двомісний польот у Гурдоні разом із друзями. Двоє були новачками, третій — «старий» парашутист, який припинив через проблеми зі здоров'ям.
Перші два польоти з новачками пройшли дуже добре. Був достатній вітер, добре розуміння і застосування інструкцій щодо вильоту...
Третій, трохи пізніше того дня, був складним через дуже слабкий вітер. Але схил для вильоту був довгим з верху і дозволяв набрати швидкість під час бігу.
Крім того, це був парашутист, якого я перевозив!
Ой-ой, коли я бачу фото з вашої статті, я згадую свою ситуацію:
Ми починаємо біг, крило добре підняте симетрично.
Ми набираємо швидкість і наближаємося до переривчастого схилу, що дозволить нам вилетіти зручно завдяки правильному керуванню.
Мій пасажир, дуже активний спочатку, раптом (впадає) повністю на великій швидкості прямо перед переривчастим схилом.
Тому я сильно гальмую, думаючи про його зуби, що вріжуться в камінь, і про лічку крові, яка залишиться!
Ну, нічого поганого, ми вилетіли: він лежав на животі між моїми ногами, а я зручно сидів у сідлі. Мій Фредо грав роль «чоловіка-канону» між моїми ногами, руки вдовж тіла, ноги розтягнуті. Пффф
Я був настільки зляканий, як ніколи в житті. Дякую за ресурс крила і нашу хорошу швидкість.
Не дякую Фредо, що вибрав дуже поганий момент для слабкості! Чи я не помилився?!
Після ретельного роздуму я б не мав йому пропонувати, крім того, він відмовився від посадки, що підтверджує мою висновку:
Ніколи більше без вітру, окрім з людиною, яка хоче і може бігти й літати (і навіть тоді).
Дякую за ваш сайт
З повагою
Лоран МЕЙЕР
Я знайшов ваш сайт, шукаючи ключові слова «динамічне від'ємне розгортання парашут»:
дуже мало інформації з інших джерел.
Проте це реальність для мене, також на двомісному парашуті, що був недавно в нейтральному стані і майже повністю навантажений на 200 кг, але крило добре реагувало на мої команди керування падінням...
Шоу має продовжуватися
Я отримав листа від практикуючого ULM, який критикував мою позицію щодо цих діяльностей, приписав її трагедії, яку я пережив, і просив більш уважно прочитати тексти з уточненнями. Ми швидко повертаємося до особливості цього виду спорту: віддання користувачам обов'язку самим доглядати за своєю машиною, контролювати її стан і вирішувати, коли її потрібно відновити або знищити. Але тільки якщо вони мають таку компетенцію. Немає журналу польотів, жодної слідчості історії машини. У мене є старий друг, який закінчує життя інвалідом після аварії при вильоті зі своїм пасажиром (також пошкодженим, як і він) під ультралегким літальним апаратом французької великого бренду, купленим вживаним після 200 годин експлуатації. Машина «як нова». Розрив деталі кріплення нижнього тросу на рівні з'єднання поперечного переднього краю. Невиправимо.
У мене є інший друг, який уже шість футів під землею через інший розрив у повітрі деталі від виснаження. Список довгий...
Я бачу одне: мати Людвіга і дружина цього чоловіка, якого видно, що вбивається на фото,
не з'явилися більше.
Я запропонував їм створити асоціацію за законом 1901 року, спрямовану на захист батьків і близьких жертв подібних аварій. Мій друг Роберт Дальмау не надіслав мені, після багатьох років, малюнки з'єднувальної деталі, яка, розірвавшись, зробила його важко інвалідом, відібрала сон кожну ніч, і це після багатьох просить і обіцянок надіслати. Ці малюнки... у руках його адвоката, і йому було достатньо відправити їх мені, щоб я міг показати на основі документа, який був використаний у судовому процесі, з якими технічними абсурдами люди відправляються у повітря. Але я знаю, що сталося, і що я знав. Після закінчення боротьби, дуже короткої, люди відчувають себе зруйнованими сумом або стражданням, тягарем свого інвалідності, і більше не здатні нічого робити. Саме це дозволяє виробникам продовжувати виробляти і продавати все, що завгодно, власникам — позбутися небезпечних машин, продаючи їх першому зустрічному, а школам — викладати... як завгодно. Подивіться на листа вгорі, яку мінімальну інформацію цей користувач міг знайти про від'ємне розгортання парашута.
Цей кореспондент, який протестував, писав мені, говорячи про виробників, школи: «Якби ці люди зробили таке-то, жертви відразу повернулися б проти них...». Велика брехня. Є жертви, які більше не здатні повертатися проти когось. Щодо батьків і близьких, щоб вони могли це зробити, їм потрібно було б відірватися від болю, який їх знижує, починаючи виснажливу і складну боротьбу. Цьому кореспондентові, якого я не називатиму, і який говорить з такою жарти на користь того свободомислячого духу, що живе в його улюбленому спорті, мені хотілося б написати: «Я б хотів, щоб ти втратив сина, і ми побачили б, яку енергію ти міг би витратити на те, щоб повернутися проти цього і того...». Я думаю про фразу Превера, переформулюючи її:
Ті, хто виготовляє в своїх могилах олівці, з якими інші будуть писати, що все йде гладко
Прочитайте справу
яку я почав формувати у 2001 році.
Новинки
Посібник (Індекс)
Головна сторінка
D ---
