Dokument ohne Titel
Der erste Artikel, der in Frankreich 1974 veröffentlicht wurde,
der das „Deltaplane“ vorstellte
- Dezember 2007
Es gab eine Zeit, in der ich eng mit der Zeitschrift Science et Vie zusammengearbeitet habe, und sogar als „Reporter“ in die USA geschickt wurde, 1976 zum 200. Jahrestag der amerikanischen Revolution, um einen Bericht über den Fortschritt der Wissenschaft dort zu erstellen. Dieser Reise diente als Grundlage für den Band „Les Enfants du Diable“ kostenlos herunterladbar auf dieser Seite. Einige Zeit zuvor hatte ein Artikel von mir die Titelseite der Zeitschrift geziert, mit dem Titel „Ein Plasma-Motor für UFOs“. Zu dieser Zeit hatte das psychosozial-immunologische Reaktionsmechanismus noch nicht die Redaktion der Zeitschrift erreicht. Seit über dreißig Jahren bin ich in der gesamten Redaktion wissenschaftlicher Popularisierungszeitschriften verboten, alles nur wegen meines unangemessenen Interesses an UFOs.
Nein, Sie werden mich also nicht dabei sehen, wie ich die Funktionsweise, die Hintergründe und die Ergebnisse der Z-Maschine erkläre oder meine Arbeiten in Kosmologie oder Astrophysik präsentiere. Ich nehme mit Würde meinen Status als Exkommunizierter an. Sie können den Artikel über die MHD-Schale auf der Website http://www.ufo-science.com finden.
Ein Leser von mir, Elno, hat ein amüsantes Archivdokument gescannt, das vermutlich der erste Artikel in Frankreich über das „Delta-Flügel“ in der Zeitschrift Science et Vue ist. Dort sehen Sie die Vorhersage der Geburt der .. ULM. Die einzige Dummheit betrifft die Feinheit, die dem Manta-Flügel zugeschrieben wird, was ziemlich überbewertet ist, den ich ausprobiert und später erworben habe. Was den Rest betrifft, ist es in etwa okay.
Es begann alles in diesem Jahr, als ein gewisser Bob Yannis die Schlagzeilen machte, indem er morgens sehr früh an der Champs-Élysées abhob, mit einem Zug. Wenn ein Leser das Foto aus dieser Zeit findet, könnten wir es beifügen. 1974 gab es noch keine „schwebenden Querflügel“ und auch keine „Floatings“. Ich verwende die Sprache der Fachleute. Das Ergebnis war, dass man geradeaus flog, mit einer Sinkgeschwindigkeit von 2,5 m/s, die auf 4 m/s anstieg, wenn man eine Kurve flog. Diese Kurven konnten nur mit Gleiten durchgeführt werden. Zu diesem Preis, wie im Artikel erwähnt, führten wir nur den besten Fall, das ist, Flug in der Aufwindzone bei starken Aufwinden durch. Die Flügelwinkel war 90°. Das Flügelprofil war sehr stark gewölbt und hatte eine geringe Flügelstreckung und konnte abgeschossen werden. Es kam mir mehrmals vor, dass ich in einer Lichtung mitten im Wald landete, indem ich „alles“ drückte und senkrecht mit 6 m/s (Sinkgeschwindigkeit eines halbkugelförmigen Fallschirms, den man mit guten Knöcheln gut ertragen kann). Es gab kein „Form-Plan“. Flachgelegt war das Flügelprofil nur ein Stück Dacron mit vier Nähten und ein paar Brettern.
Als ich von der Existenz solcher Maschinen erfuhr, suchte ich sofort, auf einer davon zu fliegen. Zu dieser Zeit hatte der Sohn des Alpinisten Lachenal eine davon gekauft, ein Einzelsitzer. Zweisitzer gab es noch nicht. Er war in den Grand Montets in Chamonix tätig. Für eine kleine Summe hängte er Sie unter dieses Gerüst aus Rohren, Stoff und Kabeln und warf Sie in eine recht steile Skihänge. Es wurde empfohlen, den Nase des Flügels nach unten zu halten. Wenn die Segel „facey“ (ich verwende hier ein maritimes Wort) war, reichte es, auf das Steuerrad zu drücken. Dann führte man einen Flug von etwa hundert Meter Länge aus, einige Meter über dem Boden, maximal zehn. Die Landung auf Skiern stellte kein großes Problem dar. Lachenal hob dann Flügel und Pilot mit einer Schneemobil wieder an.
Begeistert von diesem neuen Sport entschloss ich mich, ein „Manta“ zu kaufen (der Preis lag damals bei 1800 F). Das ganze Gerät kam in einem großen Karton. In den folgenden Monaten flog ich viele Male in den Skigebieten der Region, indem ich die „Sessellift“ nutzte, um Höhe zu gewinnen, abzuheben und zu landen. Doch im Sommer verschwand der Schnee. Da ich nicht wusste, was ich tun sollte, baute ich alte Ski mit ... Kinderwagenrädern um. Es war ein Ding, das man sich leicht das Genick brechen konnte, denn sobald man losflog, war das Bremsen einfach unmöglich. Ich flog einige Male mit diesen Rollschuhen.
**Als der Schnee geschmolzen war .... **
Zu dieser Zeit wurden viele ziemlich verrückte Dinge auf beiden Seiten des Atlantiks erfunden. Aber ich glaube, diese Idee verdient es, in die Annalen aufzunehmen.
Als ich erfuhr, dass andere Flugwahnsinnige sich in Chamonix zusammengetan hatten, stieg ich zu ihnen auf, mein Flügel auf dem Dach meines grünen Deux Chevaux.
Das war dort, wo ich Michel Katzman kennenlernte, der später zu einem meiner besten Freunde wurde und mit dem ich 15 Jahre lang flog. Als er meine Rollschuhe sah, brach er in Gelächter aus und ging zu seinem Team und sagte:
- Kommt, ich zeige euch einen vollständigen Wahnsinnigen!
Tatsächlich wusste ich nicht, dass man in der Lage war, zu rennen, um abzuheben. Ich hatte dies in keinem Handbuch gefunden, aus gutem Grund ... weil die Handbücher noch nicht existierten. Michel lehrte mich, in der Lage zu sein, zu rennen, um abzuheben, was ich ohne Probleme tat. Dann begann seine Partnerin Odile Monrozier, mir meinen ersten „Großen Flug“ zu zeigen, den von Cluses, wo es einige hundert Meter Höhenunterschied gibt. Am Tag zuvor sagte mir ein Freund aus der Gegend:
- Hör zu, es stört mich, dass du ohne Helm fliegst. Ich habe den Helm meines Bruders. Ich gebe ihn dir, dann bin ich beruhigter.
Dieser Aluminiumhelm war zu klein und, wenn man die gallischen Hörner hinzufügte, hätte ich wie Obelix ausgesehen. Odile beschrieb mir vor dem ersten Start den Flugplan. Man konnte sehr gut den Feld, auf dem wir landen mussten, unten sehen. Sie flog elegant. Als es mein Turn war, passierte ein bedauerlicher Zwischenfall. Zu dieser Zeit flog man sitzend. Die „liegenden Gurte“ kamen erst später. Der Pilot war also durch einen Gurt aus starken Nylonriemen an einer Kette befestigt, die direkt hinter seinem Kopf verlief und mit einem Karabiner an der Rumpfklappe befestigt wurde.
Als ich in die Luft kam, kippte die Kette den Helm nach vorne und ich befand mich in völliger Dunkelheit. Die Zeit, eine Hand in die Mitte des Steuerrads zu legen und versuchen, diesen verdammten Helm von der anderen Seite zu heben, hatte ich an Höhe verloren und flog auf einen Baum zu, den ich normalerweise zehn Meter überfliegen sollte. Ich erinnerte mich an das, was ich an der Supaéro und im Schwarzen Gebirge gelernt hatte, als ich Segelflug machte. In diesem Fall, anstatt sofort die Höhe zu gewinnen, musste man auf das Hindernis zufliegen und erst im letzten Moment abwenden. Das tat ich. Ich musste jedoch durch die hohen Äste laufen, um das Hindernis zu überwinden, immer noch mit einer Hand am Steuer. Der Rest des Flugs war entsprechend. Ich flog über die Dächer der Höfe. Es war unmöglich, diesen verdammten Helm abzunehmen, aufgrund der Unmöglichkeit, den Verschluss mit einer Hand zu bedienen. Also flog ich den ganzen Flug, oft weniger als zehn Meter über dem Boden, mit einer Hand am Steuer und mit der anderen Hand den Helm festhaltend, um eine vollständige Erblindung zu vermeiden.
Mein Leiden schien zu enden, als ich realisierte, dass ich vor mir eine Telefonleitung zwischen zwei Masten hatte. Also scharfer Kurvenflug, „PTL“ (L-förmige Landung) und Landung im Gras. So etwas vergisst man nicht. Ich blieb lange Zeit mit dem N...