Bốn ngày trên tàu ba buồm Belem

Tàu Belem

Bốn ngày khác biệt, hay một liệu pháp tẩy não bằng nước biển.

11 tháng 9 năm 2012

Tôi học lái thuyền trên những chiếc tàu cổ xưa như ngày nay gọi. Trên một con tàu đánh cá cũ của vùng Brittany, cụ thể hơn, và ở chính vùng Brittany. Ngày nay, người ta nói rằng việc đó khá "căng cơ bắp". Không có bất kỳ máy tời nào. Chính là cách chúng tôi căng dây chằng.

Tôi rất thích những ngày thời tiết xấu. Một lần, "boulier" (có phải là tên chính xác không, tôi không nhớ rõ nữa?) bị gãy và càng (tên gọi chính xác là gì, tôi cũng không nhớ rõ) đã bị tuột khỏi cột buồm. Tôi phải trèo lên để lắp lại, ngồi trên thang dây (câu hỏi tương tự).

Lần khác, chiếc vòng mà dây chằng trinquette được buộc vào bị kẹt ở đầu cột buồm ngoài. Tôi phải tháo rời bằng cách kẹp cột buồm ngoài giữa hai chân. Tàu nghiêng quá mạnh đến mức khi tàu lao đầu xuống, tôi đã bị chìm xuống nước.

Năm nay, vợ tôi và tôi muốn tự thưởng cho mình 4 ngày tham gia khóa huấn luyện trên tàu Belem. Tôi khuyên bạn nên thử. Thật tuyệt vời. Hãy tiết kiệm tiền và tự thưởng cho bản thân một lần trong đời. Bạn sẽ không bao giờ quên những khoảnh khắc đó. Và đó cũng là cách mạnh mẽ nhất, khi bạn có đủ điều kiện tài chính và thể chất, để quên đi mọi thứ trong vài ngày, và trải qua một liệu pháp tẩy não bằng nước biển mặn. Đôi khi, điều đó cũng không có hại gì.

Trên trang web của Belem, bạn có thể đặt mua một bộ DVD gồm hai đĩa. Một đĩa kể lại lịch sử con tàu này, được đóng tại Nantes trong vòng một năm rưỡi, và hạ thủy vào năm 1896, thời điểm những con tàu như thế vẫn còn có thể cạnh tranh với tàu hơi nước, vốn nặng nề vì máy móc không đáng tin cậy, và chở theo "gió đen" của mình trong khoang. Vì chủ sở hữu là công ty sô-cô-la Meunier, con tàu này đã đi tìm cacao ở Belem, Brazil.

Belem, ngày xưa và ngày nay
Chiều dài: 58 mét. Chiều rộng: 8,8 mét, 540 tấn.

Con tàu đã trải qua bao nhiêu biến cố. Trong chuyến đi đầu tiên, nó đã chở khoảng một trăm con lừa từ Montevideo đến một cảng khác ở Brazil, nơi chúng được cho là sẽ kéo xe điện. Nhưng một vụ cháy bùng phát trên tàu, và tất cả các con lừa đều chết. Bị hư hại nặng, Belem đã quay trở lại cảng gốc của mình, Nantes, mà không chở gì cả. Con tàu từng được ngư dân đặt biệt danh là "Du thuyền của Nantes" vì dáng vẻ thon gọn, giờ đây trở về với vẻ ngoài kém ấn tượng.

Tôi để bạn tự khám phá phần còn lại. Nó đã may mắn sống sót vào năm 1902, khi vụ phun trào núi lửa Montagne Pelée ở Martinique xảy ra, khi làn sóng lửa nóng (nuée ardente) tràn qua. Do thiếu chỗ, nó phải neo ở đầu kia của đảo. Làn sóng này đã giết chết mọi người chỉ trong vài giây, thải ra khí nóng 400 độ C với tốc độ hàng trăm km/giờ, là hỗn hợp "đa pha" gồm khí cháy và đá. Ba mươi nghìn người đã chết trong vài giây. Những con tàu neo đậu đã bốc cháy ngay lập tức, lật úp và chìm xuống. Mưa đá, trộn lẫn với khí, trôi xuống với tốc độ 150 mét/giây, đã làm sụp đổ toàn bộ các công trình trong thành phố. Một thảm họa khủng khiếp, bởi sự tàn bạo và tốc độ kinh hoàng của nó.

****http://www.ina.fr/sciences-et-techniques/la-vie/video/MAN7657724851/eruption-de-la-montagne-pelee-8-mai-1902.fr.html

Ngày 26 tháng 9 năm 2012.

Tôi đã tìm thấy một đoạn video, thuộc kho lưu trữ của INA, cung cấp thêm chi tiết về hiện tượng sóng lửa nóng.

Tài liệu này rất thú vị. Chúng ta thường hình dung sai về hiện tượng này. Thực tế, phần đỉnh núi lửa đã thực sự nổ tung. Có một khối bít, và dưới khối đó là áp suất rất lớn. Dưới khối bít là dung nham tương đối lỏng, hòa trộn với một lượng lớn khí. Khi khối bít bằng dung nham đông cứng bị vỡ, khối "đa pha" (hỗn hợp khí, chất lỏng và chất rắn) đã nở mạnh. Sự nở này quá đột ngột, tạo ra một sóng xung kích.

Trong cơ học chất lỏng, cần biết rằng sóng xung kích lan truyền nhanh hơn "mặt phân cách" giữa không khí và các sản phẩm nổ. Sóng này lan truyền trong không khí, đi trước mặt sóng lửa nóng. Những gì làm sụp đổ các công trình là hai yếu tố. Trước hết, ngay lập tức, áp suất tăng đột ngột do sóng xung kích lan truyền trong không khí, mạnh đến mức đủ để làm đổ mọi công trình đối diện. Đài hải đăng đã bị... quét sạch. Nhưng những bức tường nằm "trong hướng gió" vẫn đứng vững.

Tôi không biết áp suất ban đầu là bao nhiêu, ngay trước khi nổ. Giá trị này có thể giúp chúng ta tính toán "số Mach của sóng xung kích". Với giá trị rất lớn, sóng này không chỉ là sự lan truyền áp suất, mà còn có thể là một "sóng nhiệt".

Có thể nói rằng, về mặt này, vụ nổ núi Pelée rất giống về cường độ và sức mạnh với một vụ nổ hạt nhân. Trong video, ta thấy những thi thể mà phần mặt hướng về phía nổ đã bị cháy.

Sau khi sóng xung kích lan truyền, tiếp theo là "mặt sóng" của làn sóng lửa nóng, và phía sau mặt sóng là nội dung từ trong núi lửa, được giải phóng, tức là hỗn hợp khí và các mảnh đá kích thước khác nhau. Sự lan truyền của các mảnh đá này diễn ra với tốc độ siêu âm.

Như vậy, thành phố đã phải chịu:

Một sóng xung kích mạnh - Tiếp theo là dòng chảy diễn ra với tốc độ siêu âm.

Đây là một tình huống khó tưởng tượng, nhưng giải thích được mức độ tàn phá lớn lao. Những mảnh đá này gây thêm thiệt hại cơ học. Thành phố chìm trong dòng khí cháy, thiêu rụi mọi thứ.

Như thường lệ khi xảy ra vụ nổ như vậy, quán tính của các khối vật chất văng ra đã tạo ra một vùng áp suất thấp tại tâm vụ nổ, dẫn đến sự hình thành một sóng giãn nở, giảm áp suất. Điều này giải thích vì sao người ta tìm thấy các thi thể bị nội tạng văng ra, bị nổ tung.

Sức mạnh của sóng xung kích vẫn còn đủ lớn tại bờ biển để làm bốc hơi đài hải đăng. Do đó, các tàu neo đậu đã bị hạ mast ngay lập tức. Các cấu trúc trên boong bị văng tung tóe. Mái nhà bị nghiền nát, giống như những ngôi nhà gỗ trong phim ảnh khi bị sóng xung kích từ vụ nổ hạt nhân (những ai từng xem phim sẽ nhớ rõ hiện tượng "chuyển động lùi" xảy ra lúc đó).

Những chiếc vỏ tàu yếu ớt đã bị thủng (nhưng toàn bộ các tàu neo đậu vẫn giữ mũi hướng về phía sóng xung kích). Sau khi sóng xung kích đi qua, làn sóng lửa nóng đến, hoàn tất công việc bằng cách đốt cháy mọi công trình.

Những hiện tượng này phải khiến chúng ta suy nghĩ về tác động của các loại vũ khí hiện đại do các cường quốc phát triển. Nhắc đến những quả bom siêu lớn, nơi đầu tiên người ta phân tán một lượng lớn khí dung (aerosol) vào không khí, trộn lẫn với không khí. Sau đó, toàn bộ khối lượng lớn này được đốt cháy. Ta thu được một "sóng nổ", giết người theo hai cách.

Thứ nhất, do áp suất tăng đột ngột, con người có thể bảo vệ bản thân bằng cách trốn vào nơi trú ẩn, như hầm, hào hay hầm trú ẩn.

Thứ hai, do sóng giảm áp suất, không thể bảo vệ được, trừ khi bạn ở trong một buồng kín. Sóng giảm áp suất sẽ làm vỡ lồng ngực, nội tạng của những người tưởng mình an toàn trong hầm trú ẩn hay hào.

Hiệu ứng thứ hai giải thích vì sao số người sống sót tại Saint Pierre rất ít, kể cả khi họ đã được che chắn.

Tôi khuyên bạn nên mua 4 cuốn truyện tranh được phát hành trên trang web. Một cuốn kể lại những khoảnh khắc này. Tác giả đã làm rất tốt về mặt kịch bản, bố cục, màu sắc, và tất nhiên là kỹ thuật lái thuyền. Màu sắc rất tuyệt. Chỉ có một chi tiết vui là: "anh ta không biết vẽ người". Tất cả nhân vật đều có mũi, miệng, mắt giống nhau. Nói tóm lại, chúng giống hệt nhau. Nhưng nhìn chung, điều đó vẫn chấp nhận được, dù đôi khi ta khó phân biệt ai là ai. Tuyển tập truyện về vụ phun trào núi Pelée rất hay. Tác giả đã dựng lại những gì có lẽ đã xảy ra trên đảo, nơi các "người có trách nhiệm" đã từ chối ra lệnh sơ tán, "sợ gây hoảng loạn", "do ảnh hưởng kinh tế", dựa trên lời khuyên của "các chuyên gia", và cuối cùng... để tránh mâu thuẫn với chính mình.

Chỉ có một thuyền trưởng, người Ý, người sinh ra và lớn lên gần núi Vesuvius, đã quyết định dừng việc chở hàng và... rời đi. Điều đó đã cứu sống ông và thủy thủ đoàn. Khi quan chức nói với ông: "Việc này sẽ khiến anh bị phạt nặng", ông đáp:

- Không ai sẽ có cơ hội thu tiền phạt của tôi đâu. Ngày mai, tất cả các người đều đã chết.

Trong truyện tranh, bạn sẽ thấy một hình ảnh chân thực về không khí trên tàu thời đó, khi khám phá ra rằng con tàu dài 58 mét, rộng 8,8 mét, với 22 cánh buồm, 4500 mét dây, 220 điểm nối (gọi là cabillots) được điều khiển bởi một thủy thủ đoàn chỉ từ 12 đến 14 người, trong đó có tám thủy thủ. Nhu cầu về hiệu quả kinh tế. Tuần trước, khi có 48 "người tham gia khóa học" trên tàu, dù thiếu đầu óc nhưng không thiếu tay chân, để điều khiển, rửa sàn, vệ sinh nhà vệ sinh, đánh bóng đồng, và phục vụ bữa ăn suốt ngày đêm.

Chuyến đi: Xuất phát từ Ouistream, vùng Normandie (nơi đổ bộ của Đồng minh), đến Saint-Malo, nơi tôi bị cướp điện thoại iPhone Mac trong một quán cà phê ở cảng. Thật đáng tiếc, tôi đã chụp tất cả ảnh và video bằng chiếc điện thoại đó, kể cả từ trên Cacatois, khi tôi bám vào cột buồm bằng khuỷu tay. Nếu kẻ cướp vẫn giữ thẻ SIM, hãy gửi lại cho tôi tại:

J.P. Petit, BP 55, 84122 Pertuis

May mắn thay, tôi biết vẽ, nếu không tôi sẽ chẳng thể mang gì về từ bốn ngày trên biển. Trong lúc đó, tôi đã cẩn thận ghi lại địa chỉ email của tất cả các người tham gia khóa học và thành viên thủy thủ đoàn để gửi file PDF. Nhưng tôi đã làm mất một tờ giấy, với khoảng mười lăm tên. Những người này, nếu có vào trang web của tôi, có thể tải về tại đây.

****Bốn ngày trên Belem (2,3 MB)

Ngày 26 tháng 9: Tôi đã ghép các hình ảnh do một người tham gia khác gửi, chụp từ cột buồm Cacatois nơi chúng tôi đang đứng. Những bức ảnh này cho thấy rõ ràng cảnh vật khi đứng ở vị trí cao nhất:

Xem từ cột buồm cao nhất của Belem

Những ai có ảnh có thể gửi cho tôi tại:

hoặc gửi đĩa CD đến JP PETIT, BP 55, 84122 Pertuis, hoặc cho tôi biết nơi tôi có thể tải về.

Trên cột buồm Cacatois, người bạn ngồi cạnh tôi:

Tôi ngưỡng mộ sự thản nhiên của anh...

Thật vậy, tôi đã quay những đoạn video này bằng cách cầm điện thoại bằng cả hai tay, và bám vào cột buồm bằng khuỷu tay.

Bạn sẽ tìm thấy nhiều ảnh trên trang web của Belem. Những bức ảnh toàn cảnh đủ để cảm nhận được "bối cảnh". Trong bức ảnh dưới đây, bạn thấy các "cargues", những dây kéo làm xước các cánh buồm vuông của ba "pharos", những dây giúp kéo các cánh buồm này lại sát các cột buồm, nơi các "gabiers" có thể nắm lấy và buộc lại bằng các "rabans".

Đối với một người từng là thủy thủ (và đôi khi là thuyền trưởng) chuyên chở du lịch, các thao tác trên một con tàu như thế này có điều gì đó hoàn toàn khác biệt. Trên một con tàu hiện đại, các thao tác dây chỉ giới hạn ở "écoute", "drisse", có thể thêm "bastaques". Trên Belem, các cánh buồm "foc" không thể rơi xuống do trọng lượng riêng. Phải dùng một "hale-bas" để kéo chúng xuống (trên các tàu hiện đại, "hale-bas" chỉ là một hệ thống đơn giản để giới hạn việc "bôme" bay lên trên). Các cánh buồm khác phải được cuộn lại nhờ tác động của nhiều "cargues".

Khi thay đổi hướng gió, không chỉ cần điều chỉnh "écoute", mà còn phải điều chỉnh "tay", gắn ở đầu các cột buồm, để định hướng chúng.

Trên các tàu hiện đại, cánh buồm chính và các cánh buồm trước được hạ từ trên xuống, rơi tự do theo trọng lượng. Các cánh buồm vuông được cuộn từ dưới lên trên bằng nhiều dây "cargue", được điều khiển bởi thủy thủ đoàn từ boong, trước khi được các "gabiers" buộc lại trên cột buồm bằng các dây gọi là "rabans" (với một "nút cabestan", mà lúc đó tôi đã quên mất nguyên lý).

Một lần đổi hướng mất khoảng 20 phút. Belem có thể đi ngược gió ở góc 72° (trong khi tàu hiện đại chỉ đạt 45°). Điều đó có nghĩa là nếu nó đổi hướng đối diện với gió, cần quay 144° thay vì 90°. Trên Belem, như trên mọi con tàu thời đó, việc quay này không thể thực hiện bằng cách tận dụng "erre" của tàu (tốc độ đã đạt được). Việc đổi hướng đối diện gió là không thể nếu không có sự hỗ trợ của máy, nếu Belem chạy chậm hơn 3 hải lý/giờ.

Lái lái quay hết cỡ, tàu bắt đầu quay, chậm rãi, rồi dừng lại và "lùi", nghĩa là... chạy lùi! Chúng tôi hoàn tất việc quay bằng cách "đảo lái ngược", thay đổi hướng lái. Một cơn gió mạnh có thể phá hỏng thao tác này, và thủy thủ đoàn thường chọn cách "quay lof sang lof" (gọi là "empannage" trong thời hiện đại), mà các tàu hiện đại thường tránh: thao tác này đột ngột, khiến "bôme" của cánh buồm Marconi bị lật mạnh, nguy cơ làm gãy cột buồm.

Các cánh buồm được sử dụng tinh tế để hỗ trợ các thao tác này. Tất nhiên, trong các chuyến đi xuyên đại dương, hướng gió thuận luôn được duy trì trong nhiều tuần liền.

Khả năng hạn chế của các tàu buồm lớn trong việc đi ngược gió khiến chúng phải "đi theo hướng vuông". Tuy nhiên, mọi hướng phải được thực hiện khi tiếp cận bờ biển và cập cảng mà không dùng máy, không có động cơ. Dù vậy, các lần cập cảng này có thể được thực hiện cẩn trọng hơn, với các cánh buồm đã được cuộn, nhờ sự hỗ trợ của một chiếc thuyền kéo.

Tôi hy vọng không có gì sai sót, nếu có, ai đó sẽ sửa lại giúp tôi.

Vợ tôi và tôi đã trèo lên cột buồm Cacatois lớn nhất, gắn trên cột buồm mang cờ xanh. Đây là vị trí cao nhất. Góc nhìn bị đánh lừa. Xem sơ đồ bố trí buồm bên dưới.

Chúng tôi đã xem một đoạn phim kinh dị trên Belem. Đoạn phim nói về chuyến vòng quanh thế giới của con tàu huấn luyện Peking vào năm 1930. Phim nói về việc con tàu bốn buồm này, được đóng năm 1911 tại Hamburg, đã vượt qua mũi Horn, khi thủy thủ đoàn bất ngờ bị mắc kẹt trong thời tiết lặng gió hoàn toàn trong hai tuần. Sau đó, một cơn bão dữ dội bùng phát rất nhanh, với gió đạt tới 180 km/h. Peking dài (114 mét) gấp đôi Belem. Chiều cao trên mặt nước tương ứng. Dù vậy, những con sóng khổng lồ liên tục quét sạch boong. Khi bão nổi lên, cực kỳ nhanh (trong khoảng 20 phút, tôi nghĩ vậy), thủy thủ đoàn được gọi khẩn cấp lên cột buồm để cuộn nhanh các cánh buồm. Chúng ta thấy một cột buồm với 10 đến 15 thủy thủ đang cố gắng kiểm soát một cánh buồm.

Dù đã có lưới an toàn, hai thủy thủ đã bị cuốn trôi.

Liệu có thể mua được đĩa DVD này không, và làm thế nào?

Tôi sao chép lại một vài bức vẽ được thực hiện trong bốn ngày này.