Die Geheimnisse des Stealth-Bombers B2: Luftansaugungen
Die Geheimnisse des B2
- August 2002
Seite 6
Die Luftansaugungen des B2. Schlussfolgerungen.
Betrachten wir sie näher. Auf Seite 7 steht, dass das Flugzeug von vier General Electric F118-GE-100-Motoren ohne Nachbrenner angetrieben wird (wir bemerken hierbei, dass diese Motoren bereits, unter anderem, den B1 ausstatteten, keine neue Untersuchung erforderten und nicht die phantastischen Kosten des B2 erklären können). Die Geschwindigkeit des Spirit: 1094 km/h (als "hochuntersonisch" bezeichnet) mit einer Flughöhe von 15.000 Metern. Auf Seite 7 erfahren wir auch, dass die Turbinenblätter so in den Flügeln untergebracht sind, dass sie keine Radarreflexe erzeugen. Dies entspricht den Bildern der Luftansaugungen auf den Seiten 14 und 15.
**Die Luftansaugung des linken Triebwerks. Vorderkante in "Zahnsäge"-Form.
Dasselbe gilt für den Grenzschichtfänger, der nahe der Flügelfläche sichtbar ist.
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Am Zentrum scheint eine Wand zu sein, die die Strömungen für die beiden Turboreduktoren trennt (ohne Nachbrenner). Es wird erwähnt, dass dieser anfallende Luftstrom, der von diesen "Grenzschichtfallen" erfasst wird, anschließend gemischt mit den Abgasen und so die Infrarotsignatur reduziert wird. Das folgende Bild zeigt diese Luftansaugung aus einer anderen Perspektive.
S auf dem Bild oben links auf Seite 15 kann man, obwohl das Bild etwas verpixelt ist, eine "Zickzack-Verbindung" ("hairpin junction" im Text, was "Haarnadelverbindung" bedeutet) auf der oberen Seite des Triebwerksabdeckung erkennen. Man weiß, dass diese Zickzack-Struktur dazu dient, das elektromagnetische Signal zu dämpfen, das von jeder Vorderkante oder Leckstelle, die wie eine Antenne wirkt, reflektiert wird. Die Zickzackform ist ein klassisches Merkmal der Stealth-Technik, wodurch die sich gegenüberliegenden Teile ihre Echo-Signale gegenseitig reduzieren. Man findet eine Zickzack-Form nicht nur an allen Teilen des Flugzeugs, die als Vorderkante oder Hinterkante dienen, sondern auch an allen Bereichen, die als Verbindung zwischen zwei unterschiedlichen Materialien (oder gleichen Materialien, wie beispielsweise allen Luke des Flugzeugs, wie die Luke des Landekarrosses) dienen. Auf dem Bild der Plakette ist diese Zickzack-Form an der oberen Seite der Triebwerksabdeckung erkennbar. Dies erinnert an ein System, das die Stealth-Eigenschaften der Luftansaugungen gewährleistet. Die Wand, die die Luftströme von der Oberseite bis zum Kompressor des Triebwerks ablenkt, wäre für Radarsignale transparent. Direkt dahinter befindet sich ein 45-Grad-Spiegel, der diese Signale nach oben zurückwirft durch ein ebenfalls für Radarsignale transparentes Fenster, dessen Grenze durch diese Zickzack-Form angezeigt wird, wobei der Übergang zu einem widerstandsfähigeren Material die Abdeckung der Luftansaugungen bildet, das Belastungen ausgesetzt ist (vielleicht metallisch).
On hat eine Seitenansicht, die zeigt, wie die Triebwerksabdeckungen auf der oberen Flügelfläche hervortreten:
Voici ce que donnerait alors l'implantation des moteurs (en position arrière : ils sont courts parce qu'exempts de post-combustion, comme indiqué dans la plaquette).
Comme il est précisé dans la plaquette les quatre moteurs, tout à fait standards, des General Electric F118-GE-100 sont logés dans la voilure de telle manière que des ondes radar ne puissent atteindre les aubages des turbines, que cela soit à l'entrée ou à la sortie. Ceci suggère un dispositif assurant la furtivité. Il suffit pour cela que les cloisons assurant la déflexion des gaz soient transparentes aux ondes radar et que, comme indiqué, des cloisons métalliques les renvoient vers les étoiles (système analmogue à celui des entrées d'air du F-117A, décrit dans mon livre). Côté furtivité il subsiste quand même un problème. La plaquette indique, page 38, que l'aile du B2 ne comporte pas de flaps de bord d'attaque. Sa flèche de 33° implique une attitude assez cabrée à l'atterrissage.
L'aile du B2 présente un bord aigû dans la partie qui est devant le fuselage (lequel ne participe pas à la portan,ce de l'appareil). Par contre les photos ci-après montrent que les bord d'attaques des "ailes proprement dites" sont très arrondis. C'est dans la logique d'une aile subsonique mais cela représente une forte surface frontale réfléchissante vis à vis d'ondes radar. On nous dit que la surface de l'appareil est recouverte d'un revêtement spécial, à la fois fort épais (7 à 10 cm) et très fragile (nécessité de ranger au plus vite les B2 dans leurs hangars) et même sensibles ... aux intempéries. Tout cela est difficilement compréhensible dans la mesure où un appareil volant à 15.000 mètres ou donné pour "des missions tous temps" est soumis à pas mal de "stress météorologique" qu'il s'agisse de pluie, de grêle, ou de rayonnement.
On remarquera aussi que ce fameux revêtement protecteur, si épais, se semble pas présent sur les trappes de train ou sur d'autres clichés montrant les trappes des soutes à bombes. Si quelqu'un a une explication......
La plaquette donne quelques indications sommaires sur la technique d'absorption qui consisterait à noyer de fines particules métalliques dans l'épaisseur du revêtement. Cela serait également le cas pour le vitrage du cockpit, donné lui aussi pour une épaisseur allant de 7 à 10 cm.
Il est précisé page 14 que le B2, combinant son système de positionnement par satellite (GPS), sa "ring-laser gyro plateform" et un système de repérage sur étoiles (astro-tracker) connaît à tout moment sa position à quelques mètres près. En cette même page il est précisé que le pare-brise de 7 à 10 cm d'épaisseur possède deux réseaux de fils d'or qui constituent des reflécteurs-diffuseurs des ondes radar à la fois incidentes et émises de l'intérieur du cockpit. Les pilotes peuvent s'éjecter à travers le plafond du cockpit. Les emplacement sont indiqués par des lignes tiretées. Les bords d'attaque des deux ailes (dans les modèles les plus récemment construits, issus du "bloc 30") sont d'une seule pièce, ce qui évite les jonctions en "hairpins" (épingles à cheveux).
La flèche de l'aile du B2 (33°) implique une attitude cabrée à l'atterrissage. Si le bord d'attaque était "en lame de couteau" il faudrait que celui-ci puisse basculer vers le bas pour adapter la "cambrure du profil" en conséquence et éviter le décrochage. L'autre solution, retenue sur le B2 a été d'adopter un bord d'attaque très arrondi, bien visible sur les photos extraites de la page 20. L'inconvénient de cette formule concerne le peu de furtivité de ce type de profil, vis à vis d'ondes radar arrovant par l'avant. Page 20 il est également précisé que les appareils sont remisés dans leurs hangars dès que possible de manière à protéger le revêtement anti-radar de tout dommage lié à l'environnement (lequel ? Il ne peut s'agir du revêtement solaire, puisque ces appareils sont conçus pour voler à 15.000 mètres d'altitude. On imagine difficilement que ce revêtement puisse s'avérer sensible... aux intempéries (comme spécifié dans la plaquette !). A notre avis il existerait une raison totalement différente, qu'il resterait à déterminer.
Page 22 il est indiqué que le B2 ne saurait être photographié de l'arrière, le système de sortie des gaz brûlés, visible sous cet angle étant "classified".
**Conclusion. **
Le grand mys...