B2的秘密
2002年8月23日
第6页
B2的进气口。最后的思考。
让我们更详细地审视一下。第7页提到，该飞机由四台通用电气F118-GE-100无加力燃烧室的发动机驱动（顺便指出，这些发动机此前已用于B1等机型，无需重新研发，因此不可能解释B2惊人的造价）。“幽灵”号的飞行速度为1094公里/小时（被描述为“高亚音速”），升限为15,000米。同样在第7页中提到，为了防止涡轮叶片反射雷达信号，发动机被安置在机翼内侧。这一点与第14和15页提供的进气口图像相符。
左侧发动机整流罩的进气口。前缘呈“锯齿状”。
同样，在机翼表面附近可见的边界层捕获装置也呈锯齿状。
在中心位置，似乎有一块隔板，将两个涡轮增压器（均无加力燃烧室）的气流分隔开。文中说明，这些“边界层捕获装置”所捕获的进气，随后被用来与排气混合，从而降低红外信号特征。下图展示了该进气口从另一个角度的视图。
在第15页左上角的照片中，尽管图像因“近乎正视”而显得有些压扁，但仍可清晰看到发动机整流罩上部存在一条“之”字形连接结构（原文称“hairpin junction”，即“发夹连接”）。众所周知，这种“之”字形结构可有效减弱任何前缘或排气口处因类似天线效应而重新辐射的电磁信号。这种“之”字形设计是隐身技术中的经典手法，使相对的部件相互抵消彼此的回波信号。不仅飞机上所有充当前缘或后缘的部位，以及不同材质之间的连接区域（或相同材质，如所有舱门，包括起落架舱门）均采用这种“之”字形切割，而且在该图示的整流罩上部也能清楚看到这种结构。这暗示了一种确保进气口隐身的系统。从机翼上表面引导气流至发动机压气机的导流壁对雷达波应是透明的。紧随其后的是一个45度角的反射镜，将雷达波反射向上，通过一个同样对雷达波透明的窗口，而“之”字形切割则标示出该窗口的边界，以及与更坚固材料（可能是金属）构成的进气口整流罩之间的连接处。
我们有一张侧视图，展示了发动机整流罩如何从机翼上表面突出：
以下是发动机的安装位置（位于后方：由于无加力燃烧室，因此发动机较短，如资料所述）。
正如资料中所指出的，四台完全标准的通用电气F118-GE-100发动机被安置在机翼内，使得雷达波无法照射到涡轮叶片，无论是在进气口还是排气口。这暗示了一种隐身设计。只要用于导流排气的隔板对雷达波透明，且如文中所述，金属隔板将信号反射向天空（与F-117A的进气口系统类似，我在书中已有描述），即可实现隐身效果。然而，在隐身方面仍存在一个问题。资料第38页指出，B2的机翼没有前缘襟翼。其33度的后掠角意味着着陆时需要较高的仰角。
B2的机翼在机身前方的部分具有尖锐的前缘（该部分不参与升力产生）。然而，以下照片显示，“真正机翼”的前缘却非常圆滑。这符合亚音速机翼的设计逻辑，但会形成较大的正面雷达反射面积。我们被告知，飞机表面覆盖着一种特殊涂层，厚度达7至10厘米，既非常厚又极其脆弱（必须尽快将B2收回机库），甚至对天气变化也敏感……。这一切难以理解，因为一架在15,000米高空飞行、被描述为“全天候任务”的飞机，实际上会遭遇相当多的气象应力，无论是降雨、冰雹还是辐射。
此外，人们还会注意到，这种如此厚实的保护涂层似乎并未覆盖起落架舱门或其他展示炸弹舱门的照片。如果有人能解释一下，那就太好了……
资料简要介绍了吸收技术，即在涂层厚度内嵌入微小的金属颗粒。这种技术同样适用于驾驶舱玻璃，其厚度也被描述为7至10厘米。
第14页明确指出，B2结合了卫星定位系统（GPS）、“环形激光陀螺平台”以及星体导航系统（天文跟踪器），能够实时精确到几米范围内的位置。同一页还说明，7至10厘米厚的挡风玻璃内嵌有两个金丝网，可同时反射和散射来自外部和驾驶舱内部的雷达波。飞行员可通过驾驶舱顶部弹射逃生，位置由虚线标示。在最新建造的型号（“Block 30”）中，两翼的前缘为整体结构，避免了“发夹”式连接。
B2机翼的后掠角（33度）意味着着陆时需要较高的仰角。如果前缘为“刀刃状”，则需能向下偏转，以调整翼型弯度，避免失速。而B2采用的解决方案是使用非常圆滑的前缘，这在第20页的照片中清晰可见。这种设计的缺点在于，此类翼型对从前方入射的雷达波隐身性能较差。第20页还提到，飞机一旦可能即被收回机库，以保护雷达隐身涂层免受环境损害（究竟是什么环境？不可能是太阳能涂层，因为这些飞机设计用于15,000米高空飞行。我们很难想象这种涂层会……对天气敏感（如资料所述）。我们认为，背后另有完全不同的原因，尚待查明。
第22页指出，B2无法从后方拍摄，因为从该角度可见的排气系统属于“机密”。
结论。
B2最大的谜团，不可回避的是其价格：每架20亿美元。值得一提的是，一架B-52仅需5000万美元……