Text aktualizován 12. července 2007
Tento systém byl vytvořen přítelem na školní svahu nacházejícím se v centrálním masivu. Avšak tento areál, který byl poskytnut farmářem, již více nepoužívají. Škoda. Systém byl velmi chytře navržen:
„Bana-bana“
Zásada je jednoduchá. Křídlo je zavěšeno na pohyblivém zařízení, které se pohybuje po závěsu, spojeném s tenčím záchranným lanem pomocí elektrického bubnu. Závěs je upevněn mezi dvěma stožály a jeho průměrný sklon odpovídá normálnímu sklonu klesání křídla. Instruktor má plnou kontrolu nad rychlostí klesání díky záchrannému lanu pomocí elektrického ovládání.
Postupně se rychlost zvyšuje, až křídlo začne nosit. Žák pak skutečně létá, avšak není svobodný otočit se doprava nebo doleva. Testuje svou schopnost ovládat naklápění, osvojuje si pohyb během běhu při startu a poslední tlumení při přistání, které brzdí stroj.
Zde je druhý typ simulátoru (Hervé Duplan byl jedním z prvních, kdo jej zavedl do výuky křídla). Lze jej připevnit na střechu nákladního vozu.
Nákladní auto vybavené pracovním místem.
Je třeba velmi otevřené místo, téměř jako plané pole pro plánování, s dostatečnou délkou běhu. Výuka probíhá ráno, když nákladní auto jede rychlostí 40 km/h. Níže je poloha křídla vzhledem ke střeše a poloha instruktora.
Tímto systémem žák učí ovládat své křídlo vodorovně.
Níže je vidět, že boční vítr posunul křídlo, stále částečně zavěšené, vzhledem k vozu. Žák se učí okamžitě reagovat posunutím těla do strany. Rychle se naučí vrátit stroj do osy vozu a díky předvídání ho v této poloze udržovat.
Tento cvičení učí žáka bezpečně ovládat jakýkoli boční posun svého stroje při startu, ve vzduchu i při přistání.
Není svobodný provádět pohyby v ose naklápění:
Oba předchozí simulátory umožňují bezpečně odhalit nešikovné a neváhavé, kteří jednají před tím, než přemýšlejí. Takoví lidé budou přijati na školní svah pouze tehdy, když úplně ovládnou první dva cvičení.
Kvalita dalšího kroku závisí velmi na geometrii a umístění školního svahu (stejné pro delta i parapent). Některé centra disponují pouze hrubými svahy s překážkami. V ideálním případě je třeba:
-
Lehký výběžek nahoře, aby usnadnil start.
-
Trávnatý svah s optimálním profilem sklonu.
-
Dobrá plocha pro přistání.
Svah je orientován proti slunci, což v ranních hodinách poskytuje mírnou termickou vztlakovou sílu a usnadňuje start.
Ideální školní svah.
Nyní nebudeme rozvíjet teoretický kurz o delta a parapent. V této otázce se podívejte na zmíněnou knihu. Jakmile žák dobře osvojí gesta startu a přistání, když umí vystihnout svou polohu „v 3D“ vzhledem k terénu, ovládá způsob zajištění terénu, je připraven na svůj první „velký let“, který obvykle zahrnuje nárůst výšky o několik set metrů, snadný start a velmi rozsáhlé místo pro přistání vybavené větrnou tyčí, která ukazuje letci směr větru.
Na toto téma mám přítele, který si vážně poškodil obličej, když se představil proti větru na ploše při létání delta. Nebyla tam žádná větrná tyč.
„Jak jsem mohl pod těmito podmínkami,“ řekl mi, „uhodnout směr větru u země?“ Řekl mi.
(Směr větru u země může být odlišný od toho, který panuje na několika stovkách metrů nad zemí.)
Metoda: Vyberte si pevný bod na zemi – farmu, libovolný dobře viditelný předmět, když jste stále dostatečně vysoko. Poté proveďte úplný obrat o 360 stupňů, pevně a kruhově. Pokud se vrátíte na původní místo: vítr nevane. Jinak ukazuje odchylka směr větru. Můj přítel tento detail neznal.
První francouzský mistrovství ULM v Millauu.
Můžeme si říct, že v různých oblastech ultralehkého letectví byly dosaženy pokroky ve všech oblastech, samozřejmě i v oblasti výuky. Avšak od začátku nebyla stanovena žádná norma. Velmi dobře si pamatuji „první francouzské mistrovství ULM“, které se konalo v Millau před deseti lety. Přenos parachuťu byl považován za nepovinný „jinak by nebylo dostatek soutěžících“. Vše bylo přenášeno po televizi. Protože stroje byly velmi rozdílné, organizátoři (recenzovaná federace ULM, nedávno založená) neměli ponětí, jaké soutěže navrhnout. Nejmenší hloupostí bylo požádat soutěžící, aby učinili okruh a pořídili fotografie různých klíčových bodů. To však připomínalo rallye spíše než mistrovství Francie. Takže někdo bezodpovědný navrhl soutěž o přesnosti přistání. Na velkém poli byl pomocí žlutých plastových pásků vyznačen obdélník. Soutěž spočívala v tom, aby se soutěžící přistáli uvnitř tohoto obdélníku, jako na letadlové lodi.
ULM neměly aerodynamické brzdy. Soutěžící byli proto povzbuzeni k přiblížení ke zemi při přistání dělají přesně opak toho, co se učí pro každý letoun: létají téměř na odtržení. Došlo k prvnímu úrazu. ULM se odtrhla v nízké výšce a pilot měl zlomené obratle. Druhý úraz byl děsivý. Letoun byl původně jedním z nejlepších dostupných strojů té doby („Sirocco“, pokud se pamatuji správně). Byl dobře postavený a motorizovaný a nabízel dobré letové vlastnosti. Pamatuji si, že ocas byl typu „motýl“ s dvěma plochami nakloněnými o 45 stupňů. Pilot se odtrhl ve fázi přiblížení k zemi. Byl to asymetrický odtrh, který okamžitě způsobil šroubování. V té výšce měl pilot stokrát čas na záchranu. Stačilo by mu „uvolnit řízení“, přidat trochu pohonu a tlačit na řízení. Stroj by okamžitě obnovil plnou manévrovost, za jednu sekundu. Avšak vyděšený jsem viděl zadní plochy nakloněné špatným směrem, v maximálním zpětném úhlu: pilot dělal nejhorší možné – tahal na řízení do konce! Udělal čtyři otočky a narazil před očima veřejnosti a milionů diváků. Mistrovství bylo přerušeno. V šoku jsem se spojil s novináři, kteří zpravodajství vysílali, a žádal o účast, ale bez úspěchu. Natáčení soutěže ULM mohlo dát „dobré obrázky“, ale interview s neznámým o úrazu, který zabil pouze jednu osobu – jaký byl význam? Bezpečnost se neslučuje s audiencí.
(V každém případě, a to se potvrzuje s časem, novináři nejsou zvláště zaujati tím, co se týká bezpečnosti. Nedávno (červen 2007) televizní stanice představila reportáž o „příběhu apnézy“. Čtenář napsal protest a požadoval diskusi o tomto předstíraném sportu. Vox clamat in deserto.)
Tato absurdní soutěž řízená nekompetentními a bezodpovědnými lidmi: ještě jedna smrt. Nešlo o „chybu pilota“. Jak jsem později zjistil, mnoho pilotů ULM té doby úplně ignorovalo reflexy, které je třeba provést při šroubování (což žádný pilot letadla nebo planélu nezná, jinak by mu licence nebyla vydána: manévr aktivního šroubování a jeho ukončení je součástí zkoušek v těchto dvou činnostech).
Tento text chybí konzistence, ale co mám dělat, vzpomínky se zde narážejí. Vrátíme se k nezakotveným strojům – k delta a parapentu. Pokud jsou tyto stroje správně udržovány (ale pod kontrolou jakého orgánu?), let za klidného počasí představuje málo rizik. To samozřejmě závisí na místě. Někdo, kdo startuje v údolí uprostřed lesa a musí se přistát na poli ohraničeném elektrickými vodiči, jistě běží větší riziko než ten, kdo má dobře orientovaný a volný start a rozsáhlé místo pro přistání.
Avšak naše létající lidé nechtějí dělat jen krátké lety. Chtějí být schopni zůstat ve vzduchu, pokud možno hodiny. Pro to je třeba, aby existovaly výstupní proudy, tedy aby byl vzduch turbulentní a dobře ohřátý odpoledne. O plánování jsme již výše stručně zmínili „svahový let“. Tam je systém jednoduchý. Reliéf, správně orientovaný vůči větru, poskytuje průchod, kde celá hmotnost vzduchu stoupá rychlostí dvou metrů za sekundu. Protože delta a parapenty mají dnes rychlost pádu nižší než jeden a půl metru za sekundu, mohou také zůstat ve středních výstupních proudech.
Nejlepší podmínky odpovídají tomu, co se nazývá termický vypnutí. Zde je geografická konfigurace, která k tomu vhodná: rovnina ohraničená hřebenem.