Flügeltragende Flugzeuge der Brüder Horten
Das geheime deutsche Waffen
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Die Deutschen interessierten sich bereits in den späten 1930er Jahren für das Konzept der Flügeltragenden Flugzeuge. Das Konzept einer Maschine, die auf eine einzelne Tragfläche reduziert war, wurde von Alexander Lippisch vorgestellt. Die Brüder Walter und Reimar Horten begannen ihre Arbeiten an Flügeltragenden Flugzeugen bereits Ende der 1920er Jahre (etwa zur gleichen Zeit wie ein anderer Pionier, der Amerikaner John Knudsen Northrop). Hier ist eine der seltenen Fotos von Reimar Horten:
Reimar Horten
Verschiedene Prototypen (zweimotorig, mit Schraubenantrieb) wurden Ende der 1930er Jahre gebaut, wobei die Entwickler auch die Testpiloten dieser Flugzeuge waren. Die ersten Flüge datieren aus dem Jahr 1937. Der Krieg, selbstverständlich, beschleunigte diese Forschungen stark. Der Horten VII, dessen „Kunstansicht“ unten zu finden ist, wurde 1943 gebaut und getestet.
**Der Horten VII im Flug **
Das Foto unten zeigt das Flugzeug im Flug.
**Der Horten VII im Flug. **
Im Dezember 1944 arbeiteten die Deutschen weiterhin intensiv an diesen seltsamen Flugzeugen, mit dem Ziel, zu zweimotorigen Jagdbombern mit Turbinenmotoren Jumo zu kommen. Die Feinheit der Linien dieser Flugzeuge ist auf dem folgenden Foto zu sehen, das den Horten IX V1 und seinen Piloten, Heinz Scheidhauer, zeigt.
**Heinz Scheidhauer, Testpilot des Horten IX V1 (Göttingen 1944) **
Zu diesem Zeitpunkt handelte es sich um Gleitflugzeuge, die die aerodynamischen Eigenschaften der Flugzeuge testeten, wobei die Tests in der Nähe der Stadt Göttingen durchgeführt wurden. Im Folgenden ist ein Dreiseiten-Plan des Horten IX V3, auch bekannt als Horten 229, ein einmotoriger Jagdbomber, das Endprodukt des Projekts. Man kann sehr gut die Anordnung der beiden Axialkompressorturbinen Jumo erkennen, die vordere Radklappe dient als aerodynamischer Bremsklotz und auf der Draufsicht sind die kleinen rechteckigen Fenster an den Flügelspitzen, die den Standort der „Tragflügelschutzflächen“ (Spoilers) signalisieren, die dem Flugzeug seine Manövrierfähigkeit verleihen.
Der Horten 229, ein einmotoriger Jagdbomber
Wenn ein solches Flugzeug in den Krieg gegen England eingegangen wäre, das zu dieser Zeit durch den Besitz von Radar einen großen Vorteil in der Luftschlacht hatte, wäre der Ho 229 völlig unsichtbar gewesen. Die Deutschen wussten das und man kann sie als Erfinder des Furtivitätskonzepts betrachten, das viel später von den Amerikanern wiederentdeckt wurde. Der Horten IX V2, ebenfalls ein Zweimotoriger, wurde im Februar 1945 gebaut und getestet, wurde aber bei den Tests zerstört. Das folgende Foto zeigt das Flugzeug im Bau, in einem einfachen Autohaus, das drei Fahrzeuge aufnehmen sollte. (Deutschland war damals Ziel intensiver Bombardements). Man wird die äußerste Reinheit der Linien des Flugzeugs bemerken.
**Der Horten IX V2 im Bau, in einem einfachen Autohaus. **
**Man sieht auf der linken Seite, aus dem Flügel hervortretend, die „Spoilers“, die die Steuerung im Rollen ermöglichen, indem sie den Widerstand erhöhen.
Ein System, das es der Horten-Flügelmaschine ermöglicht, auf eine vertikale Leitwerk zu verzichten und der erste furtive Bomber der Welt zu sein **
**Der zentrale Körper des Horten IX, von hinten gesehen **
Als die amerikanischen Truppen die Stelle besetzten, im Moment des Zusammenbruchs des nationalsozialistischen Deutschlands, fanden sie den Prototyp des Horten IX V3 (Ho 229), unten abgebildet, und brachten ihn sofort in aller Geheimnis nach Amerika. Tatsächlich wurde dieses Flugzeug nie der Öffentlichkeit gezeigt, vielleicht, weil diese Sichtweise den deutschen Genius in Bezug auf Aerodynamik und den technischen Vorteil, den sie in dieser Hinsicht im Kriegsende hatten, zeigen würde, was leider durch den Mangel an Rohstoffen und den zerstörerischen Effekt der intensiven Bombardements unterbrochen wurde. Der erste zweimotorige Jagdbomber in Form eines Flügels endet also in einem Hangar in Silver Hill, Maryland, in einem teilweise zerlegten Zustand, rostend.
**Der zweimotorige Jagdbomber Horten IX V3 (hintere Ansicht und Kanzel in der hinteren Position)
in einem Hangar in Silver Hill, Maryland. **
Hier sind weitere Ansichten des gleichen Flugzeugs:
Hier ist ein Foto der Kabine des Flugzeugs, von oben aufgenommen, das zeigt, dass die Hülle des Flugzeugs ... aus Holz bestand (Furtivität!).
Die Kabine des Flügels von Horten, von oben gesehen
Link zum Artikel über die von Jack Northrop in den USA entworfenen Flügeltragenden Flugzeuge.
Von einem Leser, Daniel Aramini, gemeldet, der Site http://aerostories.free.fr/constructeurs/horten/index.html, der weitere Details über diese Flügeltragenden der Brüder Horten bietet.
15. Mai 2009 : Ein weiterer Site über die Horten-Flügel : http://jpcolliat.free.fr/ho9/ho9-1.htm
Site von JP Colliat : http://jpcolliat.free.fr
15. Mai 2009 : Ein weiterer Site über die Horten-Flügel : http://www.nurflugel.com/Nurflugel/Horten_Nurflugels/horten_nurflugels.html
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http://einestages.spiegel.de/static/topicalbumbackground/4028/traum_vom_tarnbomber.html
Veröffentlicht in der elektronischen Ausgabe des „Spiegel“ vom 11. Mai 2009 Flügeltragende Flugzeuge Der Traum Hitlers von einem furtiven Bomber Kein Rumpf, kein Leitwerk – dennoch fliegt es: Für Hitler entwickelten zwei deutsche Brüder das erste Kampfflügeltragende Flugzeug. Die absurde Konstruktion war der Beginn der Furtivitätstechnologie: ein Kohlenstaub-Überzug machte den Horten IX für Radar unsichtbar.
Von Ulrich Jaeger Die Katastrophe ereignete sich beim Start von einem Flugplatz nahe Oranienburg. Am 18. Februar 1945 fiel eines der beiden Motoren des Zweimotorschutzflugzeugs „Horten IX“ aus. Bevor der Testpilot Erwin Ziller die rettende Startbahn erreichen konnte, stieß der Jet auf den Boden und kippte um; Ziller starb in den Trümmern.
Mit dem Absturz nahe Oranienburg, fast drei Monate vor der Kapitulation des nationalsozialistischen Reiches, zerbrach das große Flugzeugtraum der Brüder Reimar und Walter Horten. Von den Gleitflugzeugmodellen, die sie 1928 als Studenten in Bonn herstellten, bis zu den Entwürfen, die sie als Offiziere der Luftwaffe in den letzten Tagen des „Dritten Reiches“ realisierten, arbeiteten die beiden technikbegeisterten Konstrukteure an ihrem Ideal des perfekten Flugzeugs: die Flügeltragende ohne Rumpf oder Leitwerk.
Die Brüder experimentierten erfolgreich mit Flugzeugen mit oder ohne Motor und bauten mit dem Horten IX das erste und einzige Kampfflügeltragende Flugzeug der Flugzeuggeschichte. Sie träumten von einem Passagierflugzeug ohne Leitwerk für transatlantische Flüge und entwarfen ein supersonisches Flügeltragendes Flugzeug. Die Piloten sollten, um sich vor den Kräften zu schützen, die durch die Beschleunigung in Kurven und eine Flughöhe von 12.000 Metern entstanden, in einer mit Wasser gefüllten Kabine sitzen.
Flügeltragendes Bomberflugzeug auf dem Weg nach New York Für den Chef der Luftwaffe Hitlers, Reichsmarschall Hermann Göring, entwickelten die Brüder Horten das Konzept eines langstreckigen Bombers mit Flügeltragenden, ausgestattet mit sechs Triebwerken. Er sollte New York mit Bomben terrorisieren und vielleicht den Kriegsverlauf wenden. Am 1. April 1945, fünf Wochen vor Kriegsende, sollte gemäß Görings absurden Plänen die Konstruktion des Bombers in Kahla nahe Weimar beginnen.
Kein Flugpionier des vorigen Jahrhunderts, meinen Experten, hat so viel zum Entwicklung der Flügeltragenden beigetragen wie die unermüdlichen Arbeitsbrüder aus Bonn. Überzeugt, dass die Aerodynamik der Flügeltragenden die konventionellen Flugzeuge mit Rumpf, Flügeln und Leitwerken übertrifft, entwarfen und entwickelten sie mehr als zwei Dutzend Flügeltragende.
Tatsächlich bietet dieses Konzept wichtige Vorteile. Während konventionelle Flugzeuge maximal 50 % ihrer Oberfläche für den Auftrieb nutzen, können Flügeltragende 90 % nutzen. Der Kraftstoffverbrauchseinsparung im Vergleich zu einem Rumpfflugzeug liegt zwischen 10 und 25 %, je nach Schätzungen der Aerodynamiker.
Wackel im Spitzwirbel Doch diese gewünschten Effekte haben einige nette Nebeneffekte. Denn je weiter die Flügeltragenden entwickelt wurden, desto instabiler flogen sie. Wenn ein konventionelles Flugzeug in Turbulenzen an Höhe verliert, gewinnt es an Geschwindigkeit. Die Flügel erzeugen dadurch mehr Auftrieb. Die aerodynamische Wechselwirkung bringt das Flugzeug automatisch in einen stabilen horizontalen Flug zurück.
Flügeltragende haben diese innere Stabilität nicht. Grundsätzlich wäre es möglich, sie durch eine geschickte Konstruktion stabil zu machen, sagt der Hamburger Aerodynamiker Harmut Zingel. In der Praxis sind jedoch Flügeltragende mit Triebwerken nur mit einem Computer als Co-Piloten fliegbar, wie bei modernen Passagierflugzeugen. Wie moderne militärische Flugzeuge, deren Bordcomputer die Flugbahn kontinuierlich korrigieren und so das Flugzeug fliegbar machen.
So ist bis heute nur ein einziges Flügeltragendes Triebwerkflugzeug flugfähig. Das amerikanische geheime B-2 „Spirit“, das durch Computerhilfe manövrierbar ist. Der langstreckige Bomber der US Air Force flog erstmals 1989. Seine Eigenschaft, fast unsichtbar für Radar, ist auch auf seine Flügeltragendenform zurückzuführen – eine Merkmalsausstattung, die bereits die Brüder Horten in militärischer Hinsicht verfolgte.
Kabine mit Flügeln Anfang der 1930er Jahre, als sie an ihrem ersten Gleitflugzeug in der Elternschlafzimmer arbeiteten, hatten die Schulkinder jedoch nur die Aerodynamik des ungewöhnlichen Flugzeugs im Kopf. Es hatte nichts anderes als zwei Flügel und eine kleine Kabine, in der die Piloten auf dem Bauch liegen mussten.
Im Juli 1933 flog ihr „Horten I“ vom Flugplatz Bonn/Hangelar. Dieses ungewöhnliche Gleitflugzeug der damaligen Zeit wurde durch ein starkes Gummiband beschleunigt, das es 50 oder 100 Meter weiter und auf eine Höhe von 2 oder 3 Metern schießen ließ.
Mit einem Auto gezogen, erreichten die Horten eine Höhe von 30 Metern in ihrem Gleitflugzeug, führten leichte Kurven aus und konnten so den gesamten Flugplatz überqueren. Die Flüge, so Reimar, dienten ihm und seinem Bruder „zur Ausbildung“ des ungewöhnlichen Flugzeugs. Sie führten auch Starts nach dem Ziehen mit einem Flugzeug durch und arbeiteten an der Optimierung der Steuerhilfe.
Hannah Reitsch war zu leicht Der Entwicklungsstand war so schnell, dass der H I im Juni 1934 bereit war, die offizielle Genehmigung zu erhalten und an einer großen Flugtag in Bonn/Hangelar teilzunehmen. In der Konkurrenz mit konventionellen Gleitflugzeugen zeigte das Flügeltragende seine hervorragenden Qualitäten und gewann einen Baupreis von 600 Reichsmark.
Der H I wurde 1935 von dem H II gefolgt. Mit einem 20 PS Motor ausgestattet, wurde das Flügeltragende, das „Habicht“ genannt wurde [Anm.: in Französisch, ein um die Tauben kreisender Raubvogel, also ein Vogel, der dem Habicht ähnlich ist], mit einer Heckpropeller angetrieben. Auf diese Weise brachten die Brüder das erste motorisierte Flügeltragende in die Luft und schufen gleichzeitig eine Kategorie von Flugzeugen, die später als motorisierte Gleitflugzeuge bezeichnet wurden.
Als die deutsche Pionierfliegerin Hanna Reitsch 1938 mit einem 60 PS Motor ausgestatteten Habicht flog, äußerte sie Kritik. Ihre Arme waren zu kurz, um an den Landeklappenhebel zu gelangen. Aber vor allem kritisierte sie: „Das H II reagiert übermäßig und unfreundlich, wenn die Steuerbewegungen unkoordiniert durchgeführt werden.“ Dies überraschte den Konstrukteur Reimar Horten nicht, denn die Pilotin war einfach zu leicht: „H. Reitsch,“ um die Gründe für dieses unfreundliche Flugverhalten zu erklären, „hatte nicht das erforderliche Mindestgewicht für einen Piloten, sodass der Schwerpunkt zu weit hinten lag.“ „Jumos“ für das Spezialkommando IX Noch im gleichen Jahr, kurz vor dem Zweiten Weltkrieg, probierten die Horten den „Horten V“, einen zweimotorigen Nachfolger ihres H II. Der H V war praktisch der Schrauben-Präkursor des einzigartigen Kampfflügeltragenden Flugzeugs, das jemals gebaut wurde, dem „Horten IX“. Walter, wie Reimar, war bereits zu diesem Zeitpunkt Offizier der Reichsluftwaffe, beide als Jagdpilot qualifiziert.
Ende August 1943 gab der Reichsmarschall Göring eine Bestellung an die Brüder. Sie sollten einen Jagdbomber „1000-1000-1000“ mit den leistungsstarken Jumo 004-Triebwerken entwickeln, die von der Firma Junkers entwickelt wurden: ein Jagdflugzeug, das 1000 kg Bomben bei einer Geschwindigkeit von 1000 km/h über eine Distanz von 1000 km transportieren konnte.
Unter der Bezeichnung „Spezialkommando IX“ begann in Göttingen die Entwicklung des „Horten IX“, auch als Ho 229 bekannt. Die Konstrukteure dachten auch an die Radar-Signatur des Flugzeugs gemäß den Vorschlägen von Reimar Horten. Sie ist bereits besser als die von konventionellen Flugzeugen, da der Rumpf eine große Reflektionsfläche hat – ein Flugzeug, das die hinteren Flächen fehlt, ist schwerer zu orten.
Kohlenstaub + Kleber = unsichtbar Doch Reimar, laut eigenen Aussagen, wollte mehr: eine Schicht aus Kleber, gemischt mit Kohlenstaub, sollte die Radarwellen absorbieren und das Kriegsflugzeug somit fast unsichtbar für die britischen und amerikanischen Radare machen. Tatsächlich stellten die Amerikaner einige Jahrzehnte später ihr eigenes „Geisterflugzeug“ durch einen speziellen Anstrich und die Anordnung der Triebwerke und ihres Abgasauslasses her.
Die Brüder Horten dachten bereits an einen Ausstiegsstuhl für den Piloten. Auch hier kommt die Form ihrer Konstruktion der Technik entgegen. Während die Ausstiegsstühle von traditionellen Kampfflugzeugen auf eine bestimmte Höhe katapultiert werden müssen, um den Kontakt mit dem Leitwerk zu vermeiden, reichte eine einfache Lösung für den Ho 299.
Der Stuhl wurde durch eine Feder aus seiner Position im Cockpit katapultiert, ein Zugparachut sollte den Piloten aus seiner Notlage retten. Warum Erwin Ziller am tödlichen Tag im Februar nicht von dem rettenden Stuhl Gebrauch machte, bleibt bis heute eine Rätsel auch für Reimar Horten.
Trotz des Fehlschlags des Testflugs hinterließ der Horten IX seine Spuren in der Flugzeuggeschichte. Während ihrer Vormarsch nach Berlin in den letzten Monaten des Krieges fanden amerikanische Soldaten Teile des Ho IX an verschiedenen Produktions- und Testorten. So wurde ein vollständiger Zentralrumpf mit Motoren in Friedrichsroda gefunden, an anderen Stellen wurden fast fertige Flügel gefunden.
Alle gefundenen Teile wurden sofort nach Amerika geschickt. Dort hatte der Flugzeugbauer Northrop bereits in den 1940er Jahren Forschungen zum Flügeltragenden-Konzept durchgeführt. Anfang der 1950er Jahre konnte er erfolgreich den Testflug seines Flügels XB-35 durchführen, dessen Ergebnisse schließlich zur Entwicklung des furtiven Bombers B-2 führten. Somit trägt das einzige in Serie gebaute Reaktionsflügeltragende Flugzeug heute noch das Erbe der Brüder Horten.
Übersetzung Antoine Paques
Von Bernard Dropsy gemeldet : eine Website, die verschiedene Modelle von Flügeltragenden Flugzeugen (Horten, Northrop) zum Verkauf anbietet.
http://bellimelgroup.com/products.htm
Es gibt dort auch, was mir scheint, das größte Modell der Welt. Eine Nachbildung eines Northrop-Flügels, motorisiert: sieben Meter...
3. April 2009: Und wenn Hitler die Atombombe gehabt hätte?
Die nazistische Technowissenschaft hat mehr als einen verzaubert, so dass ufologische Seiten immer noch vorschlagen, dass die Wissenschaftler, die für Hitler arbeiteten, möglicherweise über ... fliegende Untertassen verfügen könnten. Aber ohne so weit zu gehen, wie viel Würde, wenn es darum geht, den Ruhm, den Genie der Ingenieure zu erwähnen, von dem dieser Megalomane sich inspirieren ließ!
Einer der größten Helden, den die Geschichte vergisst, ist vielleicht Werner Heisenberg, der Erfinder eines der wichtigsten Pfeiler der Quantenmechanik: das Unschärfeprinzip.
Die Kontroverse über die deutsche Atombombe
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8. Februar 2006 : Die kleinsten Modellflugzeuge der Welt
Ich wusste nicht, wo ich diesen Mini-Artikel unterbringen sollte. Ich fand es lustig, diese Erfindungen zu erwähnen, nachdem ich oben „das größte Modell der Welt“ vorgestellt hatte. Ihre Konstruktion war möglich durch die Entwicklung eines mit Kohlenstoffdioxid arbeitenden Motors mit immer kleineren Zylindervolumina. Vor fast einem halben Jahrhundert produzierte die Firma Cox solche Mini-Motoren, deren Zylindervolumen bereits auf 0,4 cc sank. Dort stelle ich mir vor, dass es noch kleiner ist. Ein Leser wird uns vielleicht die Marke und das Zylindervolumen, das Gewicht dieses Motors mitteilen. In jedem Fall hier sind zwei Erfindungen, die auf der Handfläche Platz finden.
**Dieses ist inspiriert vom berühmten „Pour du Ciel“ (Für den Himmel), das in den 1930er Jahren vom Franzosen Mignet erfunden wurde **
Gefunden von Patrick : gehen Sie
Sie die Motoren, die von dieser tschechoslowakischen Firma Gasparin hergestellt werden
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