米歇尔，我的兄弟

致我的兄弟米歇尔

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纪念我的朋友米歇尔·卡茨曼，
1989年死于悬挂式滑翔机。

1974年，米歇尔在夏蒙尼带我接触了自由飞行。在看到一个人从香榭丽舍大街起飞的壮举后，我前往夏蒙尼，在向导拉舍纳尔的儿子指导下进行了我的第一次丹尼斯单座飞行——他把客户安置在机器上，用滑雪板起飞和降落。我兴奋不已，买了一副“丹尼斯”翼，那是一副罗加洛翼，固定横梁，后掠角90度，下降率2.5米/秒。跟一块熨斗几乎没什么区别。整个冬天我都在滑雪场的雪地上起飞。后来雪化了，我不知道该怎么办。于是我给旧滑雪板装上了婴儿车轮子。然后我上了夏蒙尼，就是在那里我认识了卡茨曼，他看到我的装置时笑得前仰后合。而我问他：

• 可是，你怎么
  起飞呢？

• 跑着起！我
  给你演示。

  我很快
  就熟悉了这种玩法，并在克吕斯做了我的第一次“大飞行”，然后在安纳西。多年来，我经历了米歇尔和奥迪尔的这种“飞行波希米亚”生活。

  米歇尔是地质学学生，冬天靠带客户去梅里贝尔乘坐最早的双座机谋生。后来，他和伴侣奥迪尔·蒙罗齐耶一起到处闯荡，在法国、瑞士。我开着我的2CV和我的翼跟着他们。有一年，我甚至跟他们去了加利福尼亚。不幸的是，米歇尔不相信降落伞的有效性。他死在梅里贝尔，原因是一个“孔爪”零件因疲劳而断裂。一个三文钱的零件，用来将侧缆连接到前缘管上。零件太薄了。这是自由飞行史上唯一一例此类断裂。只要再厚半毫米就永远不会发生。他和他的客户摔在了一家酒店的屋顶上。一位目击者听到米歇尔对他的客户大喊：“闭上眼睛，我们完了！”此后，我试图为这种自由飞行方式带来更多安全性。我在高等航空学院的一位同学拉罗兹，成了学校结构系的主任，学校迁到了图卢兹。他遭遇了一次滑翔伞事故，因此对安全问题很有动力。于是我们在图卢兹和一个代表自由飞行联合会的人开了会。目的不是限制这项运动，而是帮助制造商少犯错误——仅仅因为无知，尤其是对材料疲劳现象的无知（米歇尔之死的原因）。

  法国民航总局（DGAC）拒绝接管这项航空运动，反而滥发“豁免”。于是致命事故接连不断。有人说“等死的人够多了，他们就会停止这项愚蠢的运动”。航空警察无能，结结巴巴地做着事故笔录， invariably以这样的结论收尾：“事故，原因不明”。在拉腊涅的一次致命事故中，我亲眼目睹了这些行为——那次事故导致飞行员及其女乘客死亡，留下一个小女孩成了孤儿，在“奥托·利林塔尔中心”等她母亲（该中心由一个叫马努奇的人负责，后来消失了）。那次事故本来可以避免，如果那架动力三角翼设计得不那么糟糕的话。帆布已经疲劳，被紫外线侵蚀，在空中撕裂了。后缘没有加强，只缝了一道简单的折边。如果下面有一条尼龙带，那块劣质帆布会撕裂，但机器仍可操控。飞行员启动了烟火式备用降落伞。但基于弹性的减震器（橡胶会老化断裂）断了。火箭继续飞行，却没有把降落伞从套筒中拉出来。在航空警察之后——他们只是拍了两具尸体的照片——我找到了火箭并还原了悲剧的经过。这时，DGAC的代表到了，我的在场让他很不自在。

  在图卢兹，自由飞行联合会的代表明白了拉罗兹和我只想对抗这雪崩般的致命事故。于是制造商们表示愿意把器材交给我们使用。拉罗兹在学校里将动用学校所有（尖端的、昂贵的）设施来测试装配的强度，包括疲劳测试——这个概念制造商们理解得很差（说实话根本完全不理解！）。作为实践课，学生们将测试器材。在这个体系的核心，需要找一个博士生，必须来自高等航空学院或ENICA，并且从事自由飞行。他将就自由飞行的各个方面写论文。两位论文导师：拉罗兹负责结构方面，他还提供“KATIA”软件；我负责空气动力学和飞行力学。在这篇为期两年的论文结束后，那家伙将在某处获得一个职位，并拜访制造商和中心，提供建议，在缺陷以致命事故的形式暴露之前就发现它们（而这正是自由飞行迄今为止“进步”的方式：靠尸体）。我们甚至计划制定制造和测试标准，以及计算程序，运行在制造商本可以使用的免费PC上。联合会甚至准备掏腰包为这个“论文奖学金”出资。

  在去图卢兹之前，我联系过一个和我一起在高等航空学院读过书的人，丹尼尔·坦内鲍姆，军职工程师，“拖鞋”当了DGAC的局长。从图卢兹回来后，我试图联系他，写信说“行了，我们有办法停止这场屠杀了。只差找到这笔奖学金的钱。”

  他于是……装死了。以至于我最终给他写道：“丹尼尔，还要多少年轻人去死你才会反应？”解释是：我的方案太简单、太便宜，尤其是“不在体制内”。体制首先是给哥们儿安排好薪水丰厚的位置，一个行政机构，一个等级体系，最好由他那样的综合理工学院毕业生组成。至于其余，我回想起拉腊涅那位DGAC调查员对我说的话：“等这些人死烦了，他们就会停。”我的老同学变成了“一个政客”，属于工业界和航空界。

  我不知道这项运动后来怎么演变了。我知道致命事故在自由飞行、滑翔伞、动力翼中持续发生。今天有改善吗？我希望如此……

和弦琶音

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