在一次滑翔伞事故之后
滑翔伞：风筝效应的危险
2008年1月8日
滑翔伞是一种仅靠空气动力学力量维持形状的翼型。2007年8月，一位网站读者的儿子在第四次飞行时不幸身亡。他的教练正让他进行“俯仰测试”，他突然陷入伞中，从500米高空坠落，当场死亡。
我向这位母亲提出的第一问题就是：“事故发生时是什么时间？”她回答：“12:30，正好是八月的正午。”
我认为在正午时分让初学者在阳光下飞行存在重大风险，除非天空阴云密布，完全消除了上升气流。但那天并非如此。请看年轻卢德维希最后一次起飞时拍摄的照片：
卢德维希的最后一次起飞
在更远的地方，我将解释为何在高迎角下，任何翼型都会受到一种空气动力，这种力原本应向翼型后方，即“正常空气阻力”，但在这种特殊情况下，却会向前方施加力量！
正是由于这种特性，滑翔伞飞行员才能在起飞前将伞拉到自己上方，然后立即开始助跑，实现起飞。在上图中，飞行员刚刚通过拉紧悬挂绳将伞从地面拉起。此时气流以接近90度的角度（相对于翼型）冲击翼型。那么这把伞会怎样？它会迅速上升，刚好位于飞行员上方，正是因为空气动力将翼型向前拉（相对于其翼型）。当伞到达飞行员正上方时，运动停止。它稳定地悬停在飞行员上方，而不是继续翻转。这仅仅是因为此时翼型受到的迎角变小，空气动力方向发生了改变，不再向前拉翼型。
在这里，伞迅速升至飞行员上方。飞行员随即开始沿坡面向风奔跑，最终实现起飞。
外行可能会想：“天气真好，风平浪静。”在地面上，确实如此。但飞行者知道，一旦远离地形，一切都会改变。12:30时，阳光加热山谷，热空气以气流形式上升，称为“热气流”，在地面上完全感觉不到。正是利用这些热气流，经验丰富的飞行员才能升空并飞行更远。写信给我的教练完全清楚这一点。
当然，也存在温度逆增的情况，清晨山谷底部会接收到从山峰下降的冷空气，积聚在谷底，形成更稳定的大气层。这需要进一步核实。这被称为“温度逆增”。气象学涉及复杂的局部现象。
唯一能确保初学者不会遇到热气流的情况，是清晨太阳尚未升起时飞行。
我曾多次在这些晴朗的蓝天中飞行。使用三角翼时，这些热气流并不构成威胁。它们的感觉就像帆船船员感受到的阵风。热气流的上升并非均匀。在你眼前的空气体中，存在不可预测、不可见的切变，空气垂直速度各不相同。考虑到时间、晴朗的天空、季节和日照*，这种情况不可能避免*。在三角翼中，这会使一侧机翼上升一米。具体来说，当掠过热气流时，上升的一侧正是机翼所在的位置，因此应朝该方向转弯以“抓住”它。但对滑翔伞而言，情况完全不同。这种扰动可能直接导致伞面折叠。我亲眼见过，在南阿尔卑斯山夏季正午，一个滑翔伞在远离任何地形的蓝天中像一块普通手帕一样被折叠。飞行员直线飞行，未做任何操作。他仅在50米的坠落后，伞才重新展开。强烈的热气流可能引发失速。如果初学者遇到这种情况，还可能连续做出错误操作。
一个第四次飞行的初学者不应面临此类问题。他应该在无上升气流、无湍流的空气中飞行。因此必须是清晨。
30多年前，我的朋友米歇尔·卡茨曼（1989年因一个仅20克的“穿孔腿”在空中断裂而身亡）在库埃拉山谷的阿尼埃尔山口组织了首个三角翼训练营。我可能还保留着一张旧照片，稍后会找到。当时我们使用的是“曼塔”翼，真正的铁板，水平飞行速度为2.5米/秒。一天傍晚，我们面对山谷。空气异常平静。那时大约是17点或18点。我和一位朋友说：
“我们这次飞行会很精彩。会非常平静，太棒了。”
我从未如此震惊过。
我们不了解“恢复”现象。我们飞得离地面很近，大概在森林上空。风景我记不太清了，但那种震动我永远忘不了。天哪，我真希望这次飞行赶紧结束。白天阳光加热地面，不同地表加热速度不同。在较热区域上方形成上升气流。但当日照停止后，地面开始冷却，冷却速度也因地表性质和植被不同而异，此时会释放出白天吸收的热量。一个典型例子是湖泊的热量释放，比如安纳西湖（我传记中的照片就是在此湖上进行的双人飞行）。白天阳光加热了碎石坡。热空气沿坡上升，到达福尔克拉兹山口，那里现在建有起降点，有梁柱和木板，看起来像跳水板。傍晚时分，这些坡面停止“供能”。由于湖水释放热量，你可以在湖面远离岸边的上升气流中飞行。但这种热量释放并不总是平静的，尽管通常如此。这说明不能仅凭表面气象现象判断。
以下是国家气象局在事故发生时发送的天气报告：
这位初学者飞行员使用的伞是NOVA AXON 22。我看到它被列为“跨山飞行”伞。这是否适合初学者使用？对于这种伞，飞行员的重量范围是多少？我向读者们提出了这个问题，他们很快回复。以下是其性能参数：
该伞的测试结果（来源：http://www.para2000.org/wings/nova/axon-22-tests.html）
读者卢克·费里为我们指出了这个网站：http://www.dhv.de/typo/DHV_OeAeC_classifica.831.0.html
该网站解释了1-2-3等级的含义：
我们发现：
这份报告中最重要的是：
- 2-3级分类
根据DHV（负责自由飞行器认证的机构）网站上的分类含义，这意味着：
“对飞行技巧要求极高，对湍流和飞行员错误反应可能非常剧烈。建议有经验且定期飞行的飞行员使用。”
“滑翔伞对飞行技巧要求极高，对湍流和飞行员错误反应可能非常剧烈。建议有经验且定期飞行的飞行员使用。”
因此，这显然不是初学者使用的设备。
2008年1月11日
：古斯塔夫·杜瓦西的留言
您好，
如果事故中涉及的伞确实是DHV 2-3级，那么它根本就不可能交给初学者。DHV认证体系与CEN不同，但DHV 2-3级的伞相当于CEN C或CEN D级。
初学者应在DHV 1级（或CEN A级）的伞上学习飞行。
2008年1月11日
：古斯塔夫·杜瓦西的留言
您好，
如果事故中涉及的伞确实是DHV 2-3级，那么它根本就不可能交给初学者。DHV认证体系与CEN不同，但DHV 2-3级的伞相当于CEN C或CEN D级。
初学者应在DHV 1级（或CEN A级）的伞上学习飞行。
经向男孩的母亲核实，该伞已封存（因此可追溯性将完全确定），自1996年起已不再生产。它已有超过十年的使用历史。滑翔伞比三角翼更不易因疲劳而损坏。但随着时间推移，轻型飞行器的柔性伞面会发生变形。这会降低其性能。即使三角翼的伞面轻微变形，只要适合初学者，通常也不会立即构成危险。只要不空中撕裂，就像拉拉涅的奥托·利连塔尔学校发生的ULM Cosmos事故一样。飞行员和乘客双双遇难，而未维护的备用伞未能打开。但“空中警卫”在我们重新调查之前，仅拍摄了尸体照片。民航委派的代表也和警卫一样，对航空领域一无所知，急于得出“事故，原因不明”的结论。我仍记得那位女性的女儿，在我们试图联系父亲和祖父母时，茫然地在中心徘徊。在这种情况下，事故原因是使用了一架过时的飞机，我甚至能用手撕开它的布料。
回到NOVA AXON 22伞的问题。已证实它不适合初学者。其超过十年的使用历史使其本身就很危险。滑翔伞的飞行性能会因老化导致的变形而发生显著变化。但学校会从飞行员手中购买二手伞，然后当作“教学伞”使用。在这种情况下，主要责任在于学校，而非教练。所有这些都将在法庭上澄清。家属表示愿意尽一切努力查明真相。我们将协助他们。关于正在进行的诉讼，辩护方可能会辩称，该运动没有明确的入门指导。我们会核实这一点，这很可能属实。一位朋友告诉我，滑翔伞没有专门的联合会，而是由三角翼和跳伞联合会共同管理（...）。如果有人有信息要提供，请不要犹豫。
2008年1月11日，来自比利牛斯山滑翔伞实习教练马蒂厄·达利的留言（经授权转载）：
您好，皮蒂先生，我冒昧写信回复您关于滑翔伞失速的文章。
一般来说，您说得对：滑翔伞在收伞时强烈的俯冲（向下俯冲）行为源于空气动力学（在迎角过大时，升力中心位于前缘）。这一特性在充气阶段非常有用，因为一旦前缘在相对风中成型，伞就“想”升起来。
我对您对事故的模糊描述有些期待……但您提供的设备信息让我震惊！
不，这种跨山飞行类型的伞（DHV 2-3级：大致对应法国的性能/竞赛类别）绝不能出现在初学者的头顶！绝不能！更不能是超过十年的伞！
根据您提供的表格，该伞的总飞行重量（飞行器质量+飞行员）为65至85公斤。伞重6公斤，座椅和其他装备约10公斤（粗略估算），因此可接受的飞行员（穿好装备）重量为50至70公斤。
我们不知道当天的气象条件，我不会对此发表评论。
然而，一个想法不可避免地浮现在我脑海中：在消费行为中，谁应负主要责任？买方还是卖方？
我解释一下：一个使用十年且完全不合适的设备的滑翔伞教学机构，只能通过压低培训价格生存……从而吸引那些主要以价格为选择标准的客户！
为了几欧元而节省安全成本合理吗？不！如果所有滑翔伞学校的客户都持有这种想法，那些“害群之马”早就该停止作恶了。
此外，在我们这个消费主义和去责任化的社会中，公众越来越以结果为导向：我付了钱，所以我想要飞行，不必过多担心安全，因为我已经付钱了（教练会知道该怎么做……）！在这种情况下，最起码应该选择由FFVL认证的机构（虽然更贵，但受联邦章程约束，规定了设备及其使用范围）。
但现实很简单：教练并不在学员身边替他行动或反应：学员才是真正的机长，正是他的行动（由地面无线电指导）将他（安全或不安全地）带回地面。这在绝大多数滑翔伞教学机构中都是如此。然而，许多学校正转向一种不同的培训模式，侧重于双人飞行体验，这或许能避免此类悲剧。但别做梦了：这种培训必然比常规培训更昂贵……
希望这封信没有太长或读起来太累！
此致，马蒂厄·达利
2008年1月11日，来自比利牛斯山滑翔伞实习教练马蒂厄·达利的留言（经授权转载）：
您好，皮蒂先生，我冒昧写信回复您关于滑翔伞失速的文章。
一般来说，您说得对：滑翔伞在收伞时强烈的俯冲（向下俯冲）行为源于空气动力学（在迎角过大时，升力中心位于前缘）。这一特性在充气阶段非常有用，因为一旦前缘在相对风中成型，伞就“想”升起来。
我对您对事故的模糊描述有些期待……但您提供的设备信息让我震惊！
不，这种跨山飞行类型的伞（DHV 2-3级：大致对应法国的性能/竞赛类别）绝不能出现在初学者的头顶！绝不能！更不能是超过十年的伞！
根据您提供的表格，该伞的总飞行重量（飞行器质量+飞行员）为65至85公斤。伞重6公斤，座椅和其他装备约10公斤（粗略估算），因此可接受的飞行员（穿好装备）重量为50至70公斤。
我们不知道当天的气象条件，我不会对此发表评论。
然而，一个想法不可避免地浮现在我脑海中：在消费行为中，谁应负主要责任？买方还是卖方？
我解释一下：一个使用十年且完全不合适的设备的滑翔伞教学机构，只能通过压低培训价格生存……从而吸引那些主要以价格为选择标准的客户！
为了几欧元而节省安全成本合理吗？不！如果所有滑翔伞学校的客户都持有这种想法，那些“害群之马”早就该停止作恶了。
此外，在我们这个消费主义和去责任化的社会中，公众越来越以结果为导向：我付了钱，所以我想要飞行，不必过多担心安全，因为我已经付钱了（教练会知道该怎么做……）！在这种情况下，最起码应该选择由FFVL认证的机构（虽然更贵，但受联邦章程约束，规定了设备及其使用范围）。
但现实很简单：教练并不在学员身边替他行动或反应：学员才是真正的机长，正是他的行动（由地面无线电指导）将他（安全或不安全地）带回地面。这在绝大多数滑翔伞教学机构中都是如此。然而，许多学校正转向一种不同的培训模式，侧重于双人飞行体验，这或许能避免此类悲剧。但别做梦了：这种培训必然比常规培训更昂贵……
希望这封信没有太长或读起来太累！
此致，马蒂厄·达利
另一项类似调查正在进行中，涉及2008年5月一架Cosmos悬挂式滑翔机在吊索上坠毁，一名年轻女孩在空中体验飞行时死亡。如果轻型飞行器事故的受害者家属或亲友愿意联系，我们将审查他们的案件。
问题是，当受害者家属面对悲剧时，他们往往因痛苦而无法立即反应。我经历过这种痛苦，当我的儿子去世时。只有在进行一项极其艰难的调查后，我才意识到目击者撒了谎（甚至在人数上都撒了谎），以掩盖不作为的罪行。
在轻型飞行器事故中，现场勘查由完全不专业的警察进行。他们向家属和亲友胡编乱造，而他们对这些运动一无所知，也无法提出正确的问题。至于物证，很快就会变得无法获取，甚至彻底消失。此外，受害者父亲曾称之为“沉默法则”，即不许打破商业利益。那些未受伤的从业者也害怕他们的运动被“盯上”，希望继续享受他们那看似完美的自由，而这种自由有时隐藏着他们甚至未意识到的风险。一些父母倾向于自我封闭，心想“这不能让他（或她）复活”。在当前的行动中，我们考虑的是未来可能发生的致命事故，或导致受害者终身残疾的事故，这些事故源于无能和不负责任。
在这起致命事故中，教练在邮件中试图将全部责任推给受害者。她对所谓的无端暗示表示强烈抗议。然而，当你调查所用伞的型号，而这些信息来自男孩母亲的提供时，很快就会发现这根本不是初学者的伞。
所有信息请发送至：
作为信息，联合会已对不同类型的滑翔伞进行了分类。飞机和滑翔机是提供“主动安全”的机器，即在足够高度时，它们能自动回到正常飞行状态，控制面处于中立位置。这是获得认证的必要条件。您会注意到“偏离正常飞行领域”这一表述，这需要进一步澄清。滑翔伞的特性是其对气象条件或飞行员失误非常敏感，在这些情况下，翼面会变形，飞行员必须采取行动使其恢复正常形状。这种问题在三角翼中并不存在，因为其帆布固定在管状结构上。
这种“偏离正常飞行领域”的现象与滑翔伞随时间演变的方式有关。降落伞（用于自由落体）的翼展较短，因此湍流极难使其失效，例如，一根悬挂绳甚至可能从伞面越过，这需要飞行员采取行动使其恢复正常（实际上，如果发生这种情况，操作会很困难，跳伞者更倾向于放弃这把伞，改用备用伞）。甚至不知道是否曾因湍流导致开伞后出现这种情况。
由于任何翼型的性能都直接与翼展相关（信天翁比鸽子飞得更好），因此滑翔伞的性能通过增加翼展而提升，但同时也增加了对湍流的脆弱性。因此，这些机器具有“在空中折叠”的可能性（除非在极端平静的天气飞行，但那时上升气流也不存在）。当这种情况发生时，恢复正常形状需要失去约50米的高度。我认识一些经验丰富的飞行员，因靠近地面的翼面折叠而严重受伤（双腿骨折或骨盆骨折）。湍流在任何高度都可能发生。您稍后会看到阿尔ain先生的证词，他在着陆阶段因阵风导致不对称失速，肩膀脱臼。
除非在无湍流（即无上升气流）的空气中飞行，滑翔伞固有的危险是不可避免的。我个人更倾向于留在滑翔伞领域，因为这种风险大大降低。你可能会被颠簸，如果进场过慢，可能会发生动态失速。但三角翼不会在空中折叠。尽管如此，滑翔伞的巨大优势是可折叠放入包中，因此便于携带。它可以存放在房间或柜子里。一名飞行员在完成跨山飞行后，可以步行、搭便车、坐公交或火车返回，无需复杂的回收系统。滑翔伞或三角翼需要一套完整的回收和运输系统。这就是为什么如今滑翔伞正逐步取代三角翼。
任何滑翔伞飞行员都无法否认，在充满上升气流（即湍流）的空气中，空中折叠的风险是存在的。所有飞行员都经历过这类事件，实际上将其视为“正常”。如果你再问：“如果在靠近地面时发生这种情况怎么办？”答案将是：
“是的，这就是这项运动的风险……”
我从1974年起就是三角翼飞行员，也是跳伞运动员（200次跳伞），最初使用“半球形”伞，后来使用“箱形”伞，后者是滑翔伞的前身。当我从半球形伞转向箱形伞时，我对它们在失速时的行为感到惊讶。我稍后会详细说明。
半球形伞早已消失。本质上，它是一种几乎垂直下降的系统。你可以通过拉紧悬挂绳来变形结构。有四根悬挂绳。拉前面的两根可以稍微向前移动，拉后面的两根则向后，等等……
一种非常原始的操控方式，与“升阻比远低于1”相关。仅能避开障碍物或尝试对抗地面微风，仅此而已。但让我清晰地记得下降速度：6米/秒。
箱形伞相比这些古董有了真正的进步，尽管折叠更复杂。开伞时，箱形伞需要一个稳定的位置。因此，初学者需要等待10秒才开伞，而半球形伞只需3秒。我不会在此详述伞的历史。总之，箱形伞具有显著的升阻比和比祖先更低的下降率。
箱形伞并未直接催生滑翔伞，后者也是箱形结构，但具有更高的升阻比和更低的下降率。但为了提升这些性能，必须增加翼展，随之而来的是立即出现的缺点：在湍流中，无刚性结构的翼面更不稳定。
我想在这里提出关于这类翼面失速的问题。没有失速就没有飞行，因为完成着陆恰恰就是让飞机在接近地面时失速。以箱形伞或滑翔伞为例。飞行员进行进场。接近地面时，他降低翼面后部，起到刹车作用。他增加了阻力，稍微减速，然后在认为可以接触地面时“完全拉下”。
当失速发生在着陆程序之外时，情况完全不同。顺便提一下三角翼的失速。这种飞机的行为与飞机类似，如果平稳地引发失速，速度会降低。机头下垂，飞机“致意”。在飞机驾驶中，飞行员的指令是“放手”，将操纵杆向前推，使飞机轻微俯冲。一旦速度恢复足够，气流迎角恢复正常，气流重新附着在翼型上。升力恢复。在滑翔伞中，“放手”恰恰是将控制杆向自己拉（将重量前移），但原理相同：速度迅速恢复后，回到正常飞行状态。
当然，前提是失速是完全对称的。如果失速不对称会怎样？
滑翔伞没有“襟翼