Bez názvu
Elektrické letadlo
- srpna 2009
Příspěvek z 12. září 2009. První let elektrického Cri-Cri. Jean-Luc Soullier na řízení
Roky, které dnes prožíváme, označují nástup elektrického letadla, stejně jako elektrického automobilu. Podívejte se na krátký pohled na osud elektrického automobilu:
Krátký pohled na elektrický jízdní kolo s některými údaji:
Baterie: Panasonic Lithium-ion, kapacita: 8 Ah, 26 V, dojezd: 50 až 70 km; 3 úrovně pomoci, doba nabíjení: 3 hodiny, motor: v pedálu, 180 W, rámeček: měďový, velikost: 45 cm, přední rám: ocel, sedáky: Kinetic, kola: 26" hliník, brzdy: V-brake přední a zadní, rychlosti: Nexus 3 s automatickým přepínáním, pneumatiky: 26 x 1,75, rozměry: 175 x 65 cm, hmotnost: 22 kg
Ve Švýcarsku je jeden z prvků baterie jízdního kola odstranitelný. Uživatel tedy zvyklý vytáhnout baterii z jejího uložení, když přijde z práce, a nabít ji doma. Stejně na pracovišti. Tato odstranitelnost baterie zvyšuje dojezd vozidla (který je podle modelů 50 až 70 kilometrů). Když se ptáme na ideální elektrické vozidlo, vznikají různé problémy. Bylo by dobré, aby vozidlo bylo dvoumístné a mohlo sloužit k nákupům. Na co zapomínáme, v porovnání s malými automobily jako jsou Smart, je to, že elektrické vozidlo je úplně neznečišťující a může tedy vstoupit do obchodních galerií, projít podzemními chodbami a jít... kamkoli. Můžeme dokonce zvážit integraci systému do mezi městských dopravních prostředků.
To by nepředstavovalo žádný problém, pokud by bylo vybaveno dvěma různými druhy pohonu, pohonem s motorovým tepelným systémem, který by byl záložním systémem. To, co osobně doporučuji, jsem si vymyslel, inspiroval se čínskými trojkolky s motory, s úzkými kolejemi:
Dvoumístná elektrická trojkolka
Tato dvoumístná trojkolka (inspirovaná čínskou verzí) je úzká, má malý prostor. Karoserie (v Číně lehký slitina a plexi) je částečně odstranitelná. Baterie je větší pro jednoduché elektrické jízdní kolo, ale má odstranitelný prvek, který uživatel může nést kamkoli, kde může nabít. Můžeme předpokládat zásuvky na stojanech nebo v parkovištích.
Baterie: Panasonic Lithium-ion, kapacita: 8 Ah, 26 V, dojezd: 50 až 70 km; 3 úrovně pomoci, doba nabíjení: 3 hodiny, motor: v pedálu, 180 W, rámeček: měďový, velikost: 45 cm, přední rám: ocel, sedáky: Kinetic, kola: 26" hliník, brzdy: V-brake přední a zadní, rychlosti: Nexus 3 s automatickým přepínáním, pneumatiky: 26 x 1,75, rozměry: 175 x 65 cm, hmotnost: 22 kg
V oblasti ukládání elektrické energie byly v posledních desetiletích dosaženy významné pokroky, až dnes všechny domácí elektrické vrtáky fungují na nabíjecí baterie, což by bylo nemožné před několika desetiletími. Číňané nejsou v tomto oboru v poslední řadě.
Solární senzory zvýšily svou účinnost, překonaly 20 %
V oblasti těchto " ultra-ultra-lehkých " se hned všechny ústní výroky o MacCready.
Paul MacCready
Okamžitě se ptáme, jaký divný stroj je za ním. Jedná se jednoduše o elektrický automobil, kterým vyhrál australskou solární závodu v roce 1987 s jedním dnem před následujícím soutěžícím (...)
Australský solární automobil Paul MacCready, 1987, během závodu
Víc profilu, než můžeš. Překonání Austrálie; 3500 km s vrcholy až 113 km/h
Odemknutý přední kapot
Pozice pilota a zadní kapot
Jak je vidět, zadní horní část byla plně tvořena solárními články. Vozidlo je na rovinném panelu s výztužemi. Tvar vozidla mu zajišťuje vztlak, snižuje zátěž na podvozek
Narodil se v roce 1925. První samostatný let v 16 letech. 1941: mistrem USA v leteckém plavání, ve věku 23 let. Vyhrál světový šampionát v leteckém plavání ve Francii.
Níže navrhl první létající stroj, který se udržuje pomocí svalové energie svého pilota, Gossamer Condor.
Tři pohledy na Gossamer Condor
MacCready zvolil schéma kanár, aby měl nosný stabilizátor. Vskutku, vztlak křídla se "platí" cenu píkujícího momentu. Podívejte se na mé komiksy "Kdybychom létali", ke stažení zdarma na webu http://www.savoir-sans-frontieres.com, stejně jako 350 jiných, v 33 jazycích.
Firma stará 3 roky, o které nikdy žádné médium neřeklo
Pro získání hmotnosti MacCready zvolil zavěšení křídla na přední trubce, což zlehčilo trubku, která už nemusela přijmout pouze zatížení ohybu.
Glossamer Condor: první lidský let
Stejně rychlý jako kolo.....
Glossamer Albatros překonávající Anglický průliv
Všechny tyto lety se provádějí "na zemi". Cyklista řídil pomocí řídicího kola, které mu nejprve poskytlo oporu, pak nastavil vztlak předního ocasu a nakonec se naklonil, aby se naklonil. Naklonění křídel bylo zajištěno roulisem indukovaným. Nebyly žádné kormidla. Ale stroj nebyl navržen pro provádění silných naklonění.
Videa z výkonu strojů Paul MacCready
Níže je první let s energií slunce, provedený synem Marc Ready, 13 let, 40 kg, na palubě Gossamer Penguin, vybavený 3900 slunečními články z kadmia a niklu, výkonem 500 wattů. Prázdná hmotnost stroje: 34 kg. Katapultování umožnilo stroji opustit zem.
První let s pohonem z energie slunce, 1974. Stále kola a efekt země
První člověk, který létal pomocí sluneční energie: syn Mac Ready, 13 let
Marshall, 13 let, při startu
Ale NASA přebírá a umožňuje MacCreadymu v roce 1981 provést let Solar Challenger. Výkon: 2,5 kW
Solar Challenger od Paul MacCready
Tam se věci zásadně změní. Pozorujeme vyšší tvar, určený pro odolávání turbulence. Turbulence.
**Pohled z boku. Pozorujeme, že má kormidla. **
Ocas stroje je vybaven profilovým výčnělky, aby vyrovnal píkující moment křídla. Horní část je plně rovinná a má velké množství slunečních panelů.
Solar Challenger, pohled shora
Tato pevná část nese panely. Pohyblivá část se objeví jako bílá páska a je bez ní. Létající mezi Francií a Anglií, na vzdálenosti 300 km, tento stroj držel vzduch 5 hodin a 23 minut v červnu 1981. Třikrát těžší než Gossamer Penguin (bez piloty), vybavený 16 000 slunečními články, napájející dva elektrické motory uspořádané v tandemu, každý výkonem tří koňů, vybavený trvalými magnety z samaria-kobaltu. Stroj disponuje všemi pokroky dosaženými v oblasti nových materiálů s vysokým poměrem pevnosti k hmotnosti a je vybaven proměnlivou šroubovicí.
Významný kvalitativní skok.
Při zohlednění technologického vývoje materiálů, vidíme, že dlouhodobý let na slunci - na vzdálené vzdálenosti se stává plně proveditelným, s strojem, jehož linie zůstávají dosti blízké konvenčnímu letadlu, například vzhledem k rozpětí. Ale to není to, co MacCready v tu chvíli zajímá. Myslí na zařízení bez piloty, "UAV" (Unmanned aerial vehicle), schopné dosáhnout vysokých výšek, za den: 30 km, klesající trochu v plavání v noci, nebo vracející část elektrické energie shromážděné, uložené v bateriích, což by mu umožnilo zůstat v létání nekonečně.
Zaměřuje se pak na "bez ocasu" s vysokým rozpětím, kde větry jsou přijaté pružností trubky, umožňující vysoký dihedrál. Stabilita zařízení je svěřena počítači na palubě, který, působící na soubor křídel, rozprostřených po celém zadním okraji křídla, vysokého rozpětí, je zodpovědný za kontrolu účinků aerodynamické elasticity.
****Celý projekt (pdf v angličtině)
Výška 30 km (100 000 stop) byla skutečně dosažena. Účinnost solárních senzorů přesahuje 20 %. Zařízení může vzlet samostatně. Různé formule byly postupně uplatněny, od "celého slunce" až po smíšené systémy, kdy zařízení nese energii v bateriích nebo vytváří elektrickou energii pomocí vodíkových článků.
Na začátku 90. let NASA zahájila program ERAST (Environmental Research Aircraft and Sensor Technology) z jejího testovacího centra Dryden. Studie a výzkumy byly prováděny společností Aero Vironment, založenou MacCready.
První zařízení byl Pathfinder. 30 metrů rozpětí, šest motorů. Po letu na baterii se pak pohyboval pomocí solárních senzorů. Dosáhl 17 000 metrů výšky v roce 1995, pak 23 000 metrů v roce 1997.
Pathfinder: 30 metrů rozpětí, osm motorů
Křídlo vyvíjí vztlak pouze za cenu píkujícího momentu, který musí být vyvážen. Profil křídel tohoto typu stroje je evoluční. Střední část křídla je nejvíce "nositelná" a má pozitivní křivost. Konce křídel mají samostabilní profil, ve tvaru S, jasně viditelný na tomto snímku. Tyto prvky křídla tedy vytvářejí nižší vztlak. Toto je řešení, které MacCready použil, aby dosáhl této formy "bez ocasu", na jednoduchém létajícím křídle, s velkým rozpětím. Bylo hodně závislé na řízení letu počítačem.
Pohled z boku na Pathfinder ukazující jeho dihedrál
NASA pak přešla k prototypu Centurion (1996–1998), vybaveného čtrnácti motory, rozpětím sedmdesát metrů, navrženému pro dosažení výšky 100 000 stop (třicet kilometrů).
**Centurion (1996–1998). Sedmdesát metrů rozpětí, čtrnáct elektromotorů. **
Fotografie je pořízena zdola. Na zadní části profilu je jasně viditelné, v průhlednosti, jemné žebra. To naznačuje, že se jedná o kvalifikační testy křídla, hodnocení letových vlastností, v nepřítomnosti drahých solárních senzorů. Horní a spodní povrch jsou pokryty jemným filmem z mylaru, stejně jako u předchozích zařízení, vytvořených MacCready.
Co ještě vidíme?
Je vidět čtrnáct elektromotorů, v provozu, s jejich dvoulistými vrtulemi o průměru dvou metrů, pravděpodobně poháněnými bateriemi, určenými pro relativně krátké lety. Každý motor výkonem 1,5 kW. Přední část křídla je neprůhledná. Tam musí být hlavní prvek konstrukce, trubka. Před touto trubkou je prodloužení žebříčků, doplněné lehkým předním okrajem, z expandovaného polystyrenu (styrofoamu pokrytého mylarovým filmem), jako u předchozích zařízení.
Jak uvidíme dále, stroj Centurion, vybavený solárními senzory, a stále s 14 motory, byl přepracován, přidáním dalšího centrálního prvku, na stroj Helios HP01, vybavený solárními senzory, co nejvíce zlehčený (1160 kg, hmotnost na jednotku plochy 5 kg na metr čtvereční), konfigurovaný, zda lze dosáhnout velkých výšek pomocí solárního pohonu. Úspěšný test (30 km výšky).
Jak uvidíme dále, verze HP03 byla zničena během druhého letu, a uvidíme, jak. Zvětšení zbytků, plavoucích na povrchu, nám umožňuje spatřit trubku, vypadající kruhově a žebrovaně. Je zřejmé, že MacCready soustředil ve své trubce celou mechanickou odolnost svého stroje, zbytek je jenom obal. Když se podíváme na toto křídlo, s obrovským rozpětím (rozpětí: 30), bez jakéhokoli zavěšení, můžeme se ptát, jak může tato křídla zvládnout jev aerodynamické elasticity. Tento jev je poměrně snadno pochopitelný. Při nejmenší rychlosti větru může být konec křídla zatlačen. Lokální úhel náběhu se zvyšuje. Část křídla se zvedá, ohýbá. Pak mechanická, pružná reakce konstrukce, která se snaží vrátit do původní polohy. V důsledku toho se stroj začne "křížit" a tento okamžik může být zesílen až do zlomení.
Mnoho leteckých výrobců prožilo tento druh potíží, na různých typech strojů. Na začátku leteckého vývoje byla řešením zavěšení, generující odpor. Až když se zlepšily mechanické vlastnosti vnitřní konstrukce, mohly letouny být zbaveny této skutečné sítě kabelů. Ve strojích NASA: žádné zavěšení. Můžeme se ptát, zda trubka sama dokáže odolat všem silám spojeným s tímto "křížením" křídla. To se zdá být obtížné.
Existuje jiný způsob, jak se vyrovnat s tímto jevem: udělat křídlo "aktivním", "inteligentním". V grafu, který je níže, vidíme, že stroj zaznamenává svou "pitch rate" (rychlost změny úhlu náběhu) ve stupních za sekundu, což je důležitá data pro řízení letu. Křídlo je vybaveno (v oblasti kruhové trubky) senzory detekující úhlové zrychlení, ve směru otáčení. Vše to je přenášeno na počítač, který předvídá a okamžitě aktivuje řadu 72 křídel, která pokrývají celý zadní okraj (jednotková délka: jeden metr). Tyto křídla nezajišťují pouze řízení letu, ale brání všem tendencím k křížení, k tomuto nebezpečnému křížení křídel. V angličtině "flutter" znamená křížení (křídel ptáka).
Zařízení je otočeno diferenciálním řízením výkonu dodávaného motorům (v létání: 1,5 kW na motor). Proto není potřeba vertikální ocas. Rovnováha je automaticky způsobena "indukovaným rolováním" (vnější část křídla v zatáčce jde pomaleji). Rychlost stroje je 38 stop za sekundu, tedy 45 km/h.
Americká letecká společnost se v minulosti setkala s tímto problémem, když chtěla uvést do provozu největší vojenský dopravník (předpokládám, že to byl Lookeed Galaxy). I když byl vypočítán s maximální péčí, zařízení se ukázalo citlivé na jev aerodynamické elasticity, vzletělo "křížením křídel". Pohyb nebyl výrazný: méně než jeden metr na křídle. Ale tyto střídavé prohnutí byly zásadní, způsobující výrazné snížení životnosti křídla kvůli únavě materiálu.
Existovaly dvě řešení:
- Přepracovat křídlo od začátku (příliš drahé)
- Vybavit ho křídly, která brání tomuto jevu flutteru
Druhé řešení bylo přijato. Američané, od toho dne, měli dobrý zkušenost s aktivním řízením geometrie křídel, pomocí křídel, ovládaných souborem "akcelerometry a počítače". Je zřejmé pro čtenáře, že takové řízení nemůže být provedeno ručně. Velmi citlivé akcelerometry detekují jakoukoli lokální změnu úhlu náběhu (nebo prohnutí) a okamžitě brání tomuto pohybu aktivací křídel, chování, které žádný lidský byt nemůže provést tak rychle. Bez silného počítače na palubě by stroj Helios (původně Centurion) nemohl jednoduše létat.
Tento aspekt značně omezuje schopnost zásahu "pilota" takového stroje, který může jen ovládat "jestli všechno probíhá dobře". Nechte si představit, že drží řídicí páku pořád. Všechno funguje ... pokud bylo vše předem vypočteno a správně programováno. A v případě zničení Helios HP03 uvidíme, že vývoj jiného druhu nestability, v základním směru, i když byl předvídaný, byl podhodnocen vzhledem k jeho účinkům a rychlosti jeho vývoje, systém na palubě se ukázal jako neúčinný. Pokud počítač mohl dát vhodné příkazy pro zastavení vzniku nestability; v prvním případě druhý "úder" způsobil, že zařízení "opustilo svůj letový prostor", velmi rychle. Ale tam jsem předpokládal.
Zpět na kruhovou strukturu trubky. Tato trubka je zatížena dvěma typy sil:
- Ohýbání
- Otáčení
V jevu flutteru, aerodynamické elasticity, je trubka zatížena ve všech směrech. Lokální změna úhlu náběhu, v rafinaci, způsobí sílu ohýbání, ve směru "dolů-horů". Ale lokální změna odporu také generuje síly "dopředu-zadu". Kruhová forma se jeví jako nejlepší pro zvládnutí sil ohýbání ve všech směrech.
Ale aerodynamik ví také, že změna vztlaku způsobuje změnu píkujícího momentu (viz moje komiksy L'Aspirisouffle). Tato lokální změna momentu způsobí nebezpečné síly otáčení, zejména proto, že trubka je velmi dlouhá. Myslím, že fotografie, kde je vidět tato trubka, ukazuje kruhové žebra, určená k zabránění šíření jevu výrovnání po celé této kruhové trubce. Samozřejmě, pokud počítač není tam, aby reagoval okamžitě na každý pohyb otáčení křídla, zlomení trubky je zaručeno.
Trubka
Podle mého názoru, jen úplné aktivní řízení stroje mu umožňuje létat, a dokonce čelit turbulentním a relativně důležitým střihům, které se vyskytují ... ve všech výškách. V nízkých vrstvách, až do několika tisíc metrů, pak možná i v vysokých výškách, nečekaně, i v těchto velkých koridorech, které tvoří jet streamy. Na následujícím obrázku vidíme, že Helios začíná létat za podmínek, které jsou daleko od absolutního klidu. V době havárie Helios HP03, podívejte se na jiný obrázek, dále, vidíme i vznik cumulonimbusu, daleko. Jsme také v červnu, ne v zimě a let probíhá v severní polokouli. Pokud by byly testy prováděny v zimě, v klidnější vzdušné hmotě, možná by nebyly ukončeny tak náhle a rychle (během druhého letu).
Ale NASA nechce jen záznam výšky, dosažený s Helios HP01, ale vývoj stroje všech podmínek, schopného poskytovat službu v každém období roku, ve všech zeměpisných šířkách, ve výškách stratosféry (mezi 15 a 30 km výšky), cílené na neustálé lety.
Prototyp Centurion je pak upraven přidáním centrálního prvku, který zvyšuje jeho rozpětí na 82 metrů, stále s čtrnácti motory. Stane se tak strojem Helios HPO1 určeným k ověření možnosti provádění výškových letů.
Helios, 14 motorů, konfigurovaný pro rekordy výšky (maximálně zlehčený )
S 62 000 solárními senzory, 13. srpna 2001 Helios dosáhl 97 000 stop (30 km výšky). To je absolutní rekord výšky pro letadlo s křídly. Předtím byly dosaženy vyšší výšky letadly s pohonnými jednotkami (turbodmychadla nebo motory raketového pohonu, jako X-15) během balistických letů, kdy křídla nebyla zapojena do vztlaku, v této fázi mise.
V této výšce je atmosférický tlak nepřesahující několik milibarů. Existují dvě možnosti, jak zajistit udržení letu:
*- Buďto formule Helios, s nízkou rychlostí, s velmi nízkou hmotností na jednotku plochy (v metrovém čtverci křídla) : 5 kg na metr čtvereční během letů Helios ve vysoké výšce. Rozpětí 82 metrů. Šířka křídla: 8 stop (2,64 metrů). Rozpětí: 82/2,64 = 31 (....). Plocha křídla 216 metrů čtverečních. Maximální tloušťka 28 cm. Přední okraj z polystyrenu (roztažený), pokrytý tenkým plastovým filmem. Hmotnost Helios: 1 160 kg, stroj zlehčený na maximum (hmotnost zvýšena na 2 320 kg pro Helios HP03, kvůli přepravě systému motorového pohonu z vodíkových článků, který představuje více než tunu navíc). Nominální rychlost 38 stop / sekundu, tedy 12 m/s nebo 45 km/h
*- Nebo mít vysokou hmotnost na jednotku plochy, ale letět v hypersonickém režimu (Aurora) *
V roce 2003 NASA však plánovala cílit na dlouhé lety (jednu až dvě týdny) a udržovat let v noci pomocí vodíkových článků, na výšce 50 000 stop (16 000 metrů), výkonem 18 kilowattů. Konfigurace Helios byla upravena. Přešli na deset motorů. Vodíkový článek byl umístěn v centrální nádrži, zatímco přídavné nádrže byly umístěny na koncích křídel (7 kg každá).
Helios konfigurovaný pro dlouhé lety. Šipky ukazují na nádrže na koncích křídel
**Helios HP03 ve vzduchu. Všimněte si nádrží na koncích křídel. **
Když je zařízení fotografováno z boku, zdá se dihedrál dojemný. Ale na obrázku níže (kde je fotografováno z 3/4 zadního pohledu) nebo níže (kde je téměř zepředu) vidíme, že tento dihedrál je "velmi rozumný".
Přistání proti větru
Můžeme si myslet, že toto rozpětí 31 představuje absolutní limit. Ano a ne. Helios je příliš lehký, aby mohl odolat atmosférickým poruchám vlastní tuhostí. Proto bylo jeho křídlo "inteligentní", vybavené 72 křídly ovládanými počítačem. Ale s vyšší hmotností na jednotku plochy zjistíme německý dvoumístný ETA (fonetický překlad řeckého písmene éta), jehož rozpětí dosahuje ... 51!
Motoplaneur ETA pohled z boku
Kvalita roste s rozpětím. Dále zjistíme Stemme s kvalitou přesahující 50. Kvalita ETA dosahuje 72. To znamená, že při ztrátě 1000 metrů výšky může překonat jedním křídlem ... 72 kilometrů!
Motoplaneur ETA s vytáhnutým motorem (Un Solo 2625 o výkonu 64 koní)
Rozpětí dosahuje třiceti metrů. Hmotnost plného nákladu je 950 kg. Maximální rychlost 270 km/h. První lety v roce 2008. Byly postaveny tři ETA. Jeden byl ztracen při testech, při zatáčce. Oba piloti mohli použít své padáky.
- října 2010: Už nejsou žádné francouzské plachtače
. Většina plachtačů, které létají v našich centrech, je německého výroby. Motoplaneury se rychle vyvíjejí, pro dvě důvody. Umožňují těm, kdo je mají, se vyhnout službám leteckého tažného letadla. Tento motorový pohon (jedna minuta potřebná k nastavení) umožňuje rychlosti vzestupu dosahující 2,5 metrů za sekundu. Když se motor vrátil do svého umístění, jeho přítomnost nepřináší žádný přírůstek odporu.
M
ožná taková vzestupná rychlost by neumožnila nešťastnému pilotovi vylézt z silného závěje, jaké se někdy vyskytují při letech v horách a často přesahují 5 metrů za sekundu.
C
e motory poskytují pilotům zvýšenou bezpečnost, pohodlí při létání, umožňují vyhnout se nadměrným rizikům, vzdálit se od "místního terénu". Ve skutečnosti, když se aerologie zhroutí, když se cumulové mraky ztratí, můžete vždy znovu zapnout motor a vrátit se, vyhnout se "kravě", někdy nemožné v horách.
Méně sportovní, ale také méně nebezpečný.
Helios provedl dva lety, než byl zničen ve vzduchu. První, 7. června 2003 a druhý 25. června. Zde je Helios HP03 vystupující, den havárie:
Helios vystupující, během svého druhého a posledního letu, fotografie z helikoptéry doprovodu
Rychlost vystupování je 0,5 m/s
Pokud se obrátíme na pdf popisující projekt, vidíme, že technologie bez přerušení letu se založila na velmi jednoduchém principu: během dne, elektrolýza vody, přepravovaná na palubě, a uchovávána ve formě kyslíku a vodíku (stlačené). Poté v noci jsou plyny z elektrolýzy posílány do palivového článku, voda je znovu uchovávána. V této myšlence je problematickým prvkem kompresor.
Teoretické schéma fungování Helios
Ještě jednodušší, než můžeš.
Víme, že zařízení bylo zničeno ve vzduchu. Můžeme očekávat, že to bude způsobeno příliš vysokými ohybovými zátěžemi, které křídlo přijalo při průchodu turbulentními a střihovými proudy. Ale když se podíváme na zprávu o nehodě, uvidíme, že příčina je jiná. Skutečně, při zasahování do těchto turbulentních oblastí, křídlo získává výrazný dihedrál:
Helios, zvýšený dihedrál v turbulentní oblasti, začíná svůj pohyb nestability v základním směru
To, co způsobí zničení stroje, není zlomení jeho trubky, ale jeho zapojení do nestability v základním směru, která je neovladatelná. Stroj je náchylný k jevu aerodynamické elasticity. Když je dihedrál vysoký, přítomnost nádrží na koncích křídel zvyšuje moment setrvačnosti stroje v základním směru. Nominální rychlost letu je 38 stop/sekundu, tedy přibližně 45 km/h. Rychlost letu "delta křídla". Stroj není navržen pro vyšší rychlosti. Jeho kmitání v základním směru ho přivede k vrcholům přesahujícím 70 km/h, podle záznamu letu. Tyto rychlosti způsobí účinek nátlaku na prvky předního okraje, z expandovaného polystyrenu, lepeného, které se okamžitě odtrhly. Stejně tak byl odtržen celý povrch křídla, včetně solárních panelů.
Naopak trubka drží. Křídlo tedy nebylo zlomeno turbulentními proudy, střihem hmotností vzduchu, ale jednoduše bylo odhaleno rychlostí způsobenou jeho nestabilitou v základním směru.
Hélios, krátce předtím, než se stroj zničí ve vodě
Ostří v plavu
Reportage d'euronews o l'aviation solaire au salon de la Recherche et de l'Innovation
Ne, to není tenhle. Zmýlil jsem si obrázek ...
Nové dítě. Viditelné jsou chladicí otvory po obou stranách chránu rotoru. Fotografováno v Vinonu
Letadlo navrhl Michel Colombani, realizovalo ho (tělo) Jacques Labrousse. Přizpůsobení motoru Lean-Luc Soullier
Letadlo váží maximálně 200 kg MTOW (maximální vzletová hmotnost)
Je to v současnosti nejúčinnější elektrický letoun řízený pilotem. Plán první mezinárodní poštovní linky Monako-Nice
Značka, která byla vydána v rámci této aerofilatické akce
Před mnoha soutěžemi v roce 2011 byl první let v Vinonu s jednou hodinou letu:
První vzlet v Vinonu po pevném bodu.
Tito úžasní blázni, kteří létají ve svých podivných strojích...
Příběh na pokračování ---