Text aktualisiert am 12. Juli 2007
Auf der nachfolgenden Zeichnung ist das aktuelle Anti-Kippschutz- und Anti-Picken-System dargestellt, das auf allen Flügeln vorhanden ist. An den Enden befinden sich "Ablenkbleche" oder "Floatings", die in den Anschlagrohr eingepflanzt sind. Die Enden der Rippen sind ebenfalls mit dem Mastspitze durch Stagen verbunden.
Auf diese Weise nimmt die grau markierte Fläche der Flügel aktiv am Stabilisieren des Geräts teil, falls es zu einem unabsichtlichen Sturzflug kommt.
Zwischen dieser aktuellen Form und den Maschinen der Anfänge: ein Weg, gesäumt von vielen Toten. In den nachfolgenden Zeichnungen die Struktur eines modernen Delta-Flügels:
Die "Rahmenstruktur" des Flügels: Röhren und Kabel.
Das Gurtzeug hat sich sehr verändert. Vor 26 Jahren flog man stehend, in einem Fallschirm-Gurtzeug. Dann kam das liegende Fliegen. Beim Start rannte der Pilot, hielt mit den Zähnen einen Teil seines Gurtzeug-Kokons, in dem er seine Beine dann in einer Art Verrenkung einsetzen musste. Dann hatte jemand die tolle Idee, diese Gurtzeuge mit einer Art Wespenbauch auszustatten, wie auf der Zeichnung oben zu sehen. Sofort nach dem Start "zieht der Pilot das Rad ein", d. h. er steckt seine beiden Beine in diesen Sack und schließt ihn dann manuell mit einem Reißverschluss. Das Erstaunlichste ist, dass dies ohne Probleme abläuft.
So sehe ich aus, unter meinem "Nuage" Tecma, nachdem ich abgehoben habe (meine eigene Maschine). Auf dem Bauch der Notfall-Parachut. Ein Flügel, mit dem man gut spielen kann, große Distanzen fliegen und Turbulenzen meistern. Ein gesunder Flügel, sowohl in Bezug auf Struktur als auch auf Flugeigenschaften. Natürlich sollte man nicht dumm sein, unter Cumuluswolken herumfliegen, die in Cumulonimbuswolken übergehen oder in der Nähe von Wellenreliefs.
Beim Landen zieht man einen anderen Reißverschluss und "zieht das Rad heraus". Diese Manöver erfreuen mich immer noch. Wer hätte vor 25 Jahren gedacht, dass solche Geräte eines Tages entstehen würden (damals landete ich noch mit Skiern, die mit Kinderwagenrädern ausgestattet waren. Glücklicherweise hat das nicht lange gedauert).
Der freie Flügel, heute.
Kann man sagen, dass alle Probleme in dieser Form des Ultraleichtflugs gelöst sind? Man kann sagen, dass die Maschinen sich stark weiterentwickelt haben. Aber es ist traurig, dass diese Fortschritte dadurch erzielt wurden, dass viele Menschen gestorben sind. Warum? Weil dieser Sport, der Ultraleichtflug, wie eine wilde Pflanze wuchs. Mein Kopf ist voller tragischer Erinnerungen. Eines Tages brachte ein Konstrukteur einen Flügel mit Doppelfläche heraus. Die Leistung stieg sofort. Heute sind diese Dacron-Flügel stark verstärkt an der Ober- und Unterseite und sehen fast wie Flugzeugflügel aus. Mit hohem Verhältnis haben sie praktisch nichts mehr mit den Manta-Flügeln der 70er Jahre gemeinsam. Beim Übergang zu der Doppelfläche stieg die Effizienz, der Widerstand verringerte sich, sowie der Sinkgeschwindigkeitswert. Aber mit diesem Flügel, wenn man beim Flug in eine Schleife ging, begann das Gerät in einen Sturzflug zu geraten.
Wieder Tote. Es mussten Druck auf den Konstrukteur ausgeübt werden, damit der Skandal aufhörte.
Mussten Menschen unbedingt sterben, damit dieser Sport wieder "frei" weiterentwickelt werden konnte? Nein, man hätte diese Ausrüstung in einer Windkanalanlage testen können. Beim ONERA hatte der Ingenieur Claudius Laburthe die große Windkanalanlage von Chalais Meudon, in der Flügel in Originalgröße getestet werden konnten. Ist diese Windkanalanlage immer noch verfügbar? War sie damals noch vorhanden? Konnte man nicht mit Modellen, eventuell ferngesteuert, testen?
Alles das kostet Geld, wird man einwenden? Aber wie viel ist das Leben eines Menschen wert?
Vor zehn Jahren starb mein Freund Michel Katzman, mit dem ich seit 15 Jahren flog, töricht. Er war einer der Pioniere dieses Sports und hatte eine große Erfahrung. Ein Bruch einer Komponente während des Flugs. Er flog mit einem Zweisitzer, mit einem Passagier, ohne Notfall-Parachut. Diese Komponente, hier in Originalgröße:
Die Bezeichnung der Befestigung ist hier nur schematisch, aber man sieht, dass es sich um eine einfache "Lochplatte" aus Edelstahl handelt, die es ermöglicht, einen unteren Stag an die Rohrstruktur des Geräts zu befestigen. Diese Platte brach während des Flugs ab. Michel und sein Passagier fanden sich in einem Käfig aus Stoff, Kabeln und gebrochenen Rohren wieder. Während des Sturzes schrie er, man hörte ihn sehr gut vom Boden: "Schließ die Augen, wir sind verloren!" Während dieser endlosen Abwärtsbewegung musste Michel denken: "Ich habe nie an den Fallschirm geglaubt. Aber diesmal könnte er uns vielleicht helfen ..."
Keine Lochplatte war jemals bei einem Delta-Flügel gebrochen, seit den Anfängen. Warum also?
Die Materialermüdung.
Alle Ingenieure der Luftfahrt werden Ihnen sagen: Was in der Dimensionierung von Komponenten in der Luftfahrt entscheidend ist, ist nicht so sehr die statische Festigkeit, sondern
die Ermüdungsfestigkeit
. Sie haben alle einen Draht oder eine Blechplatte durch mehrfaches Biegen und Entfalten gebrochen. Dann "ermüdet" das Metall und bricht schließlich. In diesem Fall wurden die Dinge überfordert. Aber jede metallene Komponente, die auf Wechselbelastung
Ermüdung
unterliegt, verliert allmählich ihre Festigkeit. Das kann eine Rotorblatt sein, das in Biegung arbeitet, die Wand einer Kabine eines Liners, die bei jedem Flug Druck und Entlastung erlebt. Das kann ... alles sein. Eine Lochplatte zum Beispiel.
Ich möchte Ihnen eine Geschichte erzählen, die in blutigen Lettern in die internationale Luftfahrtgeschichte eingegangen ist. Nach dem Krieg starteten die Briten eine Maschine, die unglaublich weit vor ihrer Zeit war: den viertriebigen Comet. Es war das erste seiner Art. Man weiß, dass die Briten in Sachen Triebwerksentwicklung an der Spitze standen, kurz vor Kriegsende mit ihrem "Gloster Meteor". Der Comet war schnell, attraktiv und schnell. Dann, einige Monate nachdem Dutzende von Einheiten in Betrieb genommen wurden, gab es eine beeindruckende Reihe von unerklärlichen Unfällen. Bei jedem Unfall verloren hunderte Passagiere ihr Leben. Die Maschinen wurden vom Flugverkehr ausgeschlossen und die Firma de Havilland sah alle ihre Aufträge storniert. Zahlreiche Teams wurden arbeitslos.
Man wusste eines: Alle Unfälle ereigneten sich nach einer gewissen Anzahl von Flügen. Es gab noch keine schwarzen Kisten. Als die Unfälle passierten, hatten die Piloten nicht die Zeit, einen einzigen Notruf abzusenden, als ob die Flugzeuge buchstäblich in der Luft explodiert wären.
Nun, genau das taten sie. Um zu dieser Schlussfolgerung zu gelangen, simulierte man die Druck- und Entlastungsvorgänge, indem man einen Comet-Rumpf in einen Druckkammer einsetzte. Und die Tests begannen. Nach einer gewissen Anzahl von Zyklen brach der Rumpf an einem Fenster. Dieser Zyklenwert erwies sich als nahe an den Zyklen, die das Flugzeug bei Beginn des kommerziellen Betriebs durchlief.
Es ist praktisch unmöglich, Ermüdungsphänomene vorherzusagen. Das Problem ist zu komplex. Die einzige Lösung besteht darin, Materialien und vollständige Strukturen zu testen. Auf speziell dafür konzipierten Prüfständen ...