Sau một vụ tai nạn máy bay lượn chết người

Sau một tai nạn chết người khi bay dù lượn

Dù lượn: Những nguy hiểm từ hiệu ứng "cánh diều"

8 tháng 1 năm 2008

Dù lượn là một chiếc cánh, chỉ giữ hình dạng nhờ lực khí động học. Vào tháng 8 năm 2007, người con trai trẻ của một độc giả trang web của tôi đã thiệt mạng trong chuyến bay thứ tư. Huấn luyện viên đang cho cậu thực hiện "những thử nghiệm về nghiêng đầu", và cậu đã bị mắc kẹt trong cánh dù, rồi chết sau khi rơi từ độ cao 500 mét.

Câu hỏi đầu tiên tôi đặt ra với người mẹ là: "Giờ nào xảy ra tai nạn?". Câu trả lời: 12 giờ 30 phút, và đó là giữa trưa tháng 8.

Tôi cho rằng việc đưa người mới bắt đầu bay vào lúc giữa trưa, khi trời nắng gắt, tiềm ẩn nhiều rủi ro, trừ khi trời đầy mây đến mức loại bỏ hoàn toàn các luồng khí lên. Nhưng điều đó không xảy ra: hãy xem những bức ảnh chụp trong lần cất cánh cuối cùng của cậu bé Ludwig:

Lần cất cánh cuối cùng của Ludwig

Ở phần sau, tôi sẽ giải thích vì sao một chiếc dù bất kỳ, khi có góc tấn rất lớn, lại chịu một lực khí động học mà thay vì hướng về phía sau thân cánh, thì trong điều kiện đặc biệt này lại hướng... về phía trước!

Chính nhờ hiện tượng này mà phi công có thể đưa chiếc dù lên phía trên người mình trước khi bắt đầu chạy để cất cánh. Trong bức ảnh trên, phi công vừa mới kéo chiếc dù khỏi mặt đất bằng cách kéo dây treo. Khi đó, dòng không khí đập vào bề mặt cánh dưới một góc (so với bề mặt cánh), gần 90 độ. Chiếc dù sẽ làm gì? Nó sẽ nhanh chóng nâng lên và nằm ngay phía trên phi công, chính vì lực khí động học đang kéo nó về phía trước (theo bề mặt cánh). Sau khi đạt đến vị trí thẳng đứng ngay trên phi công, chuyển động này dừng lại. Dù ổn định ở phía trên người mà không tiếp tục nghiêng thêm. Đơn giản vì lúc này bề mặt cánh bị đập vào dưới một góc nhỏ hơn, và lực khí động học đã đổi hướng. Nó ngừng kéo bề mặt cánh về phía trước.

Ở đây, chiếc dù nhanh chóng nằm ngay phía trên phi công. Người lái sau đó bắt đầu chạy dọc theo sườn đồi, đối diện gió, để chuẩn bị cất cánh.

Người không chuyên có thể nghĩ: trời đẹp quá, yên ắng vô cùng. Ở mặt đất thì đúng vậy. Nhưng phi công dù lượn biết rằng ngay khi rời khỏi địa hình gồ ghề, mọi thứ sẽ thay đổi. Vào lúc 12 giờ 30 phút, mặt trời làm nóng thung lũng. Không khí ấm trồi lên từng đợt, gọi là "nhiệt đối lưu" mà người ở mặt đất hoàn toàn không cảm nhận được. Chính nhờ tận dụng các nhiệt đối lưu này mà phi công kinh nghiệm mới có thể bay cao, bay xa. Người huấn luyện viên viết thư cho tôi rõ ràng hiểu điều đó.

Tất nhiên, có những tình huống đảo ngược nhiệt độ, khi vào buổi sáng sớm, đáy thung lũng thu hồi các luồng không khí lạnh từ đỉnh núi, tích tụ lại ở đáy thung lũng, tạo nên một trạng thái ổn định hơn. Điều này cần được kiểm tra kỹ. Đó gọi là hiện tượng đảo ngược nhiệt độ. Nhưng nhà khí tượng học phải xét đến những hiện tượng phức tạp, mang tính địa phương.

Điều kiện duy nhất để đảm bảo người mới bắt đầu không gặp phải đợt nhiệt đối lưu là bay sớm vào buổi sáng, khi mặt trời chưa hoạt động.

Tôi đã bay nhiều lần dưới những bầu trời xanh trong này. Với dù lượn, các nhiệt đối lưu không đáng lo ngại. Chúng được cảm nhận giống như người đi thuyền buồm cảm nhận gió thổi bất ngờ. Các luồng không khí ấm không nâng lên đồng đều. Trong khối không khí mà bạn đang nhìn thấy dưới chân mình có những vùng cắt ngang, bất ngờ, vô hình, nơi vận tốc theo phương thẳng đứng của các khối không khí khác nhau. Với thời điểm, trời quang đãng, mùa vụ và ánh nắng mặt trời thì không thể nào khác được. Với dù lượn, hiện tượng này làm một cánh nâng lên khoảng một mét. Chính xác là khi bạn chạm vào một cột không khí ấm, thì cánh nâng lên nằm ở phía bên mà cột không khí đó đi qua, và bạn cần rẽ về hướng đó để "bắt lấy" nó. Nhưng với dù lượn thì hoàn toàn khác. Một sự nhiễu loạn như vậy có thể khiến chiếc dù gập lại hoàn toàn. Tôi đã tận mắt chứng kiến, trong vùng núi phía Nam vào mùa hè, giữa trưa, một chiếc dù lượn gập lại như một chiếc khăn tay thông thường giữa một cơn bão trời xanh, xa mọi địa hình gồ ghề. Phi công bay thẳng, không thực hiện bất kỳ thao tác nào. Cậu chỉ rơi 50 mét trước khi chiếc dù mở ra lại. Một nhiệt đối lưu mạnh có thể gây mất lực nâng. Nếu người mới bắt đầu gặp tình huống này, họ có thể thực hiện các thao tác sai thời điểm.

Một người mới bay chuyến thứ tư không nên phải đối mặt với loại vấn đề này. Họ phải bay trong không khí không có luồng lên, không có nhiễu loạn. Vì vậy, phải là buổi sáng sớm.

Hơn ba mươi năm trước, người bạn Michel Katzman của tôi, người đã thiệt mạng vào năm 1989 do một "chân đế lỗ nhỏ" bị rách giữa trời, một vật chỉ nặng... 20 gram, đã tổ chức khóa học dù lượn đầu tiên tại Queyras, chính xác ở đèo Agniel. Tôi chắc chắn còn giữ một tấm ảnh cũ nào đó mà tôi sẽ tìm lại được. Chúng tôi dùng các loại Manta, thực sự như những chiếc bàn là, rơi thẳng với tốc độ 2,5 m/s. Một buổi tối, chúng tôi đối diện thung lũng. Không khí thật yên tĩnh. Có lẽ đã 17 hoặc 18 giờ. Tôi và một người bạn nói:

- Chúng ta sẽ có một chuyến bay tuyệt vời. Sẽ rất tuyệt, yên bình và thoải mái.

Tôi chưa bao giờ bị rung động mạnh như vậy trong đời.

Chúng tôi không biết hiện tượng phản hồi nhiệt. Chúng tôi bay khá gần mặt đất, trên một khu rừng, nếu tôi nhớ đúng. Cảnh vật thì tôi không nhớ rõ lắm, nhưng những cơn rung thì tôi không thể nào quên. Chao ôi, tôi chỉ mong chuyến bay kết thúc nhanh chóng. Trong ngày, mặt trời làm nóng mặt đất theo cách khác nhau tùy theo loại địa hình. Ở những nơi nóng hơn, không khí ấm trồi lên tạo thành các luồng lên. Nhưng khi ánh nắng tắt, mặt đất nguội đi với tốc độ khác nhau, tùy theo loại địa hình, thực vật, và lúc này nó sẽ giải phóng nhiệt mà nó đã hấp thụ. Một ví dụ điển hình là hiện tượng giải phóng nhiệt trên mặt hồ, như hồ Annecy (bức ảnh trong tiểu sử của tôi nói về một chuyến bay hai người trên hồ này). Trong ngày, mặt trời làm nóng các sườn đá. Không khí ấm trồi dọc theo các sườn dẫn lên đỉnh đèo Forclaz, nơi hiện nay đã xây dựng sân cất cánh với các thanh gỗ và tấm ván, trông giống như một bục nhảy cầu. Vào cuối ngày, các sườn này ngừng "phát nhiệt". Vì nước hồ giải phóng nhiệt tích trữ, nên bạn có thể bay xa khỏi bờ hồ trên một khối không khí đang trồi lên. Nhưng hiện tượng giải phóng nhiệt không phải lúc nào cũng nhẹ nhàng, dù thường là vậy. Điều này để nói rằng, đừng tin vào vẻ ngoài của thời tiết.

Dưới đây là bản tin do cơ quan khí tượng quốc gia gửi đến, tương ứng với thời điểm xảy ra tai nạn:

Chiếc dù được sử dụng bởi phi công mới (chuyến bay thứ tư) là NOVA AXON 22. Tôi thấy nó được liệt kê là dù cross. Liệu đây có phải là loại dù phù hợp để giao cho người mới bắt đầu? Với loại dù này, phạm vi trọng lượng của phi công là bao nhiêu? Tôi đã đặt câu hỏi với độc giả và họ đã nhanh chóng phản hồi. Dưới đây là các thông số kỹ thuật:

Kết quả kiểm tra chiếc dù này (nguồn http://www.para2000.org/wings/nova/axon-22-tests.html )

Một độc giả, Luc Ferry, đã chỉ cho chúng tôi trang web này: http://www.dhv.de/typo/DHV_OeAeC_classifica.831.0.html

Nơi giải thích ý nghĩa của các hạng 1 - 2 - 3

Dưới đây là những gì chúng ta tìm thấy:

Điều quan trọng nhất trong báo cáo này là:

• Phân loại 2-3

Nếu xem xét ý nghĩa của các phân loại trên trang web của tổ chức DHV (tổ chức cấp chứng nhận cho các thiết bị bay tự do), thì điều đó có nghĩa là:

"Paragliders with very demanding flying characteristics and potentially violent reactions to turbulence and pilot errors. Recommended for experienced and regularly flying pilots."

"Phi công dù lượn đòi hỏi kỹ năng bay cao, phản ứng mạnh với nhiễu loạn và sai sót của người lái. Đề nghị dành cho phi công có kinh nghiệm, thường xuyên bay."

Theo đó, rõ ràng đây không phải là thiết bị dành cho người mới bắt đầu.

11 tháng 1 năm 2008

: Tin nhắn từ Guillaume Doisy

Xin chào,

Nếu chiếc dù trong sự cố thực sự là DHV 2-3, thì hoàn toàn không phù hợp để giao cho người mới bắt đầu. Hệ thống chứng nhận DHV khác với CEN, nhưng một chiếc dù DHV 2-3 tương đương với dù CEN C hoặc CEN D.

Người mới phải học bay trên chiếc dù DHV 1 (hoặc CEN A).

11 tháng 1 năm 2008

: Tin nhắn từ Guillaume Doisy

Xin chào,

Nếu chiếc dù trong sự cố thực sự là DHV 2-3, thì hoàn toàn không phù hợp để giao cho người mới bắt đầu. Hệ thống chứng nhận DHV khác với CEN, nhưng một chiếc dù DHV 2-3 tương đương với dù CEN C hoặc CEN D.

Người mới phải học bay trên chiếc dù DHV 1 (hoặc CEN A).

Sau khi xác minh thông tin (từ mẹ của cậu bé), chiếc dù liên quan, đang bị niêm phong (do đó tính truy xuất nguồn gốc sẽ được xác định đầy đủ), đã không còn sản xuất từ năm 1996. Chiếc dù này đã hơn mười tuổi. Dù lượn ít bị ảnh hưởng bởi hiện tượng mỏi hơn so với dù lượn, nhưng theo thời gian, các cánh dù mềm của máy bay siêu nhẹ sẽ bị biến dạng. Điều này làm giảm hiệu suất. Một chiếc dù delta bị biến dạng một chút, nếu phù hợp với người mới, thì không nhất thiết nguy hiểm. Chỉ khi nó rách trong lúc bay như trường hợp ở Laragne, tại trường học Otto Lilienthal, với chiếc ULM Cosmos. Phi công và hành khách đã thiệt mạng, dù dù cứu sinh, không được bảo dưỡng, đã không hoạt động. Nhưng "Cảnh sát không khí", trước khi tôi bắt đầu điều tra lại từ đầu, chỉ chụp ảnh thi thể. Đại diện Hàng không Dân dụng được cử đến hiện trường, cũng vô cùng thiếu hiểu biết trong lĩnh vực này, vội vàng kết luận: "Tai nạn, nguyên nhân chưa xác định". Tôi vẫn còn nhớ hình ảnh người con gái của người phụ nữ đó lang thang quanh trung tâm khi chúng tôi cố gắng liên lạc với cha và ông bà. Trong trường hợp này, nguyên nhân là do bay trên máy bay đã quá cũ, mà tôi có thể xé rách vải bằng tay.

Quay lại vụ việc chiếc dù NOVA AXON 22. Đã xác định được rằng nó không phù hợp với người mới bắt đầu. Việc chiếc dù đã hơn mười năm tuổi khiến nó trở nên nguy hiểm một cách rõ ràng. Các đặc tính bay của dù lượn thay đổi đáng kể do biến dạng theo thời gian. Nhưng các trường học thường mua lại các cánh dù cũ từ phi công, rồi bán lại như "dù học". Trong trường hợp này, trách nhiệm chính thuộc về trường học, chứ không phải huấn luyện viên. Tất cả sẽ được làm rõ và trở thành một phần trong hồ sơ vụ án tại tòa. Gia đình tuyên bố sẵn sàng làm mọi thứ để làm sáng tỏ sự thật. Chúng tôi sẽ hỗ trợ họ. Về việc khiếu nại ra tòa đang diễn ra, phía bào chữa có thể phản bác rằng không có hướng dẫn cụ thể nào về việc huấn luyện môn thể thao này. Chúng tôi sẽ kiểm tra điều đó, và khả năng cao là đúng. Một người bạn từng nói với tôi rằng không có hiệp hội riêng biệt cho dù lượn, nhưng môn thể thao này được quản lý chung bởi các hiệp hội dù lượn và nhảy dù (...). Nếu ai có thông tin cần cung cấp, xin đừng ngần ngại.

11 tháng 1 năm 2008. Tin nhắn từ Mathieu Daly, huấn luyện viên thực tập dù lượn tại dãy Pyrénées, được phép đăng lại:

Xin chào ông PETIT, tôi xin gửi thư này để phản hồi bài viết của ông về hiện tượng mất lực nâng khi bay dù lượn.

Về cơ bản, ông đúng: hiện tượng hạ cánh mạnh (chuyển động lao xuống) của dù lượn khi bị kéo căng đến mức quá giới hạn xuất phát từ khí động học (điểm áp lực nâng ở mép tấn khi vượt quá góc tấn). Đặc điểm này thực sự rất hữu ích trong giai đoạn bung dù, vì cánh "muốn" nâng lên ngay khi mép tấn được định hình trong gió tương đối.

Tôi hơi băn khoăn trước mô tả bí ẩn của tai nạn của ông... Nhưng những thông tin ông vừa cung cấp về thiết bị khiến tôi thực sự lo lắng!

Không, một chiếc dù cross (DHV 2-3: tương đương khoảng chứng nhận ở Pháp trong nhóm Hiệu suất/Cạnh tranh) không bao giờ được để trên đầu một phi công mới! Không bao giờ! Và cũng không phải là một chiếc dù đã hơn 10 năm tuổi!

Theo bảng mà ông đưa ra, trọng lượng bay tổng cộng (khối lượng máy bay + phi công) của chiếc dù này là từ 65 đến 85 kg. Chiếc dù nặng 6 kg, dây đai và thiết bị còn lại khoảng 10 kg (ước tính), nên khối lượng phi công (đã mặc đồ) phù hợp là từ 50 đến 70 kg.

Chúng tôi không biết điều kiện khí tượng của ngày hôm đó, tôi sẽ không bình luận về vấn đề này.

Tuy nhiên, một suy nghĩ bất giác xuất hiện: trong một giao dịch mua bán, ai là người chịu trách nhiệm lớn hơn? Người mua hay người bán?

Tôi giải thích: Một cơ sở đào tạo dù lượn sử dụng thiết bị đã 10 năm tuổi và hoàn toàn không phù hợp thì chỉ có thể tồn tại bằng cách giảm giá khóa học... thu hút khách hàng mà tiêu chí lựa chọn chính là giá rẻ!

Liệu có hợp lý khi cắt giảm an toàn chỉ vì vài euro không? Không! Nếu tất cả học viên của các trường dù lượn đều nghĩ như vậy, thì từ lâu những "con chiên đen" trong cộng đồng này đã không còn gây hại nữa.

Mặt khác, trong xã hội tiêu dùng và thiếu trách nhiệm, công chúng ngày càng suy nghĩ theo hướng "bắt buộc phải đạt kết quả": tôi trả tiền nên tôi muốn bay, không cần quan tâm nhiều đến an toàn vì tôi đã trả tiền (huấn luyện viên sẽ biết làm gì!). Trong trường hợp này, điều tối thiểu là nên chọn một cơ sở được công nhận bởi FFVL (dù đắt hơn nhưng phải tuân thủ quy chế liên đoàn định rõ thiết bị và cách sử dụng).

Nhưng thực tế rất đơn giản: huấn luyện viên không ở bên cạnh học viên để hành động thay cho họ: học viên chính là người chỉ huy chuyến bay, và chính những hành động của họ (điều khiển từ mặt đất qua radio) sẽ đưa họ trở về mặt đất (an toàn hoặc không an toàn). Điều này đúng với phần lớn các cơ sở đào tạo dù lượn. Tuy nhiên, có vẻ nhiều trường đang chuyển hướng sang hình thức đào tạo khác, tập trung vào trải nghiệm bay đôi, điều này có thể tránh được những tai nạn như vậy. Nhưng đừng mơ mộng: khóa học kiểu này chắc chắn đắt hơn khóa học thông thường....

Vậy là xong, tôi hy vọng thư này không quá dài hay nhàm chán để đọc!

Trân trọng, Mathieu DALY

11 tháng 1 năm 2008. Tin nhắn từ Mathieu Daly, huấn luyện viên thực tập dù lượn tại dãy Pyrénées, được phép đăng lại:

Xin chào ông PETIT, tôi xin gửi thư này để phản hồi bài viết của ông về hiện tượng mất lực nâng khi bay dù lượn.

Về cơ bản, ông đúng: hiện tượng hạ cánh mạnh (chuyển động lao xuống) của dù lượn khi bị kéo căng đến mức quá giới hạn xuất phát từ khí động học (điểm áp lực nâng ở mép tấn khi vượt quá góc tấn). Đặc điểm này thực sự rất hữu ích trong giai đoạn bung dù, vì cánh "muốn" nâng lên ngay khi mép tấn được định hình trong gió tương đối.

Tôi hơi băn khoăn trước mô tả bí ẩn của tai nạn của ông... Nhưng những thông tin ông vừa cung cấp về thiết bị khiến tôi thực sự lo lắng!

Không, một chiếc dù cross (DHV 2-3: tương đương khoảng chứng nhận ở Pháp trong nhóm Hiệu suất/Cạnh tranh) không bao giờ được để trên đầu một phi công mới! Không bao giờ! Và cũng không phải là một chiếc dù đã hơn 10 năm tuổi!

Theo bảng mà ông đưa ra, trọng lượng bay tổng cộng (khối lượng máy bay + phi công) của chiếc dù này là từ 65 đến 85 kg. Chiếc dù nặng 6 kg, dây đai và thiết bị còn lại khoảng 10 kg (ước tính), nên khối lượng phi công (đã mặc đồ) phù hợp là từ 50 đến 70 kg.

Chúng tôi không biết điều kiện khí tượng của ngày hôm đó, tôi sẽ không bình luận về vấn đề này.

Tuy nhiên, một suy nghĩ bất giác xuất hiện: trong một giao dịch mua bán, ai là người chịu trách nhiệm lớn hơn? Người mua hay người bán?

Tôi giải thích: Một cơ sở đào tạo dù lượn sử dụng thiết bị đã 10 năm tuổi và hoàn toàn không phù hợp thì chỉ có thể tồn tại bằng cách giảm giá khóa học... thu hút khách hàng mà tiêu chí lựa chọn chính là giá rẻ!

Liệu có hợp lý khi cắt giảm an toàn chỉ vì vài euro không? Không! Nếu tất cả học viên của các trường dù lượn đều nghĩ như vậy, thì từ lâu những "con chiên đen" trong cộng đồng này đã không còn gây hại nữa.

Mặt khác, trong xã hội tiêu dùng và thiếu trách nhiệm, công chúng ngày càng suy nghĩ theo hướng "bắt buộc phải đạt kết quả": tôi trả tiền nên tôi muốn bay, không cần quan tâm nhiều đến an toàn vì tôi đã trả tiền (huấn luyện viên sẽ biết làm gì!). Trong trường hợp này, điều tối thiểu là nên chọn một cơ sở được công nhận bởi FFVL (dù đắt hơn nhưng phải tuân thủ quy chế liên đoàn định rõ thiết bị và cách sử dụng).

Nhưng thực tế rất đơn giản: huấn luyện viên không ở bên cạnh học viên để hành động thay cho họ: học viên chính là người chỉ huy chuyến bay, và chính những hành động của họ (điều khiển từ mặt đất qua radio) sẽ đưa họ trở về mặt đất (an toàn hoặc không an toàn). Điều này đúng với phần lớn các cơ sở đào tạo dù lượn. Tuy nhiên, có vẻ nhiều trường đang chuyển hướng sang hình thức đào tạo khác, tập trung vào trải nghiệm bay đôi, điều này có thể tránh được những tai nạn như vậy. Nhưng đừng mơ mộng: khóa học kiểu này chắc chắn đắt hơn khóa học thông thường....

Vậy là xong, tôi hy vọng thư này không quá dài hay nhàm chán để đọc!

Trân trọng, Mathieu DALY

Một cuộc điều tra thứ hai tương tự đang được tiến hành, liên quan đến một vụ tai nạn ULM trên chiếc Cosmos treo trên dây vào tháng 5 năm 2008, khi một cô gái trẻ đã thiệt mạng trong chuyến bay thử. Nếu cha mẹ hoặc người thân của các nạn nhân trong các vụ tai nạn máy bay siêu nhẹ muốn lên tiếng, chúng tôi có thể xem xét hồ sơ của họ.

Vấn đề là những người thân của nạn nhân, khi đối diện với bi kịch, không thể phản ứng ngay lập tức vì quá đau đớn. Tôi từng trải qua điều này khi con trai tôi qua đời. Chỉ sau đó, khi thực hiện một cuộc điều tra cực kỳ khó khăn, tôi mới phát hiện ra rằng những người chứng kiến đã nói dối (ngay cả về số lượng) để che giấu hành vi không cứu giúp người đang gặp nguy hiểm đến tính mạng.

Trong các vụ tai nạn máy bay siêu nhẹ, các biên bản được lập bởi cảnh sát, hoàn toàn thiếu chuyên môn. Họ kể bừa cho người thân và gia đình, những người vốn không biết gì về các môn thể thao này và không thể đặt ra những câu hỏi đúng đắn. Còn các bằng chứng? Chúng nhanh chóng trở nên không thể tiếp cận, biến mất một cách đơn giản. Ngoài ra còn có điều mà cha của một nạn nhân gọi là omertà, luật im lặng. Không được làm hỏng kinh doanh. Những người tham gia không bị thương cũng sợ rằng môn thể thao yêu thích của họ sẽ bị "theo dõi", và họ muốn tiếp tục tận hưởng sự tự do tuyệt vời, đôi khi ẩn chứa những rủi ro mà họ thậm chí không biết đến, chưa từng nhận thức được. Một số phụ huynh có xu hướng rút vào bản thân, nói: "Điều đó sẽ không làm con (hoặc con gái) quay lại cuộc sống". Trong hành trình hiện tại, chúng tôi nghĩ đến những tai nạn chết người tương lai, hoặc để lại hậu quả tàn tật suốt đời do sự thiếu năng lực và vô trách nhiệm.

Trong vụ tai nạn chết người này, huấn luyện viên, trong một email gửi cho tôi, cố gắng đổ toàn bộ trách nhiệm lên nạn nhân. Cô phản đối mạnh mẽ những suy đoán không có căn cứ mà cô cho là đã được nêu ra. Nhưng điều gì xảy ra khi bạn tìm hiểu kỹ về chiếc dù được sử dụng, với các thông tin do mẹ của cậu bé cung cấp? Bạn sẽ nhanh chóng phát hiện ra rằng đó không phải là mẫu dành cho người mới.

Gửi mọi thông tin đến:

Thông tin thêm: Liên đoàn đã thiết lập phân loại các loại dù lượn khác nhau. Máy bay, máy bay phản lực, là những phương tiện cung cấp an toàn chủ động, theo nghĩa rằng ở độ cao đủ lớn, chúng tự trở về trạng thái bay bình thường với các điều khiển trung tính. Đây là điều kiện tiên quyết để được cấp phép. Bạn hãy chú ý cụm từ "rời khỏi phạm vi bay bình thường", cần được làm rõ hơn. Đây là đặc điểm của dù lượn: nhạy cảm với điều kiện khí tượng hoặc sai sót của người lái, trong đó cánh dù bị biến dạng và người lái phải hành động để khôi phục lại hình dạng ban đầu. Loại vấn đề này không tồn tại trên dù lượn delta, nơi vải được cố định trên khung ống kim loại.

Hiện tượng "rời khỏi phạm vi bay" này liên quan đến cách dù lượn phát triển theo thời gian. Các cánh dù (dùng cho nhảy dù tự do) có độ dài tương đối ngắn, khiến việc nhiễu loạn khí động học làm chúng mất tác dụng là cực kỳ hiếm, ví dụ như một dây treo bị kéo lên trên cánh dù, điều này buộc phi công phải hành động để khôi phục lại trạng thái bình thường (thực tế, nếu xảy ra, thao tác sẽ rất khó khăn và phi công sẽ chọn bỏ chiếc dù này để chuyển sang dù cứu sinh). Tôi thậm chí không biết liệu điều đó đã từng xảy ra do nhiễu loạn sau khi mở dù.

Hiệu suất của một cánh dù, bất kể loại nào, liên quan trực tiếp đến độ dài (các loài chim đại bàng bay tốt hơn chim bồ câu), nên người ta đã tăng hiệu suất của dù lượn bằng cách tăng độ dài, nhưng đồng thời cũng làm tăng độ nhạy với nhiễu loạn. Từ đó tạo ra những chiếc máy có khả năng "gập lại trong lúc bay" (ngoại trừ khi sử dụng trong thời tiết cực kỳ yên tĩnh, nhưng lúc đó các luồng khí lên cũng không tồn tại). Khi điều này xảy ra, việc trở về trạng thái bình thường sẽ đi kèm với mất độ cao khoảng 50 mét. Tôi biết có những phi công kinh nghiệm bị chấn thương nặng do gập cánh gần mặt đất (hai chân gãy hoặc gãy xương chậu). Nhiễu loạn xảy ra ở mọi độ cao. Bạn sẽ thấy bên dưới lời khai của ông Alain G, người đã bị trật vai do mất lực nâng không đối xứng trong giai đoạn hạ cánh, do một cơn gió thổi mạnh.

Trừ khi bay trong không khí không có nhiễu loạn (tức là không có luồng lên), dù lượn vì vậy luôn tiềm ẩn một nguy cơ nội tại không thể tránh khỏi. Cá nhân tôi đã chọn ở lại lĩnh vực bay tự do, nơi rủi ro được giảm đáng kể. Bạn có thể bị rung lắc, có thể gặp mất lực nâng động nếu tiếp cận quá chậm. Nhưng dù lượn delta không bao giờ gập lại trong lúc bay. Tuy nhiên, dù lượn có ưu điểm lớn là có thể gấp gọn vào túi, dễ dàng mang theo. Nó có thể để trong phòng ngủ, tủ quần áo. Một người chơi có thể, sau khi bay xa hàng chục km khỏi xe, quay về bằng xe buýt, tàu hỏa, bất kỳ phương tiện nào. Bay tự do cần cả một hệ thống thu hồi và vận chuyển phức tạp vào cuối chuyến bay "cross". Đó là lý do tại sao bay tự do hay dù lượn delta gần như đang biến mất ngày nay, bị thay thế bởi dù lượn.

Không người chơi dù lượn nào có thể nói rằng nguy cơ gập cánh trong lúc bay không tồn tại, trong một không khí chứa đầy luồng lên, do đó bị nhiễu loạn. Tất cả các người chơi đều từng trải qua sự kiện như vậy và thực tế coi đó là "bình thường". Và nếu bạn hỏi: "Điều gì xảy ra khi điều đó xảy ra gần mặt đất?" thì câu trả lời sẽ là:

- Đúng vậy, đó là rủi ro của môn thể thao này...

Tôi có kinh nghiệm từ năm 1974 với dù lượn và 200 lần nhảy dù, ban đầu bằng dù bán cầu, sau đó dùng dù hộp, tiền thân của dù lượn. Khi chuyển từ dù bán cầu sang dù hộp, tôi đã bất ngờ trước phản ứng của nó khi mất lực nâng. Tôi sẽ trình bày chi tiết hơn ở phần sau.

Dù bán cầu rõ ràng đã biến mất từ lâu. Về bản chất, đây là hệ thống hạ cánh gần như thẳng đứng. Bạn có thể làm biến dạng cấu trúc bằng cách kéo dây treo. Có bốn dây. Kéo hai dây phía trước để di chuyển nhẹ về phía trước, kéo hai dây phía sau để lùi lại, v.v...

Một phương pháp điều khiển rất thô sơ, liên quan đến "hệ số lượn thấp hơn nhiều so với đơn vị". Chỉ đủ để tránh vật cản hoặc thử chống gió nhẹ mặt đất, không hơn. Tuy nhiên, tôi vẫn nhớ rõ tốc độ rơi: 6 m/s.

Dù hộp đã mang lại bước tiến thực sự so với những thứ cổ xưa đó, dù có phức tạp hơn trong việc gấp gọn. Khi mở dù theo lệnh, dù hộp yêu cầu người bay giữ tư thế ổn định. Vì vậy, người mới phải chờ 10 giây trước khi mở dù, thay vì chỉ 3 giây như dù bán cầu. Nhưng tôi sẽ không đi sâu vào lịch sử của dù. Dù hộp có hệ số lượn đáng kể và tốc độ rơi thấp hơn tổ tiên của nó.

Dù hộp không trực tiếp dẫn đến sự ra đời của dù lượn, vốn cũng là một cấu trúc hộp, với hệ số lượn cao hơn và tốc độ rơi thấp hơn. Nhưng để cải thiện hiệu suất này, người ta phải tăng độ dài, kéo theo những bất lợi ngay lập tức: độ ổn định của cánh giảm, không có cấu trúc cứng, dễ bị ảnh hưởng bởi nhiễu loạn.

Tôi muốn đặt ra câu hỏi về hiện tượng mất lực nâng của loại cánh dạng hộp này. Không có chuyến bay nào mà không có mất lực nâng, vì kết thúc hạ cánh chính là việc gây mất lực nâng rất gần mặt đất. Hãy lấy một chiếc dù hộp hoặc dù lượn. Phi công điều chỉnh đường tiếp cận. Gần mặt đất, họ hạ phần sau của cánh dù, đóng vai trò như phanh. Họ tăng lực cản, làm chậm một chút, rồi "kéo hết" khi cho rằng có thể tiếp đất an toàn.

Tình huống hoàn toàn khác khi mất lực nâng xảy ra ngoài quy trình hạ cánh. Một đoạn nhỏ để nói về mất lực nâng trên dù lượn delta. Máy bay này có hành vi giống máy bay, nếu mất lực nâng được thực hiện một cách nhẹ nhàng. Tốc độ giảm. Mũi máy bay hạ xuống, máy bay "gật đầu". Trong lái máy bay, người phi công sẽ được hướng dẫn: "buông tay", ấn nhẹ cần điều khiển để đưa máy bay vào trạng thái lao nhẹ. Ngay khi tốc độ phục hồi đủ và góc tấn của dòng không khí trở lại giá trị bình thường, dòng không khí sẽ bám lại trên bề mặt cánh. Lực nâng được khôi phục. Trong dù lượn, "buông tay" lại là kéo cần điều khiển về phía mình (để đưa trọng lượng về phía trước), nhưng sơ đồ vẫn giống nhau: sau khi tốc độ tăng nhanh, trở lại trạng thái bay bình thường.

Tất cả điều này nếu mất lực nâng diễn ra đối xứng. Điều gì xảy ra nếu mất lực nâng không đối xứng?

Dù lượn không có "cánh máy". Nếu phi công kích hoạt mất lực nâng trong lúc bay thẳng ổn định, mất lực nâng sẽ đối xứng. Nhưng trên máy bay và máy bay phản lực, phi công có thể, vào thời điểm mất lực nâng, đưa cần điều khiển sang một bên. Giả sử họ đẩy cần sang trái. Điều này sẽ làm tăng độ cong của cánh phải và giảm độ cong của cánh trái. Kết quả là mất lực nâng sẽ tăng ở phần cánh có độ cong lớn hơn. Cánh phải sẽ chìm xuống. Đồng thời, việc tăng mất lực nâng cũng làm tăng lực cản. Đây là khởi đầu cho "vòng xoáy khởi động", chìa khóa cho "lượn khởi động".

Lần đầu tiên tôi chủ ý kích hoạt mất lực nâng ở độ cao với dù hộp, tôi đã bất ngờ trước sự cứng nhắc của phản ứng, mặc dù tôi đã thực hiện thao tác một cách nhẹ nhàng. Tất cả những ai từng trải nghiệm điều này đều biết phản ứng của cánh:

Mất lực nâng của cánh dù hộp

(Sơ đồ: không khí đi vào từ phía trước qua các lỗ, giúp bung cánh, và thực tế thoát ra một phần nhờ độ thấm của vải).

Thao tác này bị cấm mạnh mẽ gần mặt đất. Thực tế, chuyển động như con lắc khiến phi công, khi tiếp đất theo cách này, có nguy cơ gãy chân. Vài năm trước, tôi thấy một người mới thực hiện một buổi trình diễn quá "dài". Khi kéo thẳng, họ chỉ đơn giản là hạ cánh vào bụi rậm, vùng đất khô cằn, và có nguy cơ làm hỏng cánh dù. Để hạ cánh ngắn hơn, họ quyết định kéo sớm, dẫn đến mất lực nâng ở độ cao khoảng mười mét, chuyển động như con lắc, và... hai mắt cá chân gãy.

Trong bài viết này, nơi tôi xin ý kiến của các nhà lý luận và người chơi dù lượn, tôi muốn đặt câu hỏi về hành vi khá đặc thù của các cánh dạng hộp. Trước tiên, tôi muốn nhắc lại một sự kiện sẽ làm nền tảng cho lập luận của mình. Khí động học của dù không phải là điều đơn giản như vẻ ngoài có thể nghĩ. Hãy lấy ví dụ về dù bán cầu. Đây là những chiếc dù hình bán cầu, có một lỗ ở đỉnh gọi là lò sưởi. Lỗ này rất cần thiết để ổn định cánh. Nếu không có sự thoát khí ở phần trên, cánh sẽ dao động liên tục.

Bên trái: chiếc dù không ổn định, dao động. Bên phải: dòng chảy được ổn định nhờ lò sưởi

Khi rơi tự do, cơ thể nằm ngang trên không trung, vận tốc rơi của một người là 50 m/s. Khi sử dụng dù hình bán cầu, cánh dù được kéo ra khỏi túi đeo lưng bằng một thiết bị kéo, giống như một "dù nhỏ" đường kính khoảng bốn mươi centimet. Lực cản của thiết bị này đủ lớn để kéo dù ra khỏi "ống dẫn" (có hình dạng giống như chiếc tất). Không khí sau đó lọt vào phần dưới và "phồng lên" dù. Nhưng dù lại mở ra quá nhanh, với vận tốc gần bằng 50 m/s — gấp tám lần vận tốc rơi ổn định bình thường là 6 m/s. Một khối không khí lớn bị cuốn theo xuống dưới (hiệu ứng tốc độ gây ra). Đồng thời, trong những dù cũ, một phần năng lượng mở dù phải được hấp thụ bởi độ đàn hồi của dây treo và vành dù. Khi đó xảy ra hiệu ứng kép liên quan đến độ đàn hồi khí động học. Người nhảy dù bị dừng lại trong quá trình rơi, bật ngược lên trên, trong khi khối không khí bị tăng tốc bởi cánh dù đuổi kịp và đóng lại một phần dù. Trên thực tế, phần dưới của dù lúc này có hình dạng như một ống khói đường kính 50–80 cm, đủ rộng để không khí đi vào và làm phồng lại ngay lập tức phần trên của dù. Những ai từng nhảy dù hình bán cầu đều nhớ rõ cảm giác kỳ lạ này. Khi thao tác tay kéo dù, phản xạ đầu tiên là nhìn lên trời để kiểm tra xem dù có mở đúng cách hay không. Nói cách khác, từ lúc kéo tay đến khi đạt vận tốc rơi ổn định 6 mét mỗi giây phải mất khoảng hai giây, có thể đến hai giây rưỡi. Trong khoảng thời gian đó, nếu quan sát toàn bộ quá trình mở dù, ta có thể thấy cánh dù phồng ra, rồi đóng lại, rồi mở ra lần nữa (với tiếng nổ rất rõ ở mặt đất).

Quá trình mở dù hình bán cầu

Ngày nay, bạn sẽ không còn nghe thấy tiếng nổ đột ngột khi mở dù. Những dù hiện đại được sử dụng ngày nay đều có thiết bị làm chậm quá trình mở rất hiệu quả. Bạn có thể thấy nó ngay phía trên người nhảy dù:

Dù caisson, đang mở, cho thấy thiết bị kéo ở trên và bộ làm chậm mở ở dưới

Đó là một tấm nylon hình chữ nhật có bốn mắt xích lớn. Mỗi mắt xích đi qua một bó dây treo. Khi gấp dù, nó được đặt ở vị trí cao. Sau khi được kéo ra khỏi túi, nó trượt xuống dưới, đến vị trí như trong bức ảnh.

Trong quá trình mở dù, bộ làm chậm trượt xuống

Tôi không biết liệu động lực học khí, cơ chế bay của dù lượn có được hiểu rõ hoàn toàn hay không (điều đó sẽ ngụ ý phải thực hiện các thử nghiệm trong buồng gió, rất khó thực hiện trong các tình huống không ổn định).

Làm thế nào để điều khiển cánh dù caisson hoặc dù lượn? Bằng cách hạ mép thoát gió bằng cách kéo dây nối ở phần này của cánh. Do đó, phi công có hai tay điều khiển. Không thể gọi chúng là điều khiển máy bay (ailerons). Những bộ phận này đóng vai trò như phanh. Khi hạ mép thoát gió ở phía phải, phi công sẽ bắt đầu rẽ phải. Như vậy, vòng rẽ được khởi động bằng cách tăng lực cản ở một phần cánh. Trong chuyển động quay này, phần cánh bên ngoài vòng rẽ di chuyển nhanh hơn. Một hiện tượng lật nghiêng do lực kéo xảy ra, rất quen thuộc với phi công máy bay lượn, giúp duy trì chuyển động rẽ. Dù caisson dễ dàng rẽ ngoặt và người dùng dù, dù là dù hay dù lượn, có thể thực hiện các vòng rẽ liên tiếp với độ nghiêng lớn. (Việc rẽ ngoặt trên delta có bản chất hoàn toàn khác và phản ứng cũng chậm hơn).

Quá trình rẽ của dù lượn hoặc cánh dù caisson

Ở độ cao lớn, phi công có thể kéo cả hai tay điều khiển, phải và trái, tạo ra chuyển động dao động đặc trưng của dù lượn và dù caisson. Khi hạ cả hai mép thoát gió, lực cản tăng lên và (xin hãy cho tôi biết nếu tôi sai) phi công sẽ tiến về phía trước một chút. Nếu buông tay, phi công có thể dao động trên cánh, từ trước ra sau. Nếu kéo mạnh hơn, phi công có thể đạt đến trạng thái mất nâng. Tôi không nghĩ mình nói sai khi nói rằng hiện tượng này có xu hướng trở nên nghiêm trọng hơn.

Mất nâng trên dù lượn, do phi công kích hoạt

Khi kéo tay điều khiển, phi công phanh cánh dù. Phi công tiến về phía trước và chuyển động như con lắc làm tăng góc tấn của cánh so với dòng không khí, do đó làm trầm trọng thêm hiện tượng mất nâng. Tất nhiên, phi công sẽ quay lại phía sau nhờ hiệu ứng con lắc, nhưng kinh nghiệm cho thấy một trạng thái bất ngờ xuất hiện. Tôi đã từng trải nghiệm điều này với một cánh dù caisson đơn giản. Khi kích hoạt mất nâng một cách nhẹ nhàng, phản ứng của cánh dù rất bất ngờ, khó lý giải. Bạn dễ dàng thấy dây treo nằm ngang. Tại sao lại có phản ứng như vậy?

Có không ít người chơi dù lượn từng nói với tôi: "Một ngày nọ, tôi hoàn toàn bị rơi vào dưới cánh dù mà không hiểu tại sao, và tôi thực sự hoảng sợ!" Một trải nghiệm mà họ không thấy thoải mái chút nào. Xem giải thích ở phần sau, được xác nhận bởi các chuyên gia.

Bạn đọc có thể tải về từ trang web của tôi http://www.savoir-sans-frontieres.com truyện tranh "Tình Yêu Thẳng Đứng" mà các tệp PDF được lưu trữ đến tháng 7 năm 2008 trên trang web của công ty Eurocopter. Trang 6, tôi đã minh họa một hiện tượng được khám phá vào đầu thế kỷ trước, không phải là đảo ngược lực cản của cánh, mà là đảo ngược hình chiếu của nó lên mặt cánh.

Trích đoạn từ "Tình Yêu Thẳng Đứng" về cơ chế bay của trực thăng

Giải thích được đưa ra hai trang sau.

Ở trên bên trái, dưới góc tấn lớn, F là lực khí động học và P là lực nâng, hình chiếu của lực này lên phương thẳng đứng. T là lực cản, hình chiếu lên phương vận tốc. Ở dưới bên phải, ta chiếu cùng lực F lên mặt cánh (thành phần f). Ta thấy rằng dưới góc tấn lớn, lực này hướng về mép trước của cánh và do đó có xu hướng khiến cánh gập về phía trước.

Sau khi rơi vào trạng thái mất nâng, cánh dù lượn trở lại góc tấn bay bình thường (nếu phi công không rơi vào trạng thái này). Đây là giai đoạn chuyển tiếp cần được làm rõ hoàn toàn. Giai đoạn này rất khó nghiên cứu trong buồng gió. Có lẽ cần trang bị các cánh thử nghiệm bằng thiết bị phát khói để hiểu rõ hơn hiện tượng xảy ra. Một cách giải thích có thể là khi rời khỏi trạng thái "mất nâng", hình dạng cánh có thể chuyển sang trạng thái "góc lớn" nơi lực khí động học đẩy cánh về phía trước, điều này giải thích cho những trạng thái kỳ lạ thường thấy.

Đây là lời giải thích cho hiện tượng cánh dù đột ngột lao về phía trước, do đó "tự đẩy" nhờ lực khí động học mà nó tạo ra. Quay lại đầu trang và xem các bức ảnh khởi hành. Hướng của hợp lực khí động học về phía trước là ngay lập tức rõ ràng: nếu không, phi công dù lượn sẽ không thể nâng cánh lên trên đầu mình khi cất cánh. Trước khi cất cánh, phi công đặt cánh nằm phẳng, mặt trên tiếp xúc với mặt đất. Sau đó, bằng cách kéo dây treo, phi công đưa cánh vào vị trí gần như vuông góc với mặt đất.

Giai đoạn đầu của quá trình cất cánh. Cánh vuông góc với mặt đất (và với gió) gần như hoàn toàn

Các cửa hút khí ở caisson, rất rõ ràng, cho phép cánh phồng lên và lấy hình dạng. Ta thấy bàn tay đeo găng tay của phi công đang giữ dây treo ở vị trí cao. Dòng không khí bắt đầu theo phần trước của profile, đồng thời hợp lực của các lực khí động học hướng về phía trước của profile, kéo cánh lên trên, giống như một chiếc diều bay. Ảnh tiếp theo.

Cánh tiếp tục leo lên để nằm phía trên phi công. Dòng chảy khí động học đã bao quanh toàn bộ profile. Nếu không có gió, để phi công rời khỏi mặt đất, độ dốc của địa hình phải lớn hơn độ dốc rơi tự nhiên của máy bay.

&&&

• Nhưng có lúc cánh dù đi dưới người và anh ta rơi vào trong đó: * ********

Video

Chuyến bay "góc lớn" của chiếc diều

Ai chưa từng chơi diều? Đó là những thiết bị "bay hệ thống ở góc lớn". Không có hình ảnh nào tốt hơn để minh họa hiện tượng định hướng hình chiếu lực khí động học lên mặt cánh về phía mép trước của profile: chính nó làm... chiếc diều bay lên. Trong khi chiếc diều còn ở góc lớn, nó sẽ bay lên.

Chiếc diều vẫn "ở góc lớn" thì nó bay lên

Khi đạt độ cao tối đa, lực khí động học chuyển hướng về phía sau. Chiếc diều ổn định khi lực này bằng và ngược chiều với lực căng dây giữ nó. Có lẽ bạn đã từng kéo một chiếc diều ở góc lớn, rồi sau đó truyền cho nó một chút vận tốc, thấy nó vượt qua bạn và đâm xuống đất mũi chạm đất.

Hãy thử một lần. Nếu bạn làm một chiếc diều không được thiết kế để bay ở góc lớn, nó sẽ không bay lên.

Thử nghiệm trong buồng gió về dù lượn. Nguy cơ do độ ẩm: http://www.shv-fsvl.ch/f/glider/archiv_sicherheit/sicher_0302.htm

Trong máy bay, máy bay lượn, delta, "ta hòa làm một với máy bay". Dù không muốn thì dù lượn cũng có một số điểm tương đồng đáng buồn với chiếc diều, và ta phải chấp nhận hệ quả.

Tóm lại, quay lại vụ tai nạn chết người mà tôi đang nói đến, việc để một người mới bắt đầu (người đã chết ở chuyến bay thứ tư) bay trong không khí rất hỗn loạn (tháng tám, 12 giờ 30 phút) và còn khiến anh ta "lắc lư" với nguy cơ làm tăng độ dao động (do hành động ngược thời điểm do thiếu kinh nghiệm), dẫn đến mất nâng với kịch bản thảm họa như minh họa ở trên (người trẻ đã rơi chết từ độ cao 500 mét vì "rơi vào trong dù của mình"). Trường đào tạo dù lượn nơi tai nạn xảy ra. Tất cả các chuyên gia tôi đã trao đổi đều đồng ý: một trường cho phép những sai sót như vậy phải đóng cửa. Một thanh niên chết, điều đó không hề nhỏ. Tôi hy vọng cha mẹ người thanh niên này sẽ kiện huấn luyện viên và trường đào tạo. Nhưng có lẽ họ đã được nói rằng "tất cả diễn ra bình thường" và "chúng tôi không biết chuyện gì đã xảy ra". Hoặc có thể ai đó trong trường dám nói: "Anh ta đã hoảng loạn."

- Anh ta phải hoảng loạn rồi...

Không, việc để người mới bay dù lượn vào tháng tám lúc 12 giờ 30 phút là một sai lầm nghiêm trọng.

Trước một thẩm phán được thông tin đầy đủ, vụ việc này không thể bào chữa được.

Đây là giết người do thiếu cẩn trọng, và chỉ có vậy.

Tới khi những sai sót nghiêm trọng này không bị trừng phạt, các tai nạn chết người sẽ tiếp tục xảy ra.

Phản hồi ngay lập tức từ một độc giả, ông Albert G.

Xin chào, Về hiện tượng mất nâng trên dù lượn, bạn đã bỏ sót một yếu tố then chốt trong nỗ lực mô tả các hiện tượng khí động học xảy ra trên cánh, đó là thao tác điều khiển, tức là hành động của phi công lên cánh dù, hoặc vào thời điểm cánh sắp mất nâng (nó "cảnh báo" bằng sự chậm lại rõ rệt và độ cứng ở tay điều khiển trở nên cản trở việc đi xa hơn), hoặc sau khi cánh đã mất nâng thực sự.

Nếu phi công có kinh nghiệm muốn thực hiện mất nâng kéo dài (ví dụ để "giải cứu" một phần cánh bị mắc trong dây treo), họ sẽ giữ tay điều khiển ở vị trí xuống sau khi cánh đã mất nâng với vận tốc rơi thẳng đứng lớn, rồi từ từ "tái tạo" cánh bằng cách nâng nhẹ và dần dần tay điều khiển, giúp các caisson dần dần đầy không khí và cánh trở lại bay bình thường. Tuy nhiên, vào cuối thao tác này, cánh sẽ có một cú rơi mạnh (cánh ở xa trước phi công) mà phi công cần kiểm soát.

Ngược lại, nếu phi công bị bất ngờ bởi hiện tượng mất nâng sau khi đã làm chậm quá mức, phản xạ đầu tiên là nhấc tay điều khiển đột ngột, cánh dù tăng tốc quá nhanh sẽ "bắn" về phía trước đến mức lao xa dưới phi công. Giai đoạn cực kỳ nguy hiểm nơi phi công có thể rơi lại vào trong dù như trường hợp người trẻ được nhắc đến trong bài viết của bạn trên trang web. Đây là lỗi điều khiển hoặc điều khiển quá mức mà tôi đã vô tình trải nghiệm và từ đó học được điều đó.

Nhưng tôi xác nhận cảm giác khá đáng sợ khi bị kéo về phía trước bởi cánh dù lao đi với vận tốc kinh khủng để lao xa trước phi công. Tôi chỉ may mắn là không rơi lại vào trong dù, tôi đã rơi giữa các dây treo, mũ bảo hiểm bị tuột khỏi đầu do đầu tôi xuyên qua các dây treo.

Có lẽ điều này do thành phần f mà bạn mô tả, đột ngột tăng mạnh khi cùng lúc lực nâng và lực khí động học sụp đổ vào thời điểm mất nâng, và chỉ có lực này hoạt động trong giai đoạn cánh dù tăng tốc trở lại nếu phi công nhấc tay điều khiển đột ngột.

Trân trọng.

Albert G.

PS: Chủ đề này rất hấp dẫn đối với tôi vì tôi đã vô tình làm mất nâng dù lượn của mình với những hậu quả như đã mô tả, và cũng vì tôi đã bị trật khớp vai vào mùa hè năm ngoái do mất nâng không đối xứng ở độ cao 1 mét so với mặt đất trong cơn gió mạnh.

Dù lượn, một môn thể thao không có vấn đề? Chuyện đó xa lắm....

Phản hồi ngay lập tức từ một độc giả, ông Albert G.

Xin chào, Về hiện tượng mất nâng trên dù lượn, bạn đã bỏ sót một yếu tố then chốt trong nỗ lực mô tả các hiện tượng khí động học xảy ra trên cánh, đó là thao tác điều khiển, tức là hành động của phi công lên cánh dù, hoặc vào thời điểm cánh sắp mất nâng (nó "cảnh báo" bằng sự chậm lại rõ rệt và độ cứng ở tay điều khiển trở nên cản trở việc đi xa hơn), hoặc sau khi cánh đã mất nâng thực sự.

Nếu phi công có kinh nghiệm muốn thực hiện mất nâng kéo dài (ví dụ để "giải cứu" một phần cánh bị mắc trong dây treo), họ sẽ giữ tay điều khiển ở vị trí xuống sau khi cánh đã mất nâng với vận tốc rơi thẳng đứng lớn, rồi từ từ "tái tạo" cánh bằng cách nâng nhẹ và dần dần tay điều khiển, giúp các caisson dần dần đầy không khí và cánh trở lại bay bình thường. Tuy nhiên, vào cuối thao tác này, cánh sẽ có một cú rơi mạnh (cánh ở xa trước phi công) mà phi công cần kiểm soát.

Ngược lại, nếu phi công bị bất ngờ bởi hiện tượng mất nâng sau khi đã làm chậm quá mức, phản xạ đầu tiên là nhấc tay điều khiển đột ngột, cánh dù tăng tốc quá nhanh sẽ "bắn" về phía trước đến mức lao xa dưới phi công. Giai đoạn cực kỳ nguy hiểm nơi phi công có thể rơi lại vào trong dù như trường hợp người trẻ được nhắc đến trong bài viết của bạn trên trang web. Đây là lỗi điều khiển hoặc điều khiển quá mức mà tôi đã vô tình trải nghiệm và từ đó học được điều đó.

Nhưng tôi xác nhận cảm giác khá đáng sợ khi bị kéo về phía trước bởi cánh dù lao đi với vận tốc kinh khủng để lao xa trước phi công. Tôi chỉ may mắn là không rơi lại vào trong dù, tôi đã rơi giữa các dây treo, mũ bảo hiểm bị tuột khỏi đầu do đầu tôi xuyên qua các dây treo.

Có lẽ điều này do thành phần f mà bạn mô tả, đột ngột tăng mạnh khi cùng lúc lực nâng và lực khí động học sụp đổ vào thời điểm mất nâng, và chỉ có lực này hoạt động trong giai đoạn cánh dù tăng tốc trở lại nếu phi công nhấc tay điều khiển đột ngột.

Trân trọng.

Albert G.

PS: Chủ đề này rất hấp dẫn đối với tôi vì tôi đã vô tình làm mất nâng dù lượn của mình với những hậu quả như đã mô tả, và cũng vì tôi đã bị trật khớp vai vào mùa hè năm ngoái do mất nâng không đối xứng ở độ cao 1 mét so với mặt đất trong cơn gió mạnh.

Dù lượn, một môn thể thao không có vấn đề? Chuyện đó xa lắm....

Các phản hồi nhiều từ người đọc cho thấy đây là một vấn đề thực sự. Giải thích về hiện tượng cánh dù lao về phía trước, mạnh hơn ở dù lượn so với dù caisson dùng trong nhảy dù, được xác nhận. Người đọc viết rằng khi dù lượn mất nâng, cánh dù trở nên hoàn toàn vô dụng, "như một mảnh vải". Lực cản tăng lớn khiến phi công bị đẩy về phía trước do quán tính đơn thuần. Khi chuyển động con lắc quay lại, cánh dù giảm góc tấn và sau đó phục hồi "hiệu suất khí động học" của nó. Nhưng điều xảy ra lúc này tương ứng với hiện tượng chuyển tiếp khi thoát khỏi trạng thái mất nâng. Mặc dù cánh caisson không thể so sánh trực tiếp với cánh cố định hình dạng, các sơ đồ dưới đây sẽ giúp độc giả hiểu rõ hiện tượng.

Một người mô hình có thể minh họa kiểu hành vi này bằng một cánh không biến dạng, ví dụ bằng nhựa xốp, và một mô hình điều khiển từ xa. Khi đó hiện tượng sẽ được thể hiện rất rõ ràng.

Tôi tạm dừng để nói về những ngày đầu của cánh delta. Manta (chỉ có một loại cánh trên thị trường thời điểm đó) đã giết chết không ít người. Sau đó, tương tự với Exo-7, một chiếc tên tuổi đáng sợ. Nguyên nhân tai nạn là "cánh bay như cờ". Khi người ta bắt đầu chết, tôi đã đến gặp Danis, người bán Manta. Câu trả lời của ông ấy với mọi vụ tai nạn chết người:

- Do lỗi điều khiển!

Tôi đã điều tra, bằng cách thả các mô hình từ trên thang và nhận ra rằng khi một cánh kiểu này lao xuống, mô men nghiêng có thể nhanh chóng vượt quá mô men nâng mà phi công có thể tạo ra bằng cách dồn toàn bộ trọng lượng về phía sau. Khi đó phi công đã thất bại. Tôi đã báo cáo điều này trong một bài viết nhận được nhiều phản hồi trong giới chuyên môn. Tôi tin rằng tôi là người đầu tiên nói rằng "không chỉ do lỗi điều khiển, mà máy bay có khuyết điểm khiến nó nguy hiểm". Sau đó, các nhà sản xuất đã tạo ra "các thanh nâng", những thanh kim loại nhẹ duy trì phần đuôi cánh được nâng lên ở hai đầu cánh, giúp cánh tự động phục hồi tư thế. Hệ thống này nhanh chóng chứng minh hiệu quả và giải quyết vấn đề. Nhưng vào thời điểm đó, một số nhà sản xuất vẫn tiếp tục lưu hành các cánh không có thanh nâng, khiến nhiều phi công thiệt mạng. Tất cả chỉ vì... không muốn mất tiền. Thật vậy, nếu nhà sản xuất nói: "Chiếc cánh của bạn, dù nó như thế nào, cũng nguy hiểm. Mang đến đây, tôi sẽ sửa lại", khách hàng sẽ lập tức trả lời: "Hoàn tiền cho tôi!"

Lịch sử của máy bay siêu nhẹ được viết bằng máu và nước mắt vô nghĩa, cùng với sự thiếu năng lực. Kỷ lục về sự vô trách nhiệm được ghi vào lịch sử ULM khi người ta vẫn tiếp tục bỏ qua hiện tượng quan trọng trong hàng không: mỏi vật liệu (điều này đã giết chết người bạn thân nhất của tôi, Michel Katzman, năm 1990). Một ngày nào đó, sau một cuộc trao đổi với chủ tịch hiệp hội thời điểm đó, ông ấy nói:

- Bạn biết đấy, những nhà sản xuất xấu sẽ tự loại bỏ chính mình (một dạng chọn lọc tự nhiên trong hàng không).

Tôi đã đáp lại:

- Những người thuộc nhóm mà anh đang đứng là người thiết kế, sản xuất và bán máy bay. Anh quản lý các trường đào tạo. Anh được hưởng một đặc quyền từ những năm 70 khiến các máy bay bay này được miễn giấy chứng nhận bay, điều mà người mua và người chơi thường không biết. Hiệp hội đảm bảo an toàn cho phi công. Anh nên mua một công ty mai táng, như vậy anh sẽ kiếm được tiền trên mọi phương diện!

Vào những năm 1990, sau cái chết của người bạn Katzman do một chi tiết 20 gram (một chân đế nhỏ) bị gãy trong lúc bay, tôi đã cố gắng thay đổi tình hình. Người bạn Laroze, với tôi từng học Supaéro (bị tàn tật do tai nạn dù lượn), là giám đốc bộ phận kết cấu của trường đại học hàng không Toulouse. Tôi đã tổ chức một cuộc họp với người phụ trách kỹ thuật của hiệp hội dù lượn, Laroze và tôi tại trường. Dự án: đưa một sinh viên tốt nghiệp Supaéro vào vấn đề nan giải về siêu nhẹ. Giải quyết nhanh chóng các vấn đề về sức chịu lực vật liệu, độ bền mỏi, cơ chế bay. Trường cung cấp phần mềm mô phỏng Katia và xưởng sản xuất miễn phí. Nghiên cứu sinh phải thực sự tham gia các môn thể thao liên quan, là người thực tế. Điều này hoàn toàn khả thi. Luận án kỹ sư tiến sĩ kéo dài hai năm. Laroze và tôi sẽ là người hướng dẫn. Miễn phí, có sẵn buồng gió, xưởng, dịch vụ kỹ thuật. Các thử nghiệm cấu trúc chỉ cần sinh viên làm như bài tập thực hành. Những nghiên cứu tinh vi này, bao gồm cả thử nghiệm mỏi, không tốn một xu nào cho nhà sản xuất. Hiệp hội và các nhà sản xuất đồng ý cung cấp cánh và tài trợ 50% chi phí luận án kỹ sư tiến sĩ, kéo dài hai năm. Không phải để giết chết môn thể thao này, mà để giúp các nhà thiết kế và sản xuất không làm bừa và thoát khỏi hệ thống "thử nghiệm-sai lầm", tốn mạng người. Luận án này sẽ tạo ra các phần mềm tính toán miễn phí chạy trên máy tính đơn giản, các tiêu chuẩn sử dụng (với kiểm tra kỹ thuật định kỳ), các tiêu chí cải tiến. Sau đó, có thể hy vọng rằng bộ phận thanh niên và thể thao sẽ tạo ra một vị trí "ông siêu nhẹ" cho nghiên cứu sinh này, người có thể tiếp tục nhiệm vụ bằng cách đi đến các nhà sản xuất, theo dõi sự phát triển, kịp thời ngăn chặn những chuyện ngớ ngẩn.

Vào thời điểm đó, tôi có quan hệ với giám đốc DGAC (Cục Hàng không Dân dụng), kỹ sư người Polytechnicien Daniel Tennenbaum, cựu kỹ sư cấp cao trong quân đội (do đó là kỹ sư quân sự). Khi mọi thứ tiến triển, tôi nói với ông:

- Mọi thứ dường như rất tốt. Nếu DGAC hỗ trợ phần còn lại, chúng ta có thể khởi động ngay lập tức.

Với DGAC, việc tài trợ một nửa luận án kỹ sư tiến sĩ là một khoản tiền nhỏ. Tennenbaum... im lặng, từ chối trả lời cuộc gọi của tôi. Tương tự với Frantzen, một kỹ sư khác người Polytechnicien phụ trách hàng không nhẹ tại DGAC, cũng từng là kỹ sư quân sự. Trong thư cuối cùng, tôi viết cho Tennenbaum, người mà tôi từng học Supaéro (ông ấy sau X, theo học "trường ứng dụng"):

- Bao nhiêu thanh niên nữa phải chết trước khi anh phản ứng?

Nhưng Tennenbaum đã trở thành một "chính trị gia" trong thế giới hàng không, và vụ việc vài người chết trong các máy bay siêu nhẹ là điều nhỏ nhặt đối với ông. Giờ bạn đã biết người chịu trách nhiệm chính cho loạt vụ chết chóc trên ULM và siêu nhẹ: DGAC. Tôi nhớ lời đáp cuối cùng qua điện thoại từ một thành viên trong tổ chức này:

- Bạn biết đấy, khi những người này chán chết, họ sẽ ngừng lại!

Ừ thì!

Nhưng quay lại vấn đề dù lượn. Khi cánh đã bị mất nâng, có hai khả năng xảy ra. Một là hoàn toàn phi truyền thống, tương ứng với các máy bay đã biến mất hoàn toàn ngày nay, nhưng tôi từng bay cùng chúng. Một là máy bay lượn gọi là C 25 S, có lớp vải bao phủ, xuất hiện trong những cảnh cuối phim "Grand Vadrouille" với Jean Gabin. Máy bay này có khả năng... rơi như dù. Nghĩa là có thể điều khiển tình huống mất nâng một cách tương đối thành công (điều đó không có nghĩa là nó có thể hạ cánh như vậy, nhưng nó không rơi thẳng). Không cần nói, loại máy bay này đã hoàn toàn biến mất. Máy bay thứ hai là "deltaplane" Manta, cũng có thể "rơi như dù". Điều này liên quan đến độ vươn cao (90°) của cánh. Tôi từng thực hiện vài lần hạ cánh "tình thế cấp bách" ở chế độ "rơi như dù". Tôi ấn mạnh cần điều khiển. Cánh mất hoàn toàn tốc độ và rơi xuống với dáng điệu lắc lư như một chiếc dù. Tôi tiếp đất với vận tốc tương đương với dù bán cầu: khoảng 6 m/s (tương đương với vận tốc khi nhảy từ độ cao 1,8 mét). Với cổ chân tốt, tôi có thể rời khỏi hiện trường mà không bị thương.

V (mét/giây) = căn bậc hai của (2 × g × chiều cao mét)

Lấy V = 6 m/s, g = 9,81 m/s², ta được "chiều cao" là 1,8 mét. Nhảy từ độ cao 1,8 mét rất dễ sống sót nếu thực hiện động tác lăn tròn tốt, hai chân khép lại. Đây là vận tốc tiếp đất khi hạ cánh như dù trên Manta. Đó không phải là một thao tác mà ai cũng muốn thực hiện, nhưng những cánh này bay như một chiếc bàn ủi (tốc độ rơi trong bay ngang: 2,5 m/s, khi rẽ đạt tới 3,5 m/s). "Chế độ trôi ngang" chưa được phát triển. Tôi chỉ hạ cánh theo cách này vài lần vì tình cờ bay qua rừng hoặc khu dân cư! Đó là những ngày đầu của môn thể thao này, năm 1974.

Đây chỉ là một đoạn ngắn. Các cánh dù caisson "không rơi như dù". Tương tự như cánh máy bay lượn hay máy bay. Nếu phi công giữ cần điều khiển về phía sau trên máy bay hoặc máy bay lượn, phương tiện sẽ mất tốc độ, rồi lao xuống. Trong tấn công profile cánh, phần trước, gần mép tấn, sẽ tạo ra lực khí động học còn lại khác với lực cản mạnh do rối. Sẽ có hiệu ứng Venturi và điều này thể hiện bằng việc hút profile về phía trước. Lực hút này gây ra gia tốc nhỏ, phi công máy bay hoặc máy bay lượn không cảm nhận được.

Mất nâng của cánh máy bay hoặc máy bay lượn. Vx đại diện cho thành phần ngang của vận tốc. Ở A: trạng thái bay bình thường. Ở B: bay ở góc lớn, vectơ hợp lực khí động học nghiêng về phía trước và vượt quá đường vuông góc với mặt profile, dù cánh vẫn "trôi". Ở C: thời điểm mất nâng. Điểm dừng dòng chảy dịch chuyển về phía sau. Vận tốc ngang giảm xuống bằng không. Lực nâng sụp đổ. Phía trên profile: một khối không khí rối. Ở D: trong giai đoạn rơi như dù tạm thời, dòng chảy khôi phục lại phần trước, tạo ra lực khí động học hướng về phía trước của profile. Ở E: hiện tượng tiếp tục trong "đổ dốc". Điểm tách dòng dịch chuyển về phía sau của profile. Ở F: dòng chảy đã tái kết hợp trên toàn bộ profile.

Nhưng trong trường hợp dù lượn, hoặc cánh dù hay cấu trúc chịu lực (cánh) và khối lượng (phi công) không liên kết chặt chẽ với nhau, mất nâng khiến cánh bay về phía trước với một sức mạnh gây bất ngờ. Đây là đặc điểm riêng của dù lượn và chính điều này khiến nó nguy hiểm, ngoài việc cánh dù có độ ổn định thấp trước các dòng xoáy (gấp lại cánh, rơi ít nhất 50 mét).

Ở đây là giải thích về hành vi của cánh dù lượn khi mất nâng do cơn giông. Ở A: trạng thái bay bình thường. Ở B: một cơn gió thổi lên gây mất nâng cho dòng chảy. Lực nâng sụp đổ, lực cản tăng. Do quán tính, phi công bị đẩy về phía trước. Ở C: chuyển động này làm tăng góc tấn và làm tình trạng tồi tệ hơn (phản ứng đặc trưng của dù lượn). Ở D: chuyển động con lắc ngược lại của phi công làm giảm góc tấn. Dòng chảy tái kết hợp gần phần trước của profile. Lực khí động học kéo mạnh cánh về phía trước đến mức nó có thể đi thẳng dưới chân phi công (xem video tiếp theo).

• Một lần nữa, biểu diễn profile cánh này chỉ mang tính sơ lược. Không khí thực sự lọt vào qua các cửa lớn ở phía trước, giúp phồng profile, nhưng không khí bị kín và nếu có không khí thoát ra, thì chỉ do độ thấm của vải dù.*

Tại đây, chúng tôi đã đưa vào biểu đồ một hiện tượng mất lái do một luồng không khí lên cao. Nếu hiện tượng mất lái do phi công kéo "phanh" thì sơ đồ sẽ giống nhau. Nhưng như ông Alain G. nhận xét, phản ứng của phi công lúc đó là thả hoàn toàn những gì ông cho là nguyên nhân gây khó khăn. Bằng cách này, ông chỉ làm cho tình hình trở nên tồi tệ hơn. *Trong parapente, việc hạ thấp phần sau đóng vai trò như "phanh". Nếu phanh quá mức (trong điều kiện không khí yên tĩnh) đã gây ra hiện tượng mất lái, việc loại bỏ phanh sẽ chỉ cho phép cánh bay thực hiện cú lao xuống tối đa. Ông Alain G. kể rằng ông "bị treo trong dây" và rất vui khi thoát chết. Vì vậy, hiện tượng mất lái là một thao tác rất nguy hiểm trong parapente, nguy hiểm hơn so với bất kỳ máy bay nào khác vì ngoài phản ứng của cánh, nó còn làm tăng thêm mức độ nguy hiểm do phi công đu đưa, thay đổi góc độ cánh mà không thể kiểm soát được.

Ngoài ra, còn đặt ra vấn đề phản ứng của cánh đối với các luồng không khí lên cao. Có ba loại phản ứng có thể xảy ra. Loại lành mạnh nhất là khi cánh tự động giảm góc độ. Loại tệ nhất là khi cánh bị ngả đầu lên, làm tăng góc độ và nguy cơ mất lái. Giữa hai loại đó là những cánh "trung tính", giữ nguyên độ phẳng so với không khí. Cánh ngả đầu lên cần được theo dõi rất kỹ và các chuyển động của nó sẽ đòi hỏi những thao tác kiểm soát tức thì.

**Hành vi của các loại parapente khi gặp gió thổi lên.
Ở A, mép sau nâng lên. Tự ổn định, rủi ro thấp. Ở B, cánh giữ nguyên độ phẳng.
Ở C, mép trước nâng lên, làm tăng góc độ so với không khí và nguy cơ mất lái động lực. **

Tôi đã lâu không nhận được các lời chứng từ của các phi công parapente, bao gồm cả những phi công có kinh nghiệm bay nhiều chuyến, nói rằng:

*- Bỗng nhiên cánh bay đi trước tôi và tôi thấy nó gần như lọt vào dưới chân tôi. Tôi không hiểu chuyện gì đã xảy ra. Tôi đang bay rất bình thường và mọi thứ trở nên rất dữ dội. Tôi rất may mắn khi thoát chết. *

Chẩn đoán: hiệu ứng của hiện tượng mất lái động lực rất mạnh, trong điều kiện không khí nhiễu động.

Tôi nhận được một email dài từ huấn luyện viên liên quan đến tai nạn chết người được đề cập ở đầu bài viết, có dạng như một bài giảng về aero động lực học cho người mới bắt đầu, rất khinh miệt. Nhưng bà ấy vẫn giữ im lặng về cuộc trò chuyện radio của bà với thanh niên đã chết. Tất cả sẽ được làm rõ. Đối với aero động lực học, điều đó đã được xác định, nên bà ấy nói rằng nó không liên quan. Nếu trách nhiệm của bà (và hơn nữa là của câu lạc bộ) có thể được xác định, chúng tôi sẽ đảm bảo rằng công lý được thực hiện bằng cách cung cấp cho tòa án tất cả các yếu tố cần thiết để đánh giá.

Có một nhận định chung rằng cơ học chất lỏng và cơ học bay của parapente vẫn còn chưa được hiểu rõ. Đây là điều tôi luôn nghĩ.

Trong video sau đây, bạn sẽ thấy rằng các phi công đã nghĩ ra cách sử dụng cách cánh bay di chuyển về phía trước để thực hiện các ... loopings! Trong tiếng Anh gọi là "tumbling". Họ thậm chí có thể thực hiện liên tiếp ( "infinite tumbling" ). Bạn sẽ thấy họ thực hiện các hành động kỳ quặc gần mặt đất. Bạn hình dung được hình ảnh này mang lại cho các thanh thiếu niên tìm kiếm cảm giác mạnh.

http://www.youtube.com/watch?v=H8R-zCdDFeg

Trò chơi là cố gắng phục hồi gần mặt đất nhất có thể, để chứng minh bạn là một "chuyên gia". Bạn sẽ nhận thấy rằng màn trình diễn xuất sắc này, chắc chắn sẽ tạo ra nhiều người theo đuổi (có thể đã tạo ra một "môn thể thao" mới: bay lượn parapente biểu diễn?), nằm trong khuôn khổ "Cup Icare", một sự kiện được các quan chức, những "người chịu trách nhiệm" bảo trợ.

Tôi có thể nói với bạn một điều. Nếu những người tổ chức sự kiện này thực sự là những người có trách nhiệm, họ sẽ ngay lập tức dừng những màn trình diễn vô ích này và phát hành một thông báo nghiêm khắc trong các tạp chí chuyên ngành. Tôi cho rằng những hình ảnh này được quay tại Saint Hilaire du Touvet, gần Grenoble. Những người chịu trách nhiệm này, và chính quyền địa phương, nên cấm những kẻ ngốc này đến khu vực này trong một năm. Nhưng ngược lại, tôi hình dung rằng tất cả mọi người đều nghĩ "điều này sẽ giúp quảng bá hoạt động parapente và khu vực này". Như một thông tin bổ sung, các nhà phân phối thiết bị thường là những người sở hữu các tạp chí.

Những ký ức, nhiều hơn nữa, trở lại với tôi, như một cuộc điều tra khác về một tai nạn chết người trên máy bay Striker của Anh, sau một sự cố trong không trung (huấn luyện viên và học sinh đều chết). Một nhà nhập khẩu người Pháp nổi tiếng, chủ sở hữu một tạp chí, đã mua những chiếc máy bay này với giá thấp, bị cấm bay ở Anh, nơi đã giết chết nhiều người.

Vào thời điểm đó, Internet chưa tồn tại, nhưng hôm nay có thể mọi thứ sẽ thay đổi.

Đây là những tội ác thực sự, được che đậy bởi sự vô can. Vào thời điểm đó, cha mẹ của huấn luyện viên đã chết không biết gì về hoạt động này. Nếu họ được cảnh báo, họ sẽ biết rằng phải chống lại nhà nhập khẩu này, chứ không phải người quản lý trung tâm, người đã tuân thủ sự im lặng, không cảnh báo họ. Đơn khiếu nại của họ bị từ chối, tòa án không thể chứng minh bất kỳ sai phạm nào.

Nếu tôi không lầm, máu và bùn trong cái ao không tên của parapente có thể sẽ trồi lên mặt nước.

Ngày nay, chúng ta thấy có sự phát triển trong các "thể thao mạo hiểm". Có nhảy dù. Người ta biết rằng tất cả các dù đều được trang bị một dù cứu sinh. Trong các thiết bị hiện tại, khi dù chính mở không đúng cách, ví dụ bị mắc kẹt bởi dây treo qua người nhảy dù, anh ta sẽ thả dù chính trước, và hành động này sẽ kích hoạt mở dù cứu sinh. Điều này tốt hơn so với phương pháp cũ "dù bụng" nơi anh ta phải ném dù cứu sinh ra xa khỏi dù chính ( "ném như đuốc" ) để tránh bị dù cứu sinh mắc vào dù chính. Việc thả dù mở không đúng sẽ tăng khả năng mở dù cứu sinh.

Nhưng người ta đã phát minh ra base jump: nhảy từ vách đá, nơi không thể sử dụng dù cứu sinh. Bạn sẽ tìm thấy một trang web dành riêng cho "thể thao mới", đã có các huấn luyện viên và các khóa đào tạo cơ bản, trong Wikipedia, nơi ghi rõ "nó không nguy hiểm hơn núi cao". Rủi ro là như sau. Với cánh bay có khung, cánh bay sẽ di chuyển về phía trước ngay khi mở ra. Nếu trong cú nhảy từ vách đá, người nhảy dù không giữ chân hướng về vách đá, anh ta quay người và mở mặt về phía vách đá, anh ta không có thời gian để điều chỉnh và sẽ đâm vào vách đá. Tuy nhiên, các sự cố bay này chỉ giết chết 113 người, theo trang Wikipedia. Vì vậy, ... hợp lý.

Có có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể có thể