Những bí ẩn của máy bay ném bom tàng hình B2: Các cửa hút khí
Những bí ẩn của B2
Ngày 23 tháng 8 năm 2002
Trang 6
Cửa hút khí của B2. Những suy nghĩ cuối cùng.
Hãy xem xét kỹ hơn. Trang 7 ghi rằng máy bay được trang bị bốn động cơ General Electric F118-GE-100 không có bộ đốt phụ (lưu ý rằng các động cơ này, từng trang bị cho B1 và một số máy bay khác, không cần nghiên cứu mới nào và không thể giải thích được chi phí khổng lồ của B2). Tốc độ của Spirit: 1.094 km/h (được ghi là "siêu âm cao") với độ cao tối đa 15.000 mét. Vẫn trên trang 7, ta biết rằng để các cánh quạt tuabin không phản xạ lại tín hiệu radar, các động cơ được đặt trong cánh, lùi vào bên trong. Điều này phù hợp với hình ảnh về cửa hút khí ở trang 14 và 15.
Cửa hút khí của cụm động cơ bên trái. Cạnh trước có dạng răng cưa.
Tương tự như vậy, bộ bắt lớp biên nằm gần bề mặt cánh cũng có hình dạng răng cưa.
Ở giữa, dường như là một vách ngăn tách biệt dòng khí dành cho hai tuabin (không có bộ đốt phụ). Được nêu rõ rằng dòng khí vào, được thu thập bởi các "bẫy lớp biên" này, sau đó được trộn với khí thải để giảm thiểu dấu hiệu hồng ngoại. Hình ảnh tiếp theo cho thấy cửa hút khí này từ một góc nhìn khác.
Trên bức ảnh ở phía trên bên trái trang 15, dù hình ảnh bị méo do góc nhìn gần như vuông góc, ta vẫn có thể thấy một liên kết dạng "zích zắc" ("hairpin junction" theo văn bản, nghĩa là kiểu móc câu) ở phần trên của nắp che động cơ. Ta biết rằng cấu trúc dạng zích zắc này giúp giảm tín hiệu điện từ phản xạ từ bất kỳ cạnh trước hay khe hở nào, vốn hoạt động như ăng-ten. Hình dạng zích zắc là một phương pháp cổ điển trong thiết kế tàng hình, làm cho các phần đối diện nhau triệt tiêu lẫn nhau về tín hiệu phản xạ. Ta sẽ thấy đường cắt zích zắc không chỉ ở các phần máy bay đóng vai trò là cạnh trước hay cạnh sau, mà còn ở mọi khu vực nối hai vật liệu khác loại (hoặc cùng loại, như tất cả các cửa mở của máy bay, chẳng hạn như cửa bánh xe). Trong bức ảnh trên tấm bảng, ta có thể thấy đường cắt zích zắc này ở phần trên của nắp che động cơ. Điều này gợi ý một hệ thống đảm bảo tính tàng hình cho cửa hút khí. Vách ngăn giúp định hướng dòng khí từ mặt trên cánh đến bộ nén của động cơ có thể trong suốt với sóng radar. Ngay phía sau là một gương phản xạ 45 độ, phản xạ các sóng này lên trên qua một cửa sổ cũng trong suốt với sóng radar, mà đường cắt zích zắc này cho thấy ranh giới, chỗ nối với vật liệu bền hơn tạo thành nắp che cửa hút khí, chịu lực (có thể là kim loại).
Ta có một góc nhìn dọc cho thấy cách nắp che động cơ nhô ra ở phần trên của cánh:
Đây là hình ảnh bố trí của các động cơ (ở vị trí phía sau: chúng ngắn vì không có bộ đốt phụ, như đã nêu trong tài liệu).
Như được nêu trong tài liệu, bốn động cơ tiêu chuẩn General Electric F118-GE-100 được bố trí trong cánh sao cho sóng radar không thể tiếp cận các cánh quạt tuabin, dù ở đầu vào hay đầu ra. Điều này gợi ý một thiết bị đảm bảo tính tàng hình. Chỉ cần các vách ngăn dẫn hướng khí thải trong suốt với sóng radar, và như đã nói, các vách ngăn kim loại sẽ phản xạ chúng lên trời (hệ thống tương tự như cửa hút khí của F-117A, được mô tả trong cuốn sách của tôi). Về mặt tàng hình, vẫn còn một vấn đề. Tài liệu ghi trên trang 38 rằng cánh B2 không có càng nâng cạnh trước. Góc cất cánh 33° dẫn đến tư thế nhấc cao khi hạ cánh.
Cánh B2 có cạnh trước nhọn ở phần phía trước thân máy bay (phần này không tham gia tạo lực nâng cho máy bay). Tuy nhiên, các ảnh tiếp theo cho thấy cạnh trước của "cánh thực sự" rất tròn. Điều này phù hợp với một cánh siêu âm, nhưng lại tạo ra diện tích mặt trước phản xạ sóng radar khá lớn. Người ta nói rằng bề mặt máy bay được phủ một lớp vật liệu đặc biệt, dày từ 7 đến 10 cm và rất dễ vỡ (cần phải đưa B2 vào nhà kho nhanh chóng), thậm chí nhạy cảm... với thời tiết. Tất cả điều này khó hiểu vì một máy bay bay ở độ cao 15.000 mét hoặc được cho là thực hiện nhiệm vụ mọi thời tiết thì vẫn chịu không ít tác động từ thời tiết (mưa, mưa đá, bức xạ).
Ta cũng nhận thấy lớp bảo vệ dày đặc này dường như không có trên cửa bánh xe hay các ảnh khác cho thấy cửa khoang bom. Nếu ai có lời giải thích thì hãy chia sẻ nhé...
Tài liệu cung cấp một vài thông tin sơ lược về kỹ thuật hấp thụ, gồm việc ngâm các hạt kim loại mịn vào độ dày của lớp phủ. Điều này cũng được áp dụng cho kính buồng lái, được cho là dày từ 7 đến 10 cm.
Trang 14 ghi rõ rằng B2, kết hợp hệ thống định vị vệ tinh (GPS), nền tảng laze vòng quay (ring-laser gyro platform) và hệ thống định vị bằng sao (astro-tracker), luôn biết chính xác vị trí của mình với độ chính xác vài mét. Cùng trang này cũng nói rằng kính chắn gió dày 7-10 cm có hai mạng dây vàng, tạo thành các bộ phản xạ/phân tán sóng radar vừa tới từ bên ngoài vừa phát ra từ bên trong buồng lái. Các phi công có thể nhảy ra qua trần buồng lái. Vị trí được đánh dấu bằng các đường gạch đứt. Cạnh trước của cả hai cánh (trong các mẫu mới nhất, thuộc "bloc 30") là một khối liền, tránh các mối nối dạng "móc câu" (hairpins).
Góc cất cánh 33° của cánh B2 dẫn đến tư thế nhấc cao khi hạ cánh. Nếu cạnh trước có dạng lưỡi dao thì cần phải nghiêng xuống để điều chỉnh độ cong của profile, tránh hiện tượng mất nâng. Giải pháp khác, được chọn trên B2, là dùng cạnh trước rất tròn, rõ ràng trong các ảnh lấy từ trang 20. Nhược điểm của giải pháp này là độ tàng hình kém đối với sóng radar chiếu tới từ phía trước. Trang 20 cũng ghi rằng máy bay được đưa vào nhà kho càng sớm càng tốt để bảo vệ lớp phủ chống radar khỏi hư hại do môi trường (môi trường nào? Không thể là bức xạ mặt trời, vì các máy bay này được thiết kế bay ở độ cao 15.000 mét. Khó tưởng tượng lớp phủ lại nhạy cảm... với thời tiết (như tài liệu ghi!). Theo chúng tôi, có một lý do hoàn toàn khác, vẫn chưa được xác định.
Trang 22 ghi rằng B2 không thể chụp ảnh từ phía sau, vì hệ thống thải khí đốt cháy, nhìn thấy từ góc này, là "classified".
Kết luận.
Bí ẩn lớn nhất của B2, không thể tránh khỏi, là giá thành: 2 tỷ đô la mỗi chiếc. Cần lưu ý rằng một B-52 chỉ có giá 50 triệu đô la. Như vậy B2 đắt bằng 40 chiếc B-52! Tại sao? Cần nhấn mạnh rằng động cơ B2 từng trang bị cho B1 và các máy bay khác trước đó. Do đó, không có khoản đầu tư lớn nào vào việc nghiên cứu "động cơ mới". Hệ thống bánh xe là thông thường. Khoang bom cũng thông thường. Điều thực sự độc đáo duy nhất là... thân máy bay. Vậy thì làm sao giải thích được mức giá 2 tỷ đô la?
Cuối cùng, một bí ẩn bổ sung: tại sao máy bay này chỉ được sản xuất 21 chiếc, và sản xuất đã dừng lại từ năm 1997?
Khi đọc bình luận trong tài liệu, xem các hình ảnh, đọc báo cáo nhiệm vụ, ta thấy có một vấn đề thực sự. Trong cuốn sách của tôi, tôi đã đưa ra một lời giải thích. Cũng như các máy bay huấn luyện siêu âm Northrop T38 "Talon", đóng ở Tonopah, đã làm nhiệm vụ che chắn cho các thử nghiệm và nhiệm vụ huấn luyện của F-117A (chỉ bay vào ban đêm) trong suốt 13 năm, những chiếc "B2" này có thể đang che chắn cho các máy bay khác mà chỉ có hình dạng giống nhau trên bản đồ. Ta quay lại quan sát đêm gần căn cứ Edwards, được đề cập trong một tệp khác trên trang web của tôi. Dưới đây là người chứng kiến, rất am hiểu về hàng không, đã tái tạo lại quan sát của mình bằng Photoshop. Các đèn chiếu phía trước cửa hút khí động cơ không phải là ánh sáng phản chiếu từ đám mây ngưng tụ do đèn hạ cánh chiếu vào. Khí hậu sa mạc Mojave quá khô.
Tôi nghĩ rằng "đội hình nhỏ" B2 này đang làm nhiệm vụ che chắn cho một đội hình máy bay ném bom siêu âm tầm xa, có thể bay ở độ cao 60 km và tốc độ 10.000 km/h mà không tạo sóng xung kích. Những khả năng này cho phép các thiết bị này thực hiện nhiệm vụ ném bom tại bất kỳ điểm nào trên thế giới, không cần tiếp nhiên liệu trên không, kể cả ở phía đối diện với điểm xuất phát, cất cánh từ Mỹ và "quay về nhà" trong vòng một đêm. Không còn cần đến "căn cứ tiền phương" cho các cuộc xung đột, dù là loại hình nào. Tôi sẽ trình bày tất cả nguyên lý của các thiết bị này trong cuốn sách sắp ra mắt. MHD sẽ được sử dụng một cách khéo léo đặc biệt. Khi bay trong "vỏ bọc plasma", các thiết bị này sẽ trở nên tàng hình tối đa. Ở tốc độ và độ cao như vậy, chúng sẽ an toàn trước các đợt bắn tên lửa. Vỏ bọc plasma này cũng bảo vệ chúng khỏi các đợt tấn công bằng "vũ khí năng lượng định hướng" (trong đó có vũ khí vi sóng, đã được phát triển mạnh mẽ trong nhiều năm).
Hai hình ảnh tiếp theo cho thấy bản vẽ của nhà báo hàng không, người viết bản vẽ và lời chứng kiến này, phù hợp với vị trí đèn hạ cánh được gắn trên chân máy bay:
Đèn được gắn trên chân máy bay
Vị trí chân máy bay B2. Lưu ý phần đuôi "cây sậy" phía sau được hạ xuống.
**Gần đây tôi có cơ hội xem báo cáo một hội thảo diễn ra tháng 6 năm 2002 về động cơ phản lực (turbojet) và scramjet. Báo cáo này đến từ những người làm việc tại ONERA (Văn phòng Quốc gia Nghiên cứu và Phát triển Hàng không). Dưới đây là đường dẫn web cho tài liệu này.
http://www.onera.fr/conferences/ramjet-scramjet-pde/
Trong đó không có nhiều điều mới mẻ về các thiết bị này, ngoại trừ một vài bức ảnh rất ấn tượng:
và ta thấy giới hạn số Mach cho các công nghệ khác nhau. Tuy nhiên, có một bản vẽ khiến tôi bật cười. Các tác giả (Paul Kuentzmann, ONERA, và François Falempin) đề cập ngắn gọn đến thiết bị Ajax Nga, được sáng tạo từ trí tưởng tượng của kỹ sư Fraidstadt. Ta thấy bản vẽ:
Về Ajax, cần tham khảo một bài báo xuất hiện, nếu tôi nhớ đúng, vào tháng 12 năm 2000 trên tạp chí Air et Cosmos, do Alexandre Szamès viết. Ở đó có những bức ảnh chụp trong buồng gió cho thấy thiết bị dưới một góc nhìn thực tế hơn so với hình vẽ ở trên. Thực ra bản phác họa thô này lấy cảm hứng từ một minh họa trong bài báo Air et Cosmos, và Szamès từng nói với tôi: "Biên tập viên nhất quyết phải có một minh họa với hình cắt ngang của thiết bị. Vì chúng tôi không có chút ý tưởng nào về cách nó hoạt động, nên chúng tôi đã vẽ... bất kỳ thứ gì". Bản vẽ trên đây vì thế chính là... bất kỳ thứ gì. Và hai tác giả thêm vào:
một khái niệm hấp dẫn, nhưng vượt quá khả năng hiện tại (a fascinating concept, but beyond the present possibilities)
Khái niệm này không nằm ngoài khả năng kỹ thuật hiện nay ở Mỹ, mà nằm ngoài trí tưởng tượng của những người châu Âu tốt bụng chúng ta. Nếu thiết bị Nga Ajax chưa bao giờ rời khỏi giai đoạn thử nghiệm trong buồng gió do thiếu kinh phí, thì người anh em song sinh Mỹ Aurora đã bay ở tốc độ 10.000 km/h và độ cao 60 km từ năm 1990. Đây là một thiết bị gián điệp có thể phóng vệ tinh. Tôi sẽ cung cấp tất cả chi tiết trong cuốn sách của mình, hoặc ở cuối tài liệu này khi nó được công bố. Trong lúc chờ đợi, bạn sẽ phải kiên nhẫn một chút. Nhưng quay lại với tài liệu B2.
Hiện nay, các máy bay ném bom hoạt động ban đêm có thể tạo ra hình ảnh radar rất chính xác về mục tiêu ngay khi đến nơi (radar tổng hợp khẩu độ), xác định vị trí của mình gần như chính xác đến vài mét, và có lẽ trong tương lai gần sẽ chính xác đến mức một mét. Sau đó, chúng truyền dữ liệu này cho bom thông qua một "dây rốn" (cáp nối) được tháo ra ngay lúc thả bom. Những quả bom này có thể tự dẫn đường chính xác đến mục tiêu mà không cần phi công phụ (bomber) phải điều khiển thủ công dựa trên hình ảnh truyền về từ bom. Nếu chúng được thả theo kiểu tandem (như đã nêu trong tài liệu B2), sức nâng nhỏ của các thiết bị nối sẽ biến chúng thành bom trôi, toàn bộ hệ thống có độ mảnh bằng 1 (khoảng cách vượt qua bằng độ cao thả). Trong lúc đó, ta nhận thấy rằng các hệ thống này hoàn toàn có thể được lắp trên B-52 và không phải là đặc quyền của B2. Điều mà B2 có so với B-52 là tính tàng hình.
Sự kết hợp giữa tính tàng hình và căn cứ hoạt động đặt tại Mỹ là một cách để đối phó với tình trạng vô danh trong các vụ khủng bố. Ta nhớ rằng Khadafi đã làm đủ thứ chuyện cho đến khi một máy bay Mỹ thực hiện một cuộc ném bom ban đêm vào chính cung điện của ông nhằm ám sát. Một con gái nuôi của Khadafi, Maïtiga, đã thiệt mạng trong cuộc tấn công. Hiện nay, ta thấy đang nổi lên một cuộc xung đột Bắc - Nam, nơi khủng bố có thể đóng vai trò then chốt. Khadafi từng tài trợ công khai cho khủng bố quốc tế. Hiện nay, nhiều nước khác cũng làm như vậy, công khai hoặc bí mật (Ả Rập Xê Út, đồng minh chính thức của phe Tây phương, đang bị nghi ngờ rất nặng). Khả năng thực hiện một cuộc ném bom "chính xác như dao mổ" từ máy bay tàng hình, mà không để lộ nguồn gốc do không có đơn vị nào được triển khai gần đó, sẽ có giá trị răn đe đối với các "nhà tài trợ".
Lời nhận xét cuối cùng về độ nhạy cảm kỳ lạ của lớp phủ B2 trước một cơn mưa nhỏ. Ta có thể đưa ra một giả thuyết. Những máy bay dễ vỡ này dành phần lớn thời gian trong nhà kho, điều này không giống với các máy bay "thông thường" (các nhà kho này cũng có đặc điểm riêng: cửa sau có thể mở ra, cho phép khởi động động cơ ngay khi máy bay vẫn còn bên trong, thay vì phải kéo ra xa bằng xe kéo. Với chi phí của bộ cửa thứ hai này, ta tự hỏi mục đích của phương án này là gì). Do đó, việc chụp ảnh những chiếc máy bay này ngoài trời là điều rất hiếm, bởi ngay sau khi hoàn thành nhiệm vụ, người ta vội vàng đưa chúng vào nhà kho. Ta thử đưa ra một giả thuyết khác: các B2 được trưng bày và chụp ảnh nhiều như vậy chưa bao giờ đến Yugoslavia hay Afghanistan. Trong khi những máy bay thực sự – "các máy bay ném bom siêu âm" – đang thực hiện nhiệm vụ, không cần tiếp nhiên liệu trên không, thì những chiếc B2 "che chắn" này vẫn nằm yên trong nhà kho để tránh bị nhận diện từ mặt đất, kể cả ban đêm, bằng hình ảnh radar từ vệ tinh. Tất nhiên, chúng là những máy bay ném bom trung thực, nhưng chỉ vậy thôi. Chúng có thể mang tải trọng được tuyên bố, có tầm hoạt động 9.000 km, có thể bay siêu âm, có thể tiếp nhiên liệu trên không, v.v. Chúng cũng có tính tàng hình chấp nhận được, nhưng hiệu suất của chúng chẳng là gì so với những thiết bị mà chúng che chắn. Trong khi đó, những thiết bị đó thực sự có giá 2 tỷ đô la mỗi chiếc.
Kết luận của tôi là đội hình 21 máy bay B2 siêu âm tầm hoạt động vô hạn (chỉ cần 3-4 lần tiếp nhiên liệu trên đường đi và về) này chỉ là một chiến dịch tuyên truyền quy mô lớn nhằm che giấu một dự án hoàn toàn khác (một máy bay ném bom siêu âm xuyên đại dương, sử dụng MHD, sẽ được mô tả trong cuốn sách của tôi, ra mắt tháng 1 năm 2003: "OVNI, LỚP VẢI ĐANG BỊ XÉ RẠC, KHO VŨ KHÍ BÍ MẬT CỦA MỸ ĐƯỢC CÔNG KHAI"). Một số người có thể nghi ngờ. Một cậu bé tên Gwénaël, người đã quên mất việc trở nên ngu ngốc, gần đây đã nhắc tôi về một vụ việc lớn, cho thấy rằng về mặt này, người Mỹ không ngần ngại (như trong mọi lĩnh vực khác khi họ muốn đạt mục đích) bỏ tiền ra để thực hiện. Tôi trích đoạn email của cậu ấy:
- Người Mỹ thực sự là chuyên gia trong việc tuyên truyền. Ta cần nhớ chiến dịch truyền thông của Howard Hughes vào những năm 60, tập trung vào việc thu hồi "nodule kim loại đa dạng". Để làm điều đó, ông đã xây dựng một con tàu khổng lồ được trang bị một chiếc kẹp khổng lồ nhằm thu thập các nodule này. Trên thực tế, đây là một chiến dịch lớn do tình báo và quân đội tổ chức nhằm cố gắng cứu một tàu ngầm hạt nhân Nga và tên lửa của nó, đã chìm ở ngoài khơi bờ biển. Không thể che giấu một hoạt động lớn như vậy trước mắt người quan sát, họ đã dựng lên câu chuyện này với sự hợp tác của tỷ phú, công khai đưa ra báo chí nhưng đồng thời chuyển hướng sự chú ý của công chúng khỏi mục tiêu thực sự của họ. *
Về mặt tài chính, điều đó không hề nhỏ đâu, phải thừa nhận.
Một nhận xét cuối cùng:
Có rất nhiều thứ trên web nói về "trọng lực ngược", đề cập đến hiệu ứng "Machin", hiệu ứng "Truc", hiệu ứng "Glapion". Luôn nguy hiểm khi đưa ra nhận định chắc chắn về một chủ đề nào đó. Về vấn đề này, tôi có một câu đố ngắn, kiểu như "từ ghép", muốn đặt ra cho độc giả. Điều gì, gồm 12 chữ cái,
có thể đưa ra nhận định chắc chắn về một chủ đề mà nó hoàn toàn không biết, và thậm chí chưa từng dành thời gian để tìm hiểu.
Đáp án sẽ được nêu sau đây:
Có được phép đưa ra ý kiến cuối cùng về một vấn đề nào đó không? Rất nguy hiểm. Nhưng thì tiêu chí nào có thể dùng? Tôi đề xuất tính khả dụng. Hôm qua, ngày 22 tháng 8, tôi được nhà xuất bản thông báo rằng việc phát hành cuốn sách của tôi đã được lên kế hoạch cho tháng 1 năm 2003. Đúng là sách được minh họa rất phong phú, và trong điều kiện đó, việc "sản xuất" một cuốn sách không phải chuyện đơn giản. Hơn nữa, các nhà xuất bản không chỉ có một cuốn sách đang làm. Vì vậy, độc giả tương lai sẽ phải kiên nhẫn ít nhất bốn tháng. Dù sao đi nữa, cuốn sách này sẽ chứa đựng một lượng lớn phụ lục kỹ thuật nhằm củng cố các ý tưởng được đưa ra, biến chúng thành "có thể vận hành". Nếu tôi nói rằng người Mỹ sở hữu một máy bay gián điệp có thể phóng vệ tinh, có thể cất cánh bằng chính sức mạnh của mình và thực hiện hạ cánh mà không cần tấm chắn nhiệt, và thiết bị này, Aurora, đã bay từ năm 1990, thì đó là vì tôi có lý do tốt để tin như vậy. Tôi biết nó được chế tạo như thế nào, dựa trên nguyên tắc nào, nhưng tiếc thay tôi không thể tiết lộ điều đó – vì đây sẽ là một trong những phát hiện lớn nhất của cuốn sách sắp ra mắt. Tương tự với chiếc máy bay ném bom siêu âm xuyên đại dương có hình dạng giống B2 (chỉ vậy thôi, vì 21 chiếc B2 tại Whitemen chỉ là "bẫy"), bay mà không tạo sóng xung kích. Trong cả hai trường hợp, không cần phải dùng đến... trọng lực ngược. Tuy nhiên, trong các trao đổi email mà tôi có thể tiếp cận, nhiều người đang suy nghĩ về khả năng này. Tôi nghĩ... đó là một chiến dịch tuyên truyền nhằm khiến mọi người chuyển hướng khỏi những giải pháp đơn giản hơn nhiều và thực tế hơn, dựa trên MHD. Nhưng trọng lực ngược "giải thích" được tại sao cạnh trước (và có thể cả cạnh sau) của thiết bị này có thể là điểm bắt đầu của các phóng điện, như một "hệ quả phụ" của hiệu ứng Glapion-Barachkof và các hiệu ứng tương tự. Chắc chắn sẽ có thêm nhiều quan sát trong tương lai so với những gì tôi đã nêu. Hãy chủ động hơn.
Trọng lực ngược ngày nay "không khả dụng" theo nghĩa là không có lý thuyết nào hỗ trợ nó. Tất cả các thí nghiệm đều đáng ngờ và có thể chỉ là các hiện tượng sai lệch khác nhau. Vào khoảng 25 năm trước, một người tên là "Tiến sĩ Pagès" từng gây chấn động dư luận. Ông đã "làm bay những đĩa" bằng cách quay nhanh chúng. Nhưng "không phải lúc nào cũng thành công". Lần này, đó là một hiện tượng sai lệch do cơ học chất lỏng tạo ra. Lấy một đĩa mỏng. Sơn mặt dưới để làm nó thật nhẵn, và dán giấy nhám lên mặt trên. Quay nhanh đĩa này. Nó sẽ kéo theo khối không khí tiếp xúc với nó, nhưng hiệu quả hơn với khối không khí ở "mặt trên". Dẫn đến sự chênh lệch áp suất liên quan đến... định luật Bernoulli và có thể gây ra hiện tượng cất cánh ngoạn mục. Pagès không biết chuyện này. Có lẽ ông đã tự dối mình với một chiếc đĩa mà hai mặt được mài không đều.
Trong một truyện ngắn khoa học viễn tưởng: "Pataphysique" tôi trích dẫn một loại hiện tượng sai lệch khác, khá tinh vi, mang tính cơ học. Có lẽ trong các hiệu ứng nhỏ được nhiều người nhắc đến, có những hiện tượng sai lệch mang tính tĩnh điện. Điều này khiến rất nhiều người hứng thú vì một số thí nghiệm có thể tái hiện với thiết bị phòng thí nghiệm hạn chế. Nhưng "không hoạt động trong chân không", ít nhất là hiện tại. Tôi nhắc lại rằng bằng "hiệu ứng đầu nhọn", ta có thể làm quay nhanh một chữ thập gamma ở hai đầu nhọn chỉ bằng cách đưa nó vào điện thế cao. Nhưng trong chân không thì điều đó sẽ không hoạt động. Dù vậy, rất nhiều người tốt bụng nói họ đã thấy các vật thể bay không xác định bay ngang qua đầu họ trong im lặng hoàn toàn, không tạo ra luồng gió. Vụ việc "Amarante", được điều tra bởi GEPAN, cũng khá nổi bật về mặt này. Trong trường hợp này, nâng đỡ không thể do MHD, tôi biết rõ. Có một vấn đề thực sự, và có lẽ một ngày nào đó sẽ tìm ra lời giải đáp thực sự "khả dụng". Trong các cuốn sách của tôi, tôi đã trình bày một lý thuyết rất suy đoán, cho rằng thiết bị này luân phiên ở trong vũ trụ của chúng ta và vũ trụ song sinh, bằng cách nối tiếp các "chuyển dịch siêu không gian", cũng rất suy đoán. Nói cách khác, đó là bản thân tôi về trọng lực ngược. Nhưng tôi trình bày điều này mà không nhấn mạnh: không có cơ sở lý thuyết thực sự đáng tin cậy. Tôi chỉ dựa trên thực tế rằng một tàu vũ trụ, khi đi vào thế giới song sinh, sẽ đảo ngược khối lượng và do đó bị đẩy ra khỏi Trái Đất. Bằng cách luân phiên các trạng thái trong hai vũ trụ (song sinh), trong một vũ trụ tàu sẽ rơi, trong vũ trụ kia nó sẽ bay lên, và hai chuyển động này sẽ triệt tiêu lẫn nhau.
Đã hơn một phần tư thế kỷ kể từ khi người ta nói "OVNI không thể hoạt động bằng MHD". Thực tế, hành vi của chúng có thể hoàn toàn không liên quan đến kỹ thuật này, tuy nhiên MHD lại có ưu điểm là "khả dụng". Thiết bị trong vụ việc Amarante không lơ lửng trước người chứng kiến bằng MHD. MHD không hoạt động trong chân không vũ trụ (một chiếc "đĩa MHD" sẽ rơi thẳng xuống Mặt Trăng). Hơn nữa, điều này hoàn toàn không giải quyết được vấn đề về hành trình xuyên sao, mà theo tôi, có một loại giải pháp khác, mà tôi cũng đã phác thảo trong các sách và nghiên cứu khoa học của mình.
Ngược lại, MHD hoàn toàn có thể làm di chuyển một thiết bị ở tốc độ 10.000 km/h và độ cao 60 km, và nếu được phóng vệ tinh, cho phép nó thực hiện hạ cánh mà không cần tấm chắn nhiệt. Tôi sẽ chứng minh điều này trong cuốn sách của mình. Trong bối cảnh này, tôi nghĩ có một làn gió tuyên truyền thổi từ Mỹ, nhằm hướng mọi người về trọng lực ngược, từ đó làm họ thận trọng tránh xa... MHD (tên gọi khác tại Pháp là "điện-khí động lực học"). Điều này càng hiệu quả vì trong lĩnh vực này, ai cũng có thể tham gia, kể cả những kẻ ngốc nghếch được gọi là người nghiên cứu UFO. Điều này khiến tôi nhớ đến một chiến dịch tuyên truyền khác, bắt đầu từ giữa những năm 70, do người Pháp Jacques Vallée, sống tại Mỹ, dẫn dắt. Nhờ ông và vài người khác, các nhà nghiên cứu UFO đã đầu tư hàng chục năm vào "giải thích siêu nhiên", một cái rổ rộng lớn nơi ta có thể nói bất cứ điều gì, đóng vai trò chuyên gia. Tôi từng tham gia một chương trình truyền hình cách đây 20 năm với Michel Polac, khi Jacques Vallée cũng có mặt. Tôi còn nhớ ông nói: "Thật đáng thất vọng nếu các quan sát UFO chỉ đơn thuần là sự thăm dò của người ngoài hành tinh!" Theo tinh thần tương tự, hãy đọc những gì NASA nói về hồ sơ UFO, hoặc xem cuộc phỏng vấn Peter Sturrock trong một số đặc biệt VSD về UFO, khi ông nói: "Các nhà khoa học cần phải quay lại nghiên cứu hồ sơ UFO."
Cuốn sách của tôi sẽ đề cập đến tuyên truyền, đưa ra một vài ví dụ. Tôi không nghĩ mình sai khi nói rằng đây là phát minh lớn nhất của thời đại chúng ta. Thực tế, nó hoạt động vượt xa mọi hy vọng, nhờ vào các nhà khoa học, nhờ vào các kỹ sư ONERA tuyên bố: "Vì các định luật vật lý giống nhau ở mọi nơi, chúng tôi cho rằng những ý tưởng Mỹ là điên rồ" (tôi nói rõ về khả năng bay siêu âm, vượt qua "bức tường nhiệt").
Đừng bỏ lỡ trang tiếp theo (17 tháng 1 năm 2003) cho thấy hệ thống MHD của B2 đang hoạt động.
Trang trước Mục lục tài liệu Trang tiếp theo
Bộ đếm được khởi tạo ngày 7 tháng 10 năm 2002. Số lần truy cập trang này: