Po úmrtelné nehoda při paraglajdování

Paraglajd: nebezpečí efektu „papírového ptáka“

8. ledna 2008

Paraglajd je křídlo, které si udržuje tvar pouze díky aerodynamickým silám. V srpnu 2007 zemřel na čtvrtém letu mladý syn čtenářky mého webu. Jeho instruktor mu prováděl „zkoušky v naklonění“, když se ocitl ve své plachtě a zemřel po pádu 500 metrů.

První otázka, kterou jsem položil matce, byla: „Kolik bylo hodin, kdy došlo k nehodě?“ Odpověď: 12:30 a bylo to v plném srpnu.

Myslím si, že lety začátečníků ve středu dne představují značné riziko, pokud není obloha tak zatažená, že by odstranila všechny vzestupné proudy. To ale nebylo případem: podívejte se na fotografie z posledního startu mladého Ludwiga:

Poslední start Ludwiga

Dále vysvětlím, jak může být křídlo v podmínkách velmi vysokého úhlu náporu vystaveno aerodynamické síle, která místo toho, aby byla směrována dozadu podle profilu, se v těchto specifických podmínkách směruje… dopředu!

Díky tomu může paraglajdista přivést své křídlo nad sebe a okamžitě začít běžet, což zajistí jeho start. Na obrázku výše pilot právě odtrhl křídlo z půdy tahem na řemeny. Proud vzduchu pak napadá profil pod úhlem (relativně k profilu), blízkým 90°. A co udělá toto křídlo? Rychle se zvedne a umístí se právě nad pilotem, přesně proto, že aerodynamická síla ho táhne dopředu (podle profilu). Poté, co dosáhne přímo nad pilotem, se tento pohyb zastaví. Křídlo se stabilizuje nad ním místo toho, aby pokračovalo ve svém převrácení. Jednoduše proto, že profil křídla je tentokrát napadán pod menším úhlem a aerodynamická síla změnila směr. Přestala tahat tento profil dopředu.

Zde se plachta rychle umístila nad pilotem. Ten pak začal běžet po svahu proti větru, což ho přivede ke startu.

Nepřipravený člověk by mohl říci: „Je skvělé počasí, je to klidné.“ Na zemi ano. Ale letci vědí, že jakmile se odtrhneme od terénu, všechno se změní. V 12:30 slunce ohřívá údolí. Horký vzduch stoupá v kusech, které nazýváme „termiky“ – ty nejsou na zemi vůbec cítit. Přesně těmi termikami může zkušený pilot dosáhnout výšky a ujet větší vzdálenost. Instruktor, který mi napsal, to dobře ví.

Samozřejmě existují konfigurace teplotních inverzí, kdy se dnem údolí ráno obnovuje sestup vzduchu z vrcholů hor, který se hromadí v údolí a vytváří stabilnější podmínky. To bylo třeba ověřit. Takové jev se nazývá teplotní inverze. Meteorologové předpokládají složité, místní jevy.

Jediné podmínky, kdy můžeme být naprosto jisti, že začátečník nebude čelit termice, jsou lety brzy ráno, kdy slunce ještě není aktivní.

Mnohokrát jsem létal v těchto krásných modrých nebe. S deltaletadlem ty termiky nejsou obavu. Cítíme je podobně jako plavec na plachetnici cítí vítr. Vzestupné proudy horkého vzduchu se nevyvíjejí rovnoměrně. Ve všem vzduchu, který máte před očima, existují náhlé změny, nepředvídatelné a neviditelné, kde rychlost vzduchu ve svislém směru je různá. Vzhledem k času, jasnému počasí, ročnímu období a osvětlení je nemožné, aby to bylo jinak. U deltaletadla se jedna křídla zvedne o metr. Přesně v okamžiku, kdy se dotkneme sloupce horkého vzduchu, je křídlo na straně, která se zvedá, a právě v této směru je třeba zatočit, aby „přichytily“. Ale u paraglajdu je to úplně jiná historie. Taková narušení může křídlo jednoduše přehnout. Viděl jsem vlastníma očima v jižních Alpách v létě, ve středu dne, jak se paraglajd přehnul jako běžný kapesník ve vichřici na modré obloze, daleko od jakéhokoli terénu. Pilot létal rovně, bez jakékoli manévru. Zůstal jen s pádem 50 metrů, než se mu křídlo znovu rozložilo. Silná termika může způsobit odtržení. Pokud by začátečník byl v takové situaci, mohl by provádět manévry v nesprávném pořadí.

Začátečník na svém čtvrtém letu nemá být čelit takovému problému. Měl by létat ve vzduchu bez vzestupných proudů a turbulentních vlivů. Proto brzy ráno.

Před třiceti lety můj přítel Michel Katzman, který zemřel v roce 1989 po prasknutí ve vzduchu „děravé nohy“ podrobně navrženého objektu o hmotnosti... 20 gramů, organizoval první školení deltaletadla v Queyrasu právě na útesu Agniel. Mám možná starou fotografii, kterou najdu. Měli jsme Manta, opravdové žehličky, padající v horizontálním letu rychlostí 2,5 m/s. Jednoho večera jsme byli před údolím. Vzduch byl fantasticky klidný. Mělo to být kolem 17 nebo 18 hodin. Řekli jsme si s přítelkyní:

„Uděláme skvělý let. Bude to úžasné, klidné a všechno.“

Nikdy jsem v životě nebyl tak zneklidněn.

Neznali jsme jev restituce. Létali jsme dost blízko země, nad lesním porostem, jak si pamatuju. Scéna si nevzpomínám přesně, ale otřesy jsem si nezapomněl. Panebože, měl jsem radost, až to skončí. Během dne slunce ohřívá zemský povrch různě podle jeho druhu. Nad horkými místy vznikají vzestupné proudy. Ale když osvětlení přestane, země se ochlazuje různými tempy podle druhu půdy a vegetace, a pak opět uvolňuje teplo, které přijala. Typickým příkladem je restituce nad jezerním povrchem, jako je jezero Annecy (fotografie v mé biografii se týká letu v dvojstolním letadle nad tímto jezerem). Během dne slunce ohřívá kamenité svahy. Horký vzduch stoupá po svazích směrem k údolí Forclaz, kde je nyní vybudován start s nosníky a desky, které připomínají skákací desku. Na konci dne tyto svahy přestanou „dávat“. Když voda jezera uvolňuje akumulované teplo, můžeme se odvážně vydát daleko od břehu nad jezero do vzestupného proudění. Ale restituce není vždy tak klidná, i když často je. Cílem je říct, že nesmíme spoléhat na vnější vzhled meteorologických podmínek.

Zde je zpráva odeslaná národní meteorologickou službou odpovídající okamžiku nehody:

Plachta použitá tímto začátečníkem (4. let) byla NOVA AXON 22. Vidím, že je uvedena jako plachta pro cross. Měla by být vhodná pro začátečníka? Jaké je rozmezí hmotnosti piloty pro takovou plachtu? Položil jsem tuto otázku svým čtenářům, kteří rychle odpověděli. Zde jsou její charakteristiky:

Výsledky testů této plachty (zdroj http://www.para2000.org/wings/nova/axon-22-tests.html )

Čtenář Luc Ferry nás odkázal na tento web: http://www.dhv.de/typo/DHV_OeAeC_classifica.831.0.html

Který vysvětluje, co znamenají tato klasifikace 1 – 2 – 3

Zde najdete:

Nejdůležitější v tomto hlášení je toto:

• Klasifikace 2–3

Pokud se podíváme na význam klasifikací na webu DHV (organizace, která vydává certifikace pro volné lety), znamená to:

„Paraglajdy s velmi náročnými letovými charakteristikami a potenciálně násilnými reakcemi na turbulentní podmínky a chyby pilota. Doporučeno pro zkušené a pravidelně létající piloty.“

„Paraglajdy vyžadující vysokou úroveň ovládání, reakce na turbulentní podmínky a chyby pilota. Doporučeno pro zkušené a pravidelně létající piloty.“

Podle toho tedy jasně nejde o zařízení pro začátečníka.

11. ledna 2008

: Zpráva od Guillaume Doisy

Ahoj,

Pokud je plachta v úvahu v incidentu skutečně DHV 2–3, pak neměla být v rukou začátečníka. Systém certifikace DHV je jiný než CEN, ale plachta DHV 2–3 odpovídá plachtě CEN C nebo dokonce CEN D.

Začátečník by měl učit létat na plachtě DHV 1 (nebo CEN A).

11. ledna 2008

: Zpráva od Guillaume Doisy

Ahoj,

Pokud je plachta v úvahu v incidentu skutečně DHV 2–3, pak neměla být v rukou začátečníka. Systém certifikace DHV je jiný než CEN, ale plachta DHV 2–3 odpovídá plachtě CEN C nebo dokonce CEN D.

Začátečník by měl učit létat na plachtě DHV 1 (nebo CEN A).

Po zjištění (u matky chlapce) se ukázalo, že plachta v úvahu, která je uzavřena (takže její stopy budou kompletně zjištěny), již nevyrábí od roku 1996. Je starší než deset let. Paraglajdy jsou méně náchylné na únavu než deltaletadla. Ale s časem se plachty lehkých letadel deformují. To snižuje jejich výkon. Plachta delta trochu deformovaná, pokud odpovídá začátečníkovi, není zásadně nebezpečná. Pokud se však při letu neroztrhne, jako se stalo v Laragne na škole Otto Lilienthal s ULM Cosmos. Pilot a jeho spolupilotka zemřeli a nouzový padák, neudržovaný, nefungoval. Ale „vojáci oblohy“, předtím než jsem začal vyšetřování znovu od začátku, se spokojili pouze s fotografiemi mrtvých. Zástupce civilního letectví, pověřený na místě, byl stejně nekvalifikovaný jako vojáci v tomto oboru a spěchal k závěru „nehoda, příčina neznámá“. Stále si pamatuji dceru té ženy, která se potulovala po centru, když jsme se snažili kontaktovat otce a babičku. V tomto případě byla příčinou let na stroji zastaralém, který jsem mohl roztrhnout… vlastníma rukama.

Vrátíme se k této záležitosti s plachtou NOVA AXON 22. Bylo prokázáno, že není vhodná pro začátečníka. Skutečnost, že je starší než deset let, ji dělá v každém případě nebezpečnou. Letové vlastnosti paraglajdu se mění kvůli deformacím způsobeným stárnutím. Ale školy kupují použité křídla od pilotů a prodávají je jako „školní křídla“. V tomto konkrétním případě je hlavní odpovědnost na škole, nikoli na instruktorovi. Vše bude vyjasněno a bude součástí soudního důkazu. Rodina se prohlásila ochotná udělat vše, aby byla pravda zjištěna. Budeme jim pomáhat. Pokud jde o právní nárok, který je právě probíhající, obrana může namítat, že neexistují přesné pokyny pro zahájení tohoto sportu. Zjistíme to, a je pravděpodobné. Přítel mi říkal, že neexistuje žádná specifická federace pro paraglajd, ale tento sport je spravován společně federacemi deltaletadla a parachutismu (...). Pokud někdo má informace k předání, nechť se neváhá.

11. ledna 2008. Zpráva od Mathieu Daly, učební instruktor paraglajdu v Pyreneích, převedena s jeho souhlasem:

Ahoj pane PETIT, dovoluji si vám poslat tento e-mail jako odpověď na váš článek o odtržení při paraglajdu.

Obecně máte pravdu: silný náklon (pohyb směrem dolů) paraglajdu při napnutí vychází z aerodynamiky (střed vztlaku na úrovni útočného okraje při překročení úhlu náporu). Tato charakteristika je navíc velmi užitečná během fáze napnutí, protože křídlo „chce“ vystoupit hned, jak je útočný okraj tvarován ve vzdušném proudu.

Byl jsem trochu zvědav na váš záhadný popis nehody... Ale informace, které jste poskytl o vybavení mě děsí!

Ne, plachta typu cross (DHV 2–3: což odpovídá hrubě řečeno výrobnímu povolení ve Francii kategorie Performance/Competition) neměla být nikdy nad začátečníkem! Nikdy! A ani plachta starší než 10 let!

Podle tabulky, kterou jste uvedl, je PTV (celková hmotnost letu (hmotnost letadla + pilot)) této plachty 65 až 85 kg. Plachta váží 6 kg, sedačka a ostatní vybavení kolem 10 kg (přibližně!), takže přijatelná hmotnost pilota (oblečeného) je tedy 50 až 70 kg.

Neznáme podmínky počasí toho dne, neprohlašuji se k tomuto tématu.

Nicméně mi přijde neodolatelná myšlenka: v případě spotřeby, kdo je nejvíc odpovědný? Koupající nebo prodávající?

Vysvětluji: škola paraglajdu, která používá vybavení starší 10 let a zcela nevhodné, může přežít jen tím, že sníží ceny kurzů... a takto přitahuje klientelu, jejíž hlavním kritériem je cena!

Je rozumné šetřit na bezpečnosti za několik eur? Ne! Pokud by všichni zákazníci škol paraglajdu měli tento přístup, už dávno by „zakalení“ tohoto malého světa přestalo škodit.

Navíc ve společnosti spotřebitelů a ztrácí odpovědnost, veřejnost stále více uvažuje v podmínkách „zaručeného výsledku“: zaplatím, takže chci létat, nezajímá mě bezpečnost, protože jsem zaplatil (instruktor ví, co má dělat ...)! V tomto případě je nejméně nutné se obrátit na schválenou strukturu FFVL (ano dražší, ale řízenou federální chartou, která definuje vybavení a jeho použití).

Ale skutečnost je jednoduchá: instruktor není vedle žáka, aby mohl reagovat za něj: žák je skutečným velitelem letu a právě jeho činy (řízené z pozemního rádia) ho přivedou (bezpečně nebo ne) zpět na zem. To platí většině škol paraglajdu. Je však pravděpodobné, že mnoho škol se obrací k jinému typu výuky zaměřené na objevování letu v dvojstolním letadle, což může zabránit takovým tragédiím. Ale nebudeme si iluzi: tento typ kurzu je nutně dražší než běžný kurz....

Doufám, že tento e-mail nebyl příliš dlouhý ani náročný na čtení!

S pozdravem Mathieu DALY

11. ledna 2008. Zpráva od Mathieu Daly, učební instruktor paraglajdu v Pyreneích, převedena s jeho souhlasem:

Ahoj pane PETIT, dovoluji si vám poslat tento e-mail jako odpověď na váš článek o odtržení při paraglajdu.

Obecně máte pravdu: silný náklon (pohyb směrem dolů) paraglajdu při napnutí vychází z aerodynamiky (střed vztlaku na úrovni útočného okraje při překročení úhlu náporu). Tato charakteristika je navíc velmi užitečná během fáze napnutí, protože křídlo „chce“ vystoupit hned, jak je útočný okraj tvarován ve vzdušném proudu.

Byl jsem trochu zvědav na váš záhadný popis nehody... Ale informace, které jste poskytl o vybavení mě děsí!

Ne, plachta typu cross (DHV 2–3: což odpovídá hrubě řečeno výrobnímu povolení ve Francii kategorie Performance/Competition) neměla být nikdy nad začátečníkem! Nikdy! A ani plachta starší než 10 let!

Podle tabulky, kterou jste uvedl, je PTV (celková hmotnost letu (hmotnost letadla + pilot)) této plachty 65 až 85 kg. Plachta váží 6 kg, sedačka a ostatní vybavení kolem 10 kg (přibližně!), takže přijatelná hmotnost pilota (oblečeného) je tedy 50 až 70 kg.

Neznáme podmínky počasí toho dne, neprohlašuji se k tomuto tématu.

Nicméně mi přijde neodolatelná myšlenka: v případě spotřeby, kdo je nejvíc odpovědný? Koupající nebo prodávající?

Vysvětluji: škola paraglajdu, která používá vybavení starší 10 let a zcela nevhodné, může přežít jen tím, že sníží ceny kurzů... a takto přitahuje klientelu, jejíž hlavním kritériem je cena!

Je rozumné šetřit na bezpečnosti za několik eur? Ne! Pokud by všichni zákazníci škol paraglajdu měli tento přístup, už dávno by „zakalení“ tohoto malého světa přestalo škodit.

Navíc ve společnosti spotřebitelů a ztrácí odpovědnost, veřejnost stále více uvažuje v podmínkách „zaručeného výsledku“: zaplatím, takže chci létat, nezajímá mě bezpečnost, protože jsem zaplatil (instruktor ví, co má dělat ...)! V tomto případě je nejméně nutné se obrátit na schválenou strukturu FFVL (ano dražší, ale řízenou federální chartou, která definuje vybavení a jeho použití).

Ale skutečnost je jednoduchá: instruktor není vedle žáka, aby mohl reagovat za něj: žák je skutečným velitelem letu a právě jeho činy (řízené z pozemního rádia) ho přivedou (bezpečně nebo ne) zpět na zem. To platí většině škol paraglajdu. Je však pravděpodobné, že mnoho škol se obrací k jinému typu výuky zaměřené na objevování letu v dvojstolním letadle, což může zabránit takovým tragédiím. Ale nebudeme si iluzi: tento typ kurzu je nutně dražší než běžný kurz....

Doufám, že tento e-mail nebyl příliš dlouhý ani náročný na čtení!

S pozdravem Mathieu DALY

Druhé vyšetřování stejného druhu probíhá, týkající se nehody ULM na pendulárním Cosmos v květnu 2008, kdy zemřela mladá dívka při letu pro začátečníky. Pokud nějaký rodič nebo příbuzný oběti nehody na lehkém letadle se ozve, můžeme zvážit jeho případ.

Problém je v tom, že příbuzní obětí, když jsou čelí náhlé tragédii, nejsou schopni reagovat okamžitě, protože jsou zcela zničeni bolestí. Já to znám, když zemřel můj syn. Teprve později, při náročném vyšetřování, jsem zjistil, že svědci lžali (alespoň o počtu) a skrývali chování nezásahů k lidem v ohrožení života.

Při nehodách na lehkých letadlech jsou záznamy vedeny gendarmi, úplně nekvalifikovanými. Říkají nesmysly příbuzným a rodinám, kteří vůbec neznají tyto sporty a nemohou položit správné otázky. Co se týče důkazů, rychle ztratí přístup, jednoduše zmizí. Navíc existuje to, co otec oběti označil jako omertá, tajemství mlčení. Není třeba ničit podnikání. Živí praktikující mají strach, že jejich oblíbený sport bude „přezkoumán“, a chtějí pokračovat ve své úžasné svobodě, která někdy skrývá rizika, o kterých ani nevědí, ani si nejsou vědomi. Někteří rodiče jsou zaváděni k uzavření sebe sama a říkají si: „To ho (nebo ji) nevrátí zpět k životu.“ V současné situaci myslíme na budoucí smrtelné nehody nebo na úrazy, které zanechají oběti na celý život kvůli nekvalifikovanosti a neodpovědnosti.

V případě této smrtelné nehody se instruktor v e-mailu, který mi poslal, snaží převzít všechnu zodpovědnost na oběť. Protestuje s odporováním proti tomu, co považuje za neoprávněné náznaky. Ale co se stane, když se podíváme na plachtu použitou a odkazy poskytnuté matkou mladého muže? Rychle zjistíme, že to nebyl model pro začátečníky.

Všechny zprávy posílejte na:

Informace: federace stanovila klasifikaci různých typů paraglajdů. Letadla, plachty jsou stroje nabízející aktivní bezpečnost, ve smyslu, že při dostatečné výšce se samy vrátí do normálních letových podmínek s ovládacími prvky v neutrální poloze. To je nezbytnou podmínkou jejich schválení. Všimněte si výrazu „odchylka od normálního letového režimu“, který by měl být přesněji vysvětlen. Je to vlastnost paraglajdu být citlivý na meteorologické podmínky nebo chyby pilota, při nichž se plachta deformuje a pilot musí zasáhnout, aby jí vrátil normální tvar. Takový problém neexistuje u deltaletadla, kde je plachta pevně připevněna ke konstrukci trubek.

Tato „odchylka od letového režimu“ je spojena s tím, jak se paraglajd vyvíjel v průběhu času. Plachty padáků (používané při svobodném pádu) mají relativně nízký poměr rozpětí, což znamená, že je extrémně vzácné, aby turbulence mohla jejich funkci znehodnotit a například přesunout jednu řemenovou část přes plachtu, což vyžaduje zásah pilota, aby se vše vrátilo do pořádku (ve skutečnosti by byla manévr problematická a parašutista by raději vypustil tuto plachtu a přešel na nouzovou). Nevím ani, zda to již někdy došlo kvůli turbulentnímu proudění po otevření.

Výkon jakéhokoli křídla je přímo spojen s poměrem rozpětí (albatrosy letí lépe než holubi), takže jsme zvýšili výkon paraglajdů zvýšením jejich rozpětí, což zároveň zvýšilo jejich náchylnost na turbulence. Takto jsme získali stroje schopné „složit se ve vzduchu“ (pokud je používáme jen při extrémně klidném počasí, kdy však chybí vzestupné proudy). Když to dojde, obnovení normálního stavu probíhá s úbytkem výšky, který činí přibližně 50 metrů. Znám zkušené pilota, kteří byli vážně zraněni kvůli složení plachty blízko země (obě nohy zlomeny nebo zlomenina kyčle). Turbulence se vyskytují ve všech výškách. Níže najdete svědectví pana Alaina G., který měl luxaci ramene kvůli asymetrickému odtržení během přistání způsobeného rázovým větrem.

Pokud neletíte ve vzduchu bez turbulence (tedy bez vzestupných proudů), paraglajd tedy představuje nevyhnutelné vnitřní riziko. Já osobně jsem si vybral zůstat v oblasti volného letu, kde je toto riziko výrazně sníženo. Může být otřesen, může dojít k dynamickému odtržení, pokud příliš pomalu zvládl přiblížení. Ale deltaletadlo se ve vzduchu nezahne. Přesto paraglajd má obrovskou výhodu – je skládací do batohu, tedy snadno přepravovatelný. Může být uložen v pokoji, skříni. Praktikant může po letu na desítky kilometrů od svého vozidla vrátit zpět vlakem, autobusem, cokoli. Volný let vyžaduje celý systém pro záchranu na konci „crossu“ a obecně pro přepravu. Proto je dnes volný let nebo deltaletadlo téměř vymizel ve prospěch paraglajdu.

Žádný praktikant paraglajdu nemůže říci, že toto riziko složení ve vzduchu neexistuje, v turbulentním vzduchu plném vzestupných proudů. Všichni praktikanti prožili takové situace a považují je za „normální“. A pokud přidáte: „Co se stane, když to dojde blízko země?“ Odpověď bude:

„Ano, to je riziko tohoto sportu...“

Mám zkušenost s deltaletadlem od roku 1974 a jako parašutista (20 skoků) nejprve v „hemisférickém“ a později s padáky s rámem, předchůdci paraglajdu. Když jsem přešel z hemisférických padáků na padáky s rámem, byl jsem překvapen jejich chováním při odtržení. Toto detailně vysvětlím později.

Hemisférický padák již dávno zmizel. Podstatou byl systém, který klesal prakticky svisle. Strukturu bylo možné deformovat tahem na řemeny. Bylo jich čtyři. Tahem na dvě přední mohli lehké posunout dopředu. Na zadní se zpět, atd.

Velmi primitivní způsob ovládání spojený s „příliš nízkou účinností“. Když bylo třeba vyhnout se překážce nebo zkusit zvládnout mírný povětrný proud na zemi, to bylo vše. Ale pamatuji si přesně rychlost klesání: 6 m/s.

Padáky s rámem přinesly skutečný pokrok ve srovnání s těmito starožitnostmi, ačkoli vyžadovaly složitější zábal. Při příkazovém otevření musel padák s rámem dosáhnout stabilizované pozice. Takže se začátečníkovi požaduje čekat 10 sekund před otevřením, zatímco u hemisférického to bylo jen tři sekundy. Ale nebudu se dále rozvíjet v historii padáků. Důležité je, že padáky s rámem mají významnou účinnost a nižší rychlost klesání než jejich předchůdci.

Padák s rámem nevedl přímo k vzniku paraglajdu, který je také rámový systém s vyšší účinností a nižší rychlostí klesání. Ale pro zlepšení těchto vlastností bylo nutné zvýšit rozpětí, což mělo okamžité nevýhody: větší nestabilita plachet bez jakékoli pevné struktury v turbulentním proudění.

Chci zde zvednout otázku odtržení tohoto typu plachet. Neexistuje let bez odtržení, protože ukončení přistání právě spočívá v vyvolání odtržení velmi blízko země. Zvažme padák s rámem nebo paraglajd. Pilot zvládá přiblížení. Blízko země snižuje zadní část své plachty, která působí jako brzda. Zvyšuje odpor, trochu zpomalí a pak „všechno vytáhne“, když si myslí, že může provést kontakt s povrchem.

Je to úplně jinak, když je odtržení provedeno mimo postup přistání. Krátká poznámka o odtržení u deltaletadla. Tato stroj má stejné chování jako letadlo, pokud je odtržení prováděno jemně. Rychlost klesá. Nose letadla se snižuje, stroj „přivítá“. V pilotním letadle bychom řekli, že v této chvíli je příkaz pro pilota „pustit ruce“, tlačit na ovládací páku, aby stroj zpomalil. Jakmile je rychlost dostatečně obnovena a úhel náporu proudů vzduchu znovu dosáhne normální hodnoty, proudy se opět spojí s profilem. Vztlak se obnoví. U volného letu „pustit ruce“ znamená naopak tahat za ovládací tyč k sobě (aby váha přesunula dopředu), ale schéma je stejné: po rychlé obnově rychlosti se vrátíme k normálním letovým podmínkám.

Vše to platí, pokud je odtržení symetrické. Co se stane při asymetrickém odtržení?

Volný let nemá „křídla“. Pokud pilot aktivuje odtržení ve stabilizovaném horizontálním letu, bude odtržení symetrické. Naopak u letadla a plachty může pilot v okamžiku odtržení dát náraz na stranu. Představme si, že posune ovládací páku doleva. To zvýší křivost profilu pravého křídla a sníží ji na levém. Výsledkem bude, že odtržení se zvýší na části profilu s větší křivostí. Pravé křídlo se ponoří. Zároveň zvýšení odtržení způsobí zvýšení odporu. Začíná „šroubování“, klíčem k „aktivovanému manévru“.

Poprvé, kdy jsem vyskočil na výšku s padákem s rámem a aktivně prováděl odtržení, byl jsem překvapen suchostí reakce, i když jsem manévr začal jemně. Všichni, kdo toto zažili, znají reakci křídla:

Odtržení plachty padáku s rámem.

(Schématické: vzduch vnikající předním otvorem slouží k naplnění plachty a skutečně uniká částečně jen díky propustnosti tkaniny).

Tento manévr je silně nedoporučen blízko země. Skutečnost pohybu kyvadla znamená, že pilot, který se takto dotkne země, má riziko zlomení nohou. Před deseti lety jsem viděl začátečníka, který prováděl prezentaci „příliš dlouho“. Tahem přímo se měl jen dotknout keřů, křovin a riskoval poškození své plachty. Chce-li se zastavit kratší vzdálenost, rozhodl se špatně, že tahne předčasně. Výsledkem bylo odtržení ve výšce deseti metrů, pohyb kyvadla a… dvě zlomené kotníky.

V tomto článku, kde zároveň žádám o názor teoretiků a praktiků paraglajdu, chci se zamyslet nad tímto specifickým chováním plachet s rámem. Nejprve si připomenu fakt, který bude sloužit jako podstata mé argumentace. Aerodynamika padáků není něco tak jednoduchého, jak by se mohlo zdát. Zvažme například hemisférické padáky. Jsou kupoly s otvorem v jejich vrcholu nazývaným kouřová trubka. Tento otvor je nezbytný pro stabilizaci plachty. Bez úniku vzduchu z horní části by se plachta bez přestání kývala.

**Vlevo je kupola nestabilní, kývá. Vpravo je proudění stabilizováno kouřovou trubicí **

Při volu výškově bezpečném, tělo rovné ve vzduchu, je rychlost pádu člověka 50 m/s. Když se používaly polokulové padáky, byly křídla vytahována z batohu pomocí malého „parachutu“ o průměru kolem 40 cm. Odpor tohoto výtažného zařízení byl dostatečný na vytažení padáku z „krytu“ (přesně tvaru ponožky). Vzduch pak vnikal shora a „nafukoval padák“. Ten se ale otevíral nyní příliš rychle, s rychlostí blízkou 50 m/s, osmkrát vyšší než jeho normální rychlost pádu: 6 m/s. Vznikla tedy velká hmotnost vzduchu, která byla směrována dolů (efekt indukované rychlosti). Zároveň se v těchto starých padácích musela část energie otevírání absorbovat pružností závěsů a křídla. Vznikl tak dvojí jev, který patří do oblasti aeroelasticity. Pádový skok byl zastaven, ale skok se odrazil směrem nahoru, zatímco hmotnost vzduchu urychlená křídlem dohnala padák a zase ho částečně uzavřela. Ve skutečnosti se nyní dolní část padáku tvarovala jako komín o průměru 50–80 cm, dostatečně široký na to, aby vzduch mohl vniknout a okamžitě zase naplnil křídlo. Všichni, kdo dělali polokulové padáky, si pamatují tuto zvláštní pocity. Když se táhla páčka pro výtaž, reflex byl podívat se nahoru, abychom viděli, zda se otevírá správně. Řekněme, že mezi okamžikem, kdy se táhne páčka, a okamžikem, kdy se dosáhne stabilizované rychlosti pádu 6 metrů za sekundu, uplyne něco jako dvě až dvě a půl sekundy. Během této doby, pokud sledujete celou posloupnost otevírání, můžete vidět, jak se křídlo rozkládá, pak se zavírá a znovu se otevírá (s velmi slyšitelným prasknutím na úrovni země).

Otevření polokulového padáku

Dnes už neuslyšíte tento ostrý zvuk otevírání padáků. Dnešní padáky s kryty jsou vybaveny dobře navrženým brzdícím zařízením pro otevírání. Vidíte jej právě nad skokanem:

Padák s kryty, otevřený, ukazuje výtažnou část nahoře a brzdící zařízení dole

Jde o obdélník z nylonu se čtyřmi velkými oky. Každým okem prochází balíček závěsů. Při skládání je umístěn v horní poloze. Po výtažení křídla se posune dolů a dostane se do polohy, kterou vidíte na obrázku.

Během otevírání se brzdící zařízení snižuje

Nevím, jestli je aerodynamika nebo mechanika letu parapentu dokonale známa (což by vyžadovalo výzkum ve vzduchové tunelu, velmi komplikovaný v nestacionárních situacích).

Jak se řídí křídlo padáku s kryty nebo parapent? Tlačením na řetězce připojené k zadnímu okraji křídla. Pilot má tedy dvě řídicí páky. Nelze je označit za řídicí plochy. Tyto prvky plní roli brzd. Když snížíte zadní okraj pravé části křídla, začne se otočení doprava. Otáčení tedy začíná zvýšením odporu na jedné části křídla. Při tomto otáčení bude vnější část křídla při otočení rychlejší. Vzniká jev indukovaného naklonění, dobře známý pilotům planérů, který udržuje pohyb otáčení. Padáky s kryty se snadno otočí a jejich uživatelé, ať už jde o padáky nebo parapenty, mohou rychle provádět otočky s velkým sklonem. (Otočení na delta je zcela jiného druhu a reakce je také pomalejší).

Otočení parapentu nebo křídla padáku s kryty

Ve výšce může pilot tlačit na obě řídicí páky, levou i pravou, a způsobit pohyb oscilace, typický pro parapent a padák s kryty. Snížením zadních okrajů na obou stranách zvýší odpor a (řekněme-li, pokud se nepletu) mírně se pohne dopředu. Když povolí, může se takto kývat vpřed a vzad. Pokud tlačí výrazněji, může dojít až k odtrhnutí. Nevím, jestli říkám nesmysl, ale zdá se, že tento jev by měl být silnější.

Odtrhnutí na parapentu, způsobené pilotem

Tlačením na řídicí páky brzdí křídlo. Přesouvá se dopředu a tento pohyb kyvadla zvyšuje úhel náporu křídla vzhledem ke směru proudění vzduchu, čímž je jev odtrhnutí zvýrazněn. Samozřejmě pilot se vrátí zpět působením kyvadla, ale zkušenost ukazuje, že se objeví neočekávaná konfigurace. Já sám jsem to zkoušel na jednoduchém křídle s kryty. Při jemném odtrhnutí je reakce křídla překvapivá, nepochopitelná. Snadno se můžete dostat k tomu, že závěsy budou vodorovné. Proč taková reakce?

Užitečně je i to, že mnoho parapentistů mi řeklo: „Jednou jsem se skutečně ocitl s křídlem pod sebou, aniž bych věděl proč, a měl jsem strašný strach!“ Zkušenost, kterou si nikdo nezakládal za příjemnou. Podrobné vysvětlení najdete dále, potvrzené odborníky.

Čtenář může stáhnout z mého webu http://www.savoir-sans-frontieres.com můj komiks „La Passion Verticale“, jehož PDF jsou hostovány až do července 2008 na webu společnosti Eurocopter. Na straně 6 jsem ilustroval jev objevený na začátku století, který není obrácením odporu křídla, ale obrácením jeho projekce do roviny křídla.

Výstřižek z „La Passion Verticale“ o mechanice letu vrtulníku

Vysvětlení je uvedeno na dvou stranách dále.

Nahoře a vlevo, při velkém úhlu náporu F je aerodynamická síla a P je vztlak, projekce této síly do svislé osy. T je odpor, projekce do směru rychlosti. Dole a vpravo projekujeme stejnou sílu F do roviny křídla (složka f). Vidíme, že při velkém úhlu náporu je tato síla směrována ke středu křídla a tedy tenduje k tomu, aby se křídlo ohnulo dopředu.

Po odtržení se křídlo parapentu vrátí do normálního letového úhlu (pokud pilot nepadne do této konfigurace). Jde o přechodný režim, který by měl být dokonale vysvětlen. Je obtížné jej studovat ve vzduchové tunelu. Možná by bylo vhodné vybavit zkoušecí křídla emisními zařízeními pro kouř, aby se lépe pochopilo, co se děje. Interpretace může být taková, že při opuštění konfigurace „odtržené“ může profil křídla přejít do konfigurace „velký úhel“, kdy aerodynamická síla pohání křídlo dopředu, což vysvětluje tak zvláštní konfigurace, které se někdy pozorují.

To je vysvětlení náhlého pohybu křídla dopředu, který se tedy „samopohání“ aerodynamickou silou, kterou vyvolává. Vraťte se na začátek stránky a podívejte se na fotografie odletu. Směr výslednice aerodynamické síly dopředu je okamžitě zřejmý: jinak by pilot parapentu nemohl při startu zvednout své křídlo nad sebe. Před startem položí křídlo rovně, konvexní strana bude v kontaktu se zemí. Pak tlačením na závěsy pilot umístí své křídlo do polohy, která je přibližně kolmá ke zemi.

První stupeň startu. Křídlo je kolmé ke zemi (a k větru) přibližně

Vstupy vzduchu do krytů, dobře viditelné, umožňují křídlu nafouknout a nabýt tvaru. Vidíme ruce zašlepeného pilotu držící závěsy v horní poloze. Proudění vzduchu začíná následovat přední část profilu a současně je výslednice aerodynamických sil směrována dopředu, tahem křídlo zvedne vzhůru, přesně jako létající papír. Následující obrázek.

Křídlo pokračuje ve svém výstupu až nad pilotem. Proudění vzduchu nyní obklopuje celý profil. Pokud je větrné, musí být sklon terénu vyšší než přirozený sklon klesání stroje, aby pilot mohl opustit zem.

&&&

• Ale někdy se stane, že křídlo projde pod člověkem a ten spadne do něj:*

Video

„Let s velkým úhlem“ papírového draka

Kdo si nikdy nehrál s papírovým drakem? Jde o stroje, které „letí systematicky s velkým úhlem“. Neexistuje lepší ilustrace jevu orientace projekce aerodynamické síly do roviny křídla směrem ke středu profilu: je to ona, která dělá… draka vystoupit. Dokud je papírový drak při velkém úhlu náporu, stoupá.

Dokud je papírový drak „s velkým úhlem“, stoupá

Když dosáhne maximální výšky, aerodynamická síla se obrátí dozadu. Drak se stabilizuje, když je tato síla rovna a opačná napětí způsobené provazem, který ho drží. Určitě jste už měli zkušenost s tím, že jste tahali papírový drak velkým úhlem, pak jste mu dodali určitý impuls a viděli jste, jak vás předjel a dopadl na zem nose k zemi.

Zkuste to. Pokud si postavíte papírový drak, který není určen pro velké úhly náporu, nebude stoupat.

Pokusy ve vzduchové tunelu s parapenty. Nebezpečí vlhkosti: http://www.shv-fsvl.ch/f/glider/archiv_sicherheit/sicher_0302.htm

V letadle, planéru nebo delta „jsme tělo s naší strojní jednotkou“. Ať chceme nebo ne, parapent má bohužel určitou příbuznost s papírovým drakem a musíme z toho vyvodit důsledky.

Závěrem řeknu, vraceje se k smrtelné nehodě, o které jsem mluvil, že je to velká nekompetence a nedbalost, když se začínajícího pilotu (který zemřel na čtvrtém letu) vyslal do velmi turbulentního vzduchu (srpen, 12:30) a navíc ho „pohyboval“ s rizikem zesílení těchto pohybů (při nezkušenosti působí v nesprávný okamžik), přechodu do odtržení s katastrofálním scénářem, jak je zde znázorněno (chlapec padl smrtelně 500 metrů, „spadl do svého křídla“). Škola parapentu, kde se tato nehoda stala. Všichni odborníci, s nimiž jsem o tom mluvil, byli stejného mínění: škola, která dovoluje takové chyby, by měla být uzavřena. Mladý člověk, který zemřel, to není nic. Doufám, že rodiče tohoto mladého muže podají žalobu proti instruktorce a škole. Ale řekli jim pravděpodobně „vše proběhlo normálně“ a „nevíme, co se mohlo stát“. Nebo někdo z školy se odvážil odsoudit pilotní chybu.

- Musel být v panice.....

Ne, vysílat začínajícího pilota parapentem v srpnu v 12:30 je vážná chyba.

Před spravedlivým soudcem se to nedá obhajovat.

Je to zbytečné vraždění a nic jiného.

Pokud nebudou tyto vážné nedostatky potrestány, budou smrtelné nehody pokračovat.

Okamžitá reakce čtenáře, pán Albert G.

Ahoj, co se týče odtržení parapentu jste zapomněl zásadní prvek při popisu aero-jevů, které se dějí na křídle, a to je řízení, tedy akce pilota na křídlo buď v okamžiku, kdy křídlo bude odtrhnout („předvídá“ to rychlým zpomalením a tvrdostí na řídicích pákách, která je odrazovou pro pokračování), nebo po skutečném odtržení křídla.

Pokud chce pilot s vysokou zkušeností provést udržované odtržení (např. „uvolnit“ část křídla uvázanou v závěsech), drží řídicí páky stále sevřené po odtržení s vysokou rychlostí pádu, pak postupně „obnovuje“ křídlo zvedáním a postupným zvednutím rukou a tím umožňuje, aby kryty postupně naplnily vzduchem a křídlo znovu letělo normálně. Na konci této manévrovky ale křídlo udělá velký nápor (křídlo daleko před pilotem), který bude třeba ovládat.

Pokud naopak pilot byl překvapen odtržením křídla po jeho přílišné zpomalení, má reflex zvednout ruce náhle. Křídlo s příliš rychlým zrychlením „vystřelí“ dopředu až se zcela ponoří pod pilotem. Extrémně nebezpečná fáze, kdy pilot může spadnout do svého křídla, jak se stalo u mladého muže, o kterém jste psal na webu. Je to chyba řízení nebo přehnané řízení, kterou jsem experimentálně zkusil bez vůle a která mě naučila tomuto.

Ale potvrzuji tuto dost strašnou pocity být tahán dopředu křídlem, které se rozjede neuvěřitelnou rychlostí a pluje daleko před pilotem. Měl jsem štěstí, že jsem se nepodrazil do křídla, spadl jsem mezi závěsy s helmovým krytem odtrženým při průchodu hlavy mezi závěsy.

Pravděpodobně je to způsobeno touto složkou f, kterou popisujete a která se náhle zvýší v okamžiku, kdy současně klesá vztlak a aerodynamická síla při odtržení a je jediná aktivní během obnovy rychlosti křídla, pokud pilot „zvedne“ ruce náhle.

S pozdravem.

Albert G.

P.S.: Tento téma mě velmi zajímá kvůli tomu, že jsem neúmyslně odtrhl svůj parapent s popsanými důsledky a také proto, že jsem si předloni v závěsu v silném větru zlomil rameno při asymetrickém odtržení na výšce jednoho metru.

Parapent, sport bez problémů? No ne...

Okamžitá reakce čtenáře, pán Albert G.

Ahoj, co se týče odtržení parapentu jste zapomněl zásadní prvek při popisu aero-jevů, které se dějí na křídle, a to je řízení, tedy akce pilota na křídlo buď v okamžiku, kdy křídlo bude odtrhnout („předvídá“ to rychlým zpomalením a tvrdostí na řídicích pákách, která je odrazovou pro pokračování), nebo po skutečném odtržení křídla.

Pokud chce pilot s vysokou zkušeností provést udržované odtržení (např. „uvolnit“ část křídla uvázanou v závěsech), drží řídicí páky stále sevřené po odtržení s vysokou rychlostí pádu, pak postupně „obnovuje“ křídlo zvedáním a postupným zvednutím rukou a tím umožňuje, aby kryty postupně naplnily vzduchem a křídlo znovu letělo normálně. Na konci této manévrovky ale křídlo udělá velký nápor (křídlo daleko před pilotem), který bude třeba ovládat.

Pokud naopak pilot byl překvapen odtržením křídla po jeho přílišné zpomalení, má reflex zvednout ruce náhle. Křídlo s příliš rychlým zrychlením „vystřelí“ dopředu až se zcela ponoří pod pilotem. Extrémně nebezpečná fáze, kdy pilot může spadnout do svého křídla, jak se stalo u mladého muže, o kterém jste psal na webu. Je to chyba řízení nebo přehnané řízení, kterou jsem experimentálně zkusil bez vůle a která mě naučila tomuto.

Ale potvrzuji tuto dost strašnou pocity být tahán dopředu křídlem, které se rozjede neuvěřitelnou rychlostí a pluje daleko před pilotem. Měl jsem štěstí, že jsem se nepodrazil do křídla, spadl jsem mezi závěsy s helmovým krytem odtrženým při průchodu hlavy mezi závěsy.

Pravděpodobně je to způsobeno touto složkou f, kterou popisujete a která se náhle zvýší v okamžiku, kdy současně klesá vztlak a aerodynamická síla při odtržení a je jediná aktivní během obnovy rychlosti křídla, pokud pilot „zvedne“ ruce náhle.

S pozdravem.

Albert G.

P.S.: Tento téma mě velmi zajímá kvůli tomu, že jsem neúmyslně odtrhl svůj parapent s popsanými důsledky a také proto, že jsem si předloni v závěsu v silném větru zlomil rameno při asymetrickém odtržení na výšce jednoho metru.

Parapent, sport bez problémů? No ne...

Množství zpráv, které dostávám, mi ukazuje, že existuje skutečný problém. Vysvětlení náhlého pohybu křídla dopředu, ještě silnější v případě parapentu než u padáků s kryty, které používají skokani, se potvrzuje. Čte se, že když parapent odtrhne, křídlo se stane zcela nečinným, „jako hadr“. Jeho odpor se zvětší a posune pilota dopředu pouze v důsledku setrvačnosti. Při návratu tohoto kyvadlového pohybu křídlo ztrácí úhel náporu a znovu získává „svou aerodynamickou účinnost“. Co se ale děje, odpovídá přechodnému jevu při výstupu z odtržení. I když křídlo s kryty nelze přímo porovnat s pevným profilem, následující schémata osvětlí čtenáře o tomto jevu.

Modelář by mohl tento druh chování demonstrativně ukázat pomocí nezvratného křídla, např. z polystyrenu a modelu řízeného dálkově. Tento jev by pak byl velmi dobře viditelný.

Udělám poznámku o začátcích delta křídla. Manta (jediné křídlo na trhu v té době) zabilo mnoho lidí. Pak stejná situace s Exo-7, které má špatnou paměť. Příčinou nehod bylo „výstup do vlajky“. Když lidé začali umírat, jsem navštívil Danise, který prodával Manta. Jeho odpověď na všechny smrtelné nehody:

- Chyba řízení!

Začal jsem šetřit, pomocí modelů, které jsem hodil z výšky lichoběžníku, a pochopil jsem, že když se takové křídlo začne ponořovat, moment ponoření mohl rychle překonat moment zvedání, který pilot mohl vytvořit tím, že svou celou hmotnost posunul dozadu. Pak byl ztracený. O tom jsem napsal článek, který měl určitý ohlas ve světě. Věřím, že jsem byl první, kdo řekl: „Nejde jen o chyby řízení, ale stroje měly vadu, která je nebezpečná.“ Výrobci pak vynalezli „floatings“, jednoduché tyče z lehkého slitiny, které držely zadní část křídla zdviženou na koncích a způsobovaly automatické návratové vyrovnání křídla. Tento systém, který okamžitě prokázal svou účinnost, vyřešil problém. Ale v té době výrobci stále nechali na trhu křídla bez floatings, která zabilo další piloty. Všechno kvůli tomu, aby neztratili peníze. Pokud by výrobce řekl: „Vaše křídlo je nebezpečné. Přiveďte mi ho, já ho upravím“, klient by okamžitě odpověděl: „Vrátěte mi peníze!“

Dějiny ultraléhce byly psány krví a zbytečnými slzami a mnoha nekompetencí. Rekord nedbalosti je zapsán do historie ULM, kde se stále ignoruje klíčový jev v leteckém inženýrství – únava materiálů (která zabilo mého nejlepšího přítele Michela Katzmana v roce 1990). Jednou jsem po diskuzi s předsedou federace té doby řekl:

- Víte, špatní výrobci se sami eliminují (forma aerodynamického darwinismu).

Na což jsem odpověděl:

- Lidé, kteří tvoří vaši skupinu, vyrábějí stroje, prodávají je. Řídí školy. Mají výjimku z letových povolení, která sahá až do sedmdesátých let, díky níž jsou tyto letadla osvobozena od jakéhokoli letového povolení, což většina kupujících a uživatelů nezná. Federace zajišťuje piloty. Koupili byste si společnost na pohřební služby, abyste z toho měli všechno!

V devadesátých letech, po smrti mého přítele Katzmana, kvůli přetržení dílu o 20 gramů, „nožičky s dírami“, která byla podrobnější, v letu jsem se pokusil tuto situaci napravit. Můj přítel Laroze, s nímž jsem absolvoval Supaéro (který měl problém kvůli nehodě v parapentu), byl ředitelem oddělení konstrukcí ve vyšší škole letectví v Toulouse. Uspořádal jsem setkání s technickým odpovědným za federaci volného letu, Laroze a mnou, ve škole. Cíl: přidělit mladému absolventovi Supaéro tuto nevýznamnou otázku ultraléhce. Rychle vyřešit všechny problémy odolnosti materiálů, únavy, mechaniky letu. Škola nabízela bezplatný přístup ke softwarem pro simulaci Katia a svým dílnám. Doktorand musel nutně provádět tato sportovní aktivity, být mužem na poli. Bylo to možné. Dvouletá doktorská práce o inženýrské vědě. Laroze a já jsme byli řešitelé práce. Zcela zdarma k dispozici byly školské vzduchové tunely, dílny, technické služby. Testy na konstrukci byly jednoduše provedeny studenty jako cvičení. Tyto sofistikované studie, včetně testů na únavu, by pro výrobce stály nic. Federace a výrobci se shodli na poskytnutí křídel a financování 50 % nákladů na doktorskou práci rozdělené na dva roky. Nešlo o zničení sportu, ale o pomoc konstruktérům a výrobkům, aby nečinili nesmysly a vyšli z systému „zkouška-chyba“, který je drahá pro lidské životy. Tato práce by produkovala bezplatné výpočtové programy běžící na jednoduchých PC, normy použití (s pravidelnými technickými kontrolami), kritéria pro úpravy. Pak bychom mohli doufat, že např. ministerstvo mládeže a sportu vytvoří pozici „pan ultraléh“ pro tohoto doktoranda, který by mohl pokračovat ve své misi, navštěvovat výrobce, sledovat vývoj a včas zastavit hlouposti.

V té době jsem měl styk s ředitelem DGAC, Úřadu pro civilní letectví, polytechnikem Danielem Tennenbaumem, bývalým generálním inženýrem armády (takže vojenský inženýr). Když se všechno posunulo vpřed, řekl jsem mu:

- Vše vypadá velmi dobře. Pokud DGAC doplatí zbytek, můžeme tuto záležitost spustit okamžitě.

Pro DGAC bylo financování poloviny doktorské práce inženýrské vědy zanedbatelnou částkou. Tennenbaum se... přehlédl, odmítl odpovídat na mé telefonní hovory. Stejně jako Frantzen, jiný polytechnik odpovědný za lehké letadla ve DGAC, také bývalý vojenský inženýr. V posledním dopise jsem napsal Tennenbaumovi, s kterým jsem absolvoval Supaéro (on po X, pod „aplikace školy“):

- Kolik mladých musí zemřít, než reaguješ?

Ale Tennenbaum už byl v podstatě „politik“ ve světě letectví a tato záležitost s několika mrtvými v ultraléhce byla pro něj naprosto nepodstatná. Nyní znáte hlavního odpovědného za řadu smrtí v ULM a ultraléhce: DGAC. Pamatuji si poslední telefonickou odpověď jednoho člena této instituce:

- Víte, když ti lidé budou mít dost, přestanou!

No jasně.

Ale vraťme se k problémům parapentu. Když křídlo prošlo odtržením, existují dvě možnosti. Jedna je zcela neklasická a odpovídá strojům, které dnes úplně zmizely, ale s nimiž jsem létal. Jednou byl plánér C 25 S, zhotovený z plátna, který se objevuje v posledních scénách Velké procházky s Dénesem. Tento plánér měl schopnost... padat. To znamená, že bylo možné s více či méně úspěchem řídit situaci po odtržení (to neznamenalo, že by se mohl přistát takhle. Ale neudělal nápor). Je zbytečné říkat, že tento druh stroje úplně zmizel. Druhý letadlový stroj byl „deltaplane“ Manta, které také mohlo „padat“. Bylo to spojeno s jeho velkou šířkou (90°). V sedmdesátých letech jsem několikrát provedl „náhodné“ přistání „v režimu padáku“. Stiskl jsem řídicí páku. Křídlo ztratilo svou rychlost a klesalo, kývajíc, jako padák. Přistál jsem na zemi rychlostí srovnatelnou s polokulovými padáky: kolem 6 m/s (což odpovídá rychlosti při skoku z výšky jednoho metru osmdesáti. S dobrýma kotníky jsem vyšel bez újmy).

V (metrů za sekundu) = odmocnina z 2 × g × výška v metrech

Zvolte V = 6 m/s, g = 9,81 m/s², dostanete „výšku“ jednoho metru osmdesáti. Velmi dobře přežijeme skok z výšky jednoho metru osmdesáti s dobře provedeným kroužkem, nohy spojené. Byla to zhruba rychlost kontaktu s půdou při padákovém sestupu v Manta. Nešlo o manévr, který se hledal, ale tyto křídla létaly jako železnice (poměr pádu při vodorovném letu: 2,5 m/s, při otočce dosáhli 3,5 m/s. „Plavoucí příčka“ ještě nebyla zavedena). Několikrát jsem se takto přistál, protože náhoda mého letu a aero-jevy mě přivedly nad les nebo obytné domy! Byly to samé počátky tohoto sportu v roce 1974.

To je jen krátká poznámka. Křídla s kryty „nepadají“. Stejně jako křídla plánérů nebo letadel. Pokud pilot drží řídicí páku zpět na letadle nebo plánéru, stroj ztrácí rychlost a pak se ponoří. Při úhlu náporu profilu je přední část, blízko středu, která vytváří reziduální aerodynamickou sílu jinou než silný turbulentní odpor. Bude „Venturiho efekt“ a to se projeví jako nasávání profilu dopředu. Toto nasávání, které způsobuje malé zrychlení, pilot na letadle nebo plánéru necítí.

Odtržení křídla letadla nebo plánéru. Vx představuje horizontální složku rychlosti. V A normální letová konfigurace. V B let s velkým úhlem, vektor výsledné aerodynamické síly se nakloní dopředu a přesahuje kolmici na rovinu profilu, i když křídlo „tlačí“ stále. V C okamžik odtržení. Bod zastavení proudění se posune dozadu. Horizontální rychlost klesne na nulu. Vztlak se zhroutí. Nad profilem: turbulentní hmotnost vzduchu. V D, krátkodobé „padákové“ sestup, přechodné, proudy se znovu spojují před profilu, což vytváří aerodynamickou sílu směrem dopředu. V E jev pokračuje během „náporu“. Bod odtržení se posouvá dozadu po profilu. V F proudy se znovu spojily na celém profilu.

Ale v případě parapentu nebo křídla padáku nebo struktury nosné (křídlo) a hmotnosti (pilot) nejsou úzce propojeny, odtržení způsobí, že křídlo vystřelí dopředu s nárazem, který překvapuje. To je specifické pro parapent a to ho činí nebezpečným, navíc omezenou odolností křídla vůči turbulentnímu proudění (zalomení křídla s pádem minimálně 50 metrů)

Zde je vysvětlení chování křídla parapentu při odtržení při víru.
V A normální letová konfigurace. V B vzestupný vír způsobí odtržení proudění.
Vztlak se zhroutí, odpor se zvýší. Přes setrvačnost pilot jde dopředu.
V C tento pohyb zvyšuje úhel náporu a zhoršuje situaci (reakce specifická pro parapent).
V D pohyb kyvadla pilotu zpět snížil úhel náporu. Proudění se znovu spojilo v blízkosti přední části profilu.
Aerodynamická síla pak velmi silně táhne křídlo dopředu, až může projít přímo pod nohy pilota (viz následující video).

Znovu zdůrazňuji, že tento profil je pouze schematický. Vzduch skutečně vniká velkými otvory přední části, což slouží k nafukování profilu, ale vzduch je uzavřen a pokud se z něj nějaký uniká, je to jen kvůli pórovitosti plátna křídla.

Zde jsme zaznamenali odtržení způsobené vzestupným proudem vzduchu. Kdyby bylo odtržení způsobeno pilotem tahem za „brzdy“, byl by schéma stejný. Avšak, jak poznamenal pán Alain G., reakce pilotu je pak vždy okamžitě uvolnit všechno, co mu připadá jako příčina obtíží. Tím však jen zhoršuje situaci. U parapluhu snížení zadní části plachty má roli brzdy. Pokud by toto přehnané brzdění (v klidném vzduchu) způsobilo odtržení, odstranění těchto brzd jen umožní plachtě provést maximální klesání. Alain G. svědčí, že „byl však v závěsu“ a byl velmi rád, že se z toho vyhnul živý. Odtržení je tedy zásadně nebezpečnou manévróvou operací při parapluhovém letu, víc než u jakékoli jiné letadlové konstrukce, protože k reakci plachty musíme připočítat zhoršení jevu, protože pilot se kývá a bez možnosti něčeho změnit úhel náběhu své plachty.

Na druhé straně je otázka reakce křídel na vzestupné proudy. Existují tři možné reakce. Nejzdravější je taková, kdy plachta automaticky snižuje úhel náběhu. Nejhorší je taková, kdy plachta se zvedá, zvyšuje úhel náběhu a tím i riziko odtržení. Mezi nimi jsou „neutrální“ plachty, které zůstávají rovné ve vzduchu. Křídla, která se zvedají, musí být velmi pečlivě sledována a jejich pohyby vyžadují okamžitou reakci řízení.

Chování různých typů parapletů při nárazu vzestupného proudu.
V A se zadní okraj zvedá. Samostabilita, minimální riziko. V B zůstává plachta rovná.
V C se přední část plachty zvedá, což zvyšuje úhel náběhu vzhledem k proudění vzduchu a riziko dynamického odtržení.

Už dlouho jsem obdržel svědectví pilotů parapletů, včetně těch s velkým množstvím letů, kteří mi říkali:

- Najednou se plachta odrazilo přede mnou a viděl jsem ji skoro pod nohama. Nic z toho nechápal. Létal jsem klidně a bylo to náhle extrémně prudké. Byl jsem rád, že jsem se z toho vyhnul bez újmy.

Diagnóza: extrémně silné dynamické odtržení v turbulentní atmosféře.

Obdržel jsem od instruktorky, která byla zapojená do smrtelné nehody zmíněné na začátku článku, dlouhý e-mail ve formě základního kurzu aerologie pro začátečníky, velmi konzervativní. Ale zůstala opatrně ticha o rozhovoru na rádiu, který měla s mladým mužem, který zemřel. Vše bude vyjasněno. Co se týče aerologie, je to již vyřešeno, i když píše, že není zodpovědná. Pokud bude možné prokázat její odpovědnost (a víceméně odpovědnost školy), zajistíme, aby byla spravedlnost dodržena a poskytneme soudům všechny potřebné informace.

Přesto je obecný názor, že mechanika tekutin a mechanika letu parapletu stále zůstávají špatně pochopené. To jsem vždy myslel.

Ve následujícím videu uvidíte, že piloti si vymysleli použít způsob, jakým plachta odskočila dopředu, aby dělali... kroužky! Anglicky „tumbling“. Mohou je dokonce řadit („infinite tumbling“). Uvidíte, že provádějí takové výstřednosti blízko země. Představte si, jaký příklad tyto obrázky představují pro mladé lidi hledající silné pocity.

http://www.youtube.com/watch?v=H8R-zCdDFeg

Hra spočívá v tom, co nejblíže zemi se vrátit do původní polohy, aby ukázal, jaký je „mistr“. Všimněte si, že tato úžasná demonstrace, která určitě vytvoří následovníky (možná dokonce založila novou „disciplínu“: akrobatický let parapletem?), je součástí „Kupé Icare“, manifestace podporované úředníky, „odpovědnými osobami“.

Můžu vám říct jednu věc. Pokud by organizátoři této akce byli skutečně odpovědní lidé, okamžitě by ukončili tyto hloupé vystoupení a vydali by pevné varování v odborných časopisech. Předpokládám, že tyto snímky byly pořízeny v Saint Hilaire du Touvet poblíž Grenoble. Stejní odpovědní lidé a městská rada by měli zakázat těm hloupým lidem navštěvovat tento areál na rok. Naopak si však myslím, že všichni ti lidé přemýšleli: „To zajistí propagaci parapletové aktivity a tohoto místa.“ Pro informaci: odpovědní osoby pro ultralighty jsou často distributoři vybavení, stejně jako lidé, kteří mají časopisy.

Zpět mi připadají vzpomínky, které jsou ještě dramatickější než předchozí, jako například jiné šetření o smrtelné nehodě na anglickém stroji Striker po prasknutí v letu (instruktor a žák zemřeli). Významný francouzský dovozce, majitel časopisu, si koupil tyto stroje za nízkou cenu, zakázané v Anglii, kde už zabily několik lidí.

V té době neexistoval Internet, ale dnes se možná věci změní.

Jedná se o skutečné zločiny, chráněné bez trestu. Rodiče mrtvého instruktora tehdy nic o této činnosti nevěděli. Kdyby byli varováni, věděli by, že je třeba obrátit se proti tomuto dovozci, nikoli proti řediteli centra, který si pečlivě uchoval mlčení, jak vyžadovala omertá. Jejich žaloba byla zamítnuta, soud nemohl prokázat žádnou chybu...

Pokud se nepletu, krev z toho krvavého bahna bez jména v ultralightech možná jednou vyplave na povrch.

Dnes pozorujeme vývoj v oblasti „rizikových sportů“. Byl to skok. Víme, že všechny padáky jsou vybaveny záložním padákem. U současných vybavení, když hlavní plachta se špatně otevřela, například přeskočila přes padáka, ten vytáhne „zálohu“, nejprve uvolní hlavní plachtu a tato akce okamžitě způsobí otevření záložního padáku. Je to lepší než stará metoda „ventrálního“ výstřelu, kdy bylo třeba rukou hodit záložní padák daleko od hlavního („jako pochodně“), jinak by se druhý padák mohl zachytit v prvním. Uvolnění špatně otevřeného padáku zvyšuje šance na otevření záložního.

Ale vynalezli jsme base jump: skok z útesů, kde je nemožné použít záložní padák. Najdete stránku věnovanou tomuto „novému sportu“, který už má své instruktory a školy, ve Wikipedii, kde je uvedeno: „není to nebezpečnější než horolezectví“. Riziko je následující. S nosnou konstrukcí se plachta začne pohybovat dopředu hned po otevření. Pokud při skoku z útesu padák nemá udržet nohy přímo k útesu, pokud se otočí a otevře tváří k němu, nemá čas otočit a narazí do útesu. Avšak tyto letové nehody zabilo jen 113 lidí, uvádí stránka Wikipedie. To je tedy... rozumné.

Byla to horolezectví. Pak vynalezli horolezectví bez rukavic a ta hloupá Isabelle Patissier, pionýrka tohoto sportu, dokonce řekla: „Pro provádění tohoto sportu je třeba být dobře v těle i mysli.“ Já jsem horolezectví dělal mnoho, za každých podmínek. Byl jsem dokonce asistujícím instruktorem v belgické univerzitní struktuře. Jsou skály, které ti zůstávají v rukou, nevíš proč, nebo šrouby, jejichž oxidace nebyla viditelná a také zůstaly v ruce. Znám a mohu vám říct, že v těchto situacích jsem si jednoduše říkal: „Starý člověče, kdyby nebyla šňůra, byl bys mrtvý.“ Claude Barbier, belgický horolezec, pionýr v této oblasti v šedesátých letech, nakonec zemřel v Dolomitech v Itálii.

Byla to horská průzkumná činnost. Já jsem také dělal. Panebože, bylo to už samo o sobě dost nebezpečné kvůli počasí (přečtěte si „Moje hory“ od Waltera Bonattiho a dramatiční příběh útoku na Červené sloupy mlhy na Mont Blanc čtyřmi velmi zdatnými alpinisty: dva mrtví). Ale vynalezli jsme jednotlivé horské výstupy, okamžitě médií propagované a sponzorované. Další forma ruské rulety. Významná osobnost tohoto sportu nedávno zmizela v Himálajích. Zmizela bez stopy. Ale Paris-Match najal vrtulník, aby dopravil jeho vdovu „poslednímu úctě“.

Byla to potápění. Pak vynalezli extrémní apnoe, která zabilo mého syna Jean-Christophe a mnoho dalších. Geniální vynálezce této „disciplíny“, „Velký modrý“, Jacques Mayol, zemřel při potápění, ale jinak: pověsil se. Loïc Leferme, nějakou dobu hvězda (který dělal reklamu v lékařském odvětví pro „dýchací nedostatečnost“), také zemřel. Ale samozřejmě „to všechno nemá nic společného s tímto extrémním sportem, neznamená to, že by se měla tato disciplína zpochybnit“. Nevíme proč Leferme zemřel. „Pravděpodobně se nějaká šňůra zasekla.“ A budeme pokračovat...

Odpovědnost? Média, která jsou rychlejší na ukazování hloupých věcí než na varování před nebezpečím, a federace.

Začal jsem padák v padesátých letech. V té době někteří parašutisté chtěli zavedení módy nízkých otevření. V té době byla výška otevření 600 metrů (tj. 12 sekund volného pádu). Někteří tahali na 50 metrů nad zemí. Reakce nebyla dlouhá. Odpovědná federace vydala zákaz skoku na šest měsíců, což okamžitě uklidnilo tyto šílence. Je třeba říci, že je obtížné provádět parašutismus bez letadla s bočním vchodem vhodným pro snadný výstup. Zákaz skoku tehdy znamenal nemožnost pokračovat v letech. Ale dnes je stále možné base jump.

Mám web, který má dost čtenářů (3000 denně). To znepokojuje některé lidi, vím to. Ale bez tohoto webu, který médium by mělo zaznívat tyto skryté tragédie, zoufalství rodin před tím, co otec mladé dívky, která zemřela v květnu 2007 při „baptismu“ na ultralightu, označil jako omertá, „zákaz mluvit“?

http://parapente.ffvl.fr/ffvl_cts/document/257

Sekce: smrtelné nehody v roce 2003

Během celého roku 2003 jsme zjistili, že kritérium „zkušenost / nezkušenost“ má malý význam pro nehody. To se zdá potvrzovat i u těch nejhorších, tedy smrtelných.

http://parapente.ffvl.fr/ffvl_cts/document/370

Údaje o nehodách 2004.

**** **** ****

**** **** - **** - ****

- ** ** - **** - **** - **** - **** - **** - ****

Čtvrtek, 31. března 2005 – 23:00 od Webmastera CITS ANALÝZA VOLNÉHO LETU Nehody v parapletu s dvěma lidmi Zaznamenali jsme 20% nárůst počtu nehod při dvojici, přestože počet provozovatelů klesl o 8%. Všechny nehody se odehrály při startu a přistání.

Zdá se, že provoz parapletu s dvěma lidmi probíhá často v mezích s materiálem, který se stále více chová jako výkonný paraplet (asymetrické uzavření, přední uzavření, odtržení apod.).

Cestující platí vysokou cenu (hlavně dolní končetiny) za starty pod rychlostí, přistání za turbulentních podmínek a špatné přistání po častých špatných závěrech.

Jsou předletové informace dostatečné? (Nesedět, dokud nejsme v letu, zajistit skutečný start a přistání apod.) Je počasí dostatečně bráno v úvahu? (Odtržení a tvrdé přistání způsobené gradientem.)

Nehody s možným problémem materiálu Před několika lety jsme pozorovali pokles počtu nehod v letu.

Zvýšení počtu asymetrických a předních uzavření a zvýšení počtu odtržení vyžaduje zvážení úrovně materiálu nebo nedostatečného vzdělání pilotů, kteří mají přístup k tomuto vybavení.

Na základě představy o vyšší pasivní bezpečnosti se piloti možná nepříliš omezují na rozumné limity letu?

Nejsou plachty opravdu tak bezpečné, jak je hlásáno?

Hlavní příčiny nehod 60 při špatném přistání 54 různé kolize 11 kolize mezi letadly 45 nehody během startu 38 odtržení 36 návrat na svah při startu 25 asymetrické uzavření 7 autorotace způsobené uzavřením 16 nehody při nafukování křídla 15 přední uzavření 9 hlášeno kvůli gradientu 8 během parapletové fáze 7 víry na konci 7 mimo plochu 4 problémy před startem Celková analýza parapletu Je zřejmé, že studenti a piloti mají pravděpodobně střední fyzickou kondici a špatnou svalovou tonus. To způsobuje pády při startu a zranění při špatném přistání. To platí jak pro jednotlivé, tak pro dvojice.

Kolize mezi letadly rostou velmi rychle. Může to být způsobeno přetížením míst nebo špatnou správou priorit... Kolize s elektrickými vedeními, vozidly, domy, paraplety při skládání, stromy na okraji přistání apod. jsou velmi časté a vedou k pojišťovacím nárokům, které mohou být pro celou aktivitu velmi nákladné.

Současné plachty nevarují před odtržením. Piloti jsou překvapeni hromadným a prudkým odtržením, na konci, při soaringu (příletovém letu), při přistání na vrcholu. Zaznamenáváme také mnoho odtržení způsobených gradientem (rychlostí větru). Ví piloti pokyny pro minimální rychlost před přistáním? Jsou si vědomi, že jsou na hranici odtržení při přistání?

Mnoho návratů na svah při startu. Pilot se posadí nebo je už sedící příliš brzy. Problém materiálu nebo vzdělání?

Mnoho vážných nehod způsobených asymetrickým a předním uzavřením následovaným přehnaným ovládáním. Vzdělání nebo opakující se problém s materiálem (nebo odtržení)?

7 vírů: problém odtržení se objevuje ve své asymetrické podobě... 4 způsobeny špatným předstartovním přípravou.

zdroj: http://parapente.ffvl.fr/ffvl_cts/document/533

Sekce: smrtelné nehody 2005:

Celkový přehled 2005
Došlo k 8 smrtelným nehodám (7 parapletů / 1 pilot delta, luxemburský člen FFVL), všechny v jednotlivém letu mezi členy FFVL pro celkových 360 nehod s 18 deltami zapojenými (5%), zbytek (95%) byly paraplety.
Tyto smrtelné nehody, samozřejmě nesnesitelné jako všechny nehody, představují sazbu 0,26 na tisíc nebo 0,026%, protože FFVL eviduje 30291 členů v roce 2005.
Rozložení nehod během roku (březen (2), květen, červen, srpen (2), září, říjen) znovu ukazuje známé „piky“ jara (obnovení) a léta (vysoká praxe, prázdniny).
Průměrný věk mírně přesahující 45 let, tedy mírně vyšší než průměr federace, průměrná váha 69 kg a průměrná výška 1,76 m. Ale pro tak malé číslo je smrt mladé dívky ve věku 20 let zásadním změnou běžných hodnot.
Žádná z 8 obětí, 7 mužů a jedna žena, nepoužila ani nemohla použít svůj záložní padák a 4 z 8 mělo padák, tedy 50%. (U ostatních není uvedeno, NR)
4 měly Mousse bag a tento typ zařízení není u ostatních uveden.
4 smrtelné nehody se odehrály ve vzduchu nebo hned po startu (uzavření, dopad).
4 byly způsobeny asymetrickým uzavřením.
1 byla způsobena odtržením.
Ostatní příčiny nejsou podrobně uvedeny.
Dva úmrtí se odehrály v soutěži, což je statisticky obrovské a vyvrací určité tvrzení, že soutěž není riskantnější než ostatní praxi. Možná můžeme předpokládat, že vysoká úroveň soutěžících je ochranou proti malým nehodám, ale zvyšuje riziko vážnějších? Jedno úmrtí ve škole, 2 při výletu skupiny, 3 při individuální praxi.
Když jsou uvedeny, bylo 4 normální podmínky větru (<15 km/h) a dvě silné, 16–30 km/h. Ostatní NR
7 z 8 mrtvých mělo licenci pro let a velkou zkušenost, více než 5 let praxe. Osoba číslo 8 není uvedena v tomto bodě.
5 z 8 mělo denní nebo víkendovou pravidelnou praxi a ostatní méně pravidelnou, sezónní.
Závěr opatrnosti:
Je tedy třeba si uvědomit, že smrtelné nehody při volném letu jsou většinou důsledkem uzavření parapletu ve vzduchu, blízko země nebo s pozdním znovuotevřením, zejména po startu. To však stále naznačuje, že podmínky nejsou tak klidné, i když průměrná rychlost větru je relativně nízká...
Zasahují zkušené a pravidelně letící piloty kolem 45 let.
Soutěž, která je obvykle dobře organizovaná, není však ochranou proti smrtelným nehodám, protože někdy nabízí příležitost překročit své limity.
Smrtelná sazba 0,26 na tisíc (0,00026) potvrzuje, že volný let zůstává „rizikovým sportem“ a smrtelné riziko je srovnatelné s jinými „rizikovými sporty“ nebo sporty v přírodě.
Smrt žáka bude vždy těžká na přijetí.

http://parapente.ffvl.fr/ffvl_cts/document/565

Upozornění na nestabilitu spirály: 2 smrtelné nehody – http://www.ffvl.fr/FFVL/Commission_securite/documents/?doc=321

• http://www.ffvl.fr/FFVL/Commission_securite/documents/?doc=276

Středa, 19. července 2006 – 23:00 od Webmastera CITS

Do měsíce došlo ke dvěma smrtelným nehodám v parapletu; ve všech dvou případech pilot nevyšel z 360, které prováděl.

Kromě nevyhnutelných šetření nyní již vyzýváme k (znovu) přečtení článků, které jsme publikovali na tento téma:

Nestabilita spirály:

360 a ztráta vědomí:

Buďte si vědomi svých hranic a chování vaší plachty před provedením takových manévrů.

http://parapente.ffvl.fr/ffvl_cts/document/623

Sekce: smrtelné nehody v roce 2006

Velmi pravidelná praxe nezaručuje ochranu před smrtelnou nehodou, která se většinou odehrává během přistání nebo po uzavření, základním nedostatkem parapletu. Je třeba poznamenat, že spirála může být velmi smrtelná. Nikdy nebudeme dostatečně zdůrazňovat, že jako v celé aviaci musí být tato figura zvládnuta s extrémní opatrností a velkou jasností. Fyzické zátěže, které pilot přijímá, mohou velmi účinně zabránit jakémukoli ovládání!

Novinky Průvodce (obsah) Domovská stránka