Die Geheimnisse des B2
- August 2002
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Das Problem des Langstreckenbombardements
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Sobald die Vereinigten Staaten über die Atombombe verfügten, stellte sich das Problem, interkontinentale Trägersysteme zu besitzen, die in der Lage waren, dem vermeintlichen potenziellen Gegner – der Sowjetunion – Schläge ins Herz ihres Territoriums zu versetzen. Anfangs verfügten die Amerikaner 1945 über die B-29 Stratofortress, die die Bombardements von Hiroshima und Nagasaki durchgeführt hatten und als 509. Bomben-Gruppe in Roswell stationiert waren.
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Um das sowjetische Territorium zu bombardieren, boten diese Flugzeuge nicht ausreichende Leistungen. Northrop entwickelte daher fliegende Flügel, die einen sehr weiten Reichweite und darüber hinaus eine geringe Sichtbarkeit für Radargeräte der damaligen Zeit besitzen sollten. Jack Northrop hatte dieses Projekt bereits vor dem Krieg 1939–1945 ins Leben gerufen. Ein erster Prototyp mit gegenläufigen Propellern, der XB-35A, flog erstmals am 26. Juni 1946 von der amerikanischen Basis Edwards ab.
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Anschließend erhielten die Maschinen eine andere Antriebsart: acht Turbojet-Triebwerke, und erhielten den Namen YB-49.
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Sie wurden 1947 in Hawthorne, Kalifornien, zusammengebaut. Die Spannweiten beider Flugzeuge waren identisch (52 Meter). Eine Vorserie von etwa einem Dutzend Flugzeuge wurde so gebaut. Doch die Flugversuche erwiesen sich als katastrophal. Zu jener Zeit wusste man noch wenig über die Aerodynamik von nach hinten geneigten Flügeln. Insbesondere war unklar, dass bei hohen Anstellwinkeln die Abrießbildung an den Flügelspitzen dazu neigte, sich sehr schnell nach vorn in Richtung Bug des Flugzeugs zu bewegen, was zu einem extrem abrupten Sturzflug führte. Dies trat mehrfach während der Untersuchungen des YB-49 bei Überschreiten der Abschlaggrenze auf und führte sogar zum Verlust des Flugzeugs und seines Piloten. Man konnte keine Flugzeuge in Dienst stellen, bei denen ausdrücklich verboten war, sich den Bedingungen des Abschlagens zu nähern. Außerdem gab es wettbewerbsbezogene Konflikte zwischen Northrop und Boeing, wobei letzterer den Sieg davontrug. Alle YB-49 wurden zerstört. Genauer gesagt schien dieses katastrophale Verhalten beim Abschlagen beim XB-35A mit Propellern nicht aufzutreten, wobei nie genau geklärt wurde, warum dies so war. Diese Probleme beim YB-49 traten bei allen nach hinten geneigten Flügeln auf, und die Lösung bestand darin, sogenannte „Fences“ (Scheidewände) einzubauen.
Im Folgenden (a) diese Lösung, wie sie bei bestimmten Flugzeugen umgesetzt wurde (identische Lösung für den Flügel der „Caravelle“):
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Die nachfolgenden Flugzeuge mit nach hinten geneigten Flügeln, einschließlich der Deltaflügler, verwendeten zwei weitere Lösungen. Die erste besteht darin, eine Abschlagkante am Vorderrand zu schaffen (b), die bei hohen Anstellwinkeln einen besonders starken Wirbel erzeugt, der sich als natürliche Barriere erweist, die verhindert, dass die Abrießbildung an den Flügelspitzen nach vorn wandert.
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Die derzeit übliche klassische Lösung (Mirage III) besteht darin, eine Kerbe am Vorderrand einzuarbeiten (c), die sich als gleichwertig erweist. Dabei sei angemerkt, dass der zickzackförmige Hinterkantenabschnitt des B2 zwei Ziele erfüllt. Erstens liefert er tatsächlich eine geringere Antwort auf Radarwellen (dies ist die allgemeine Verwendung aller Übergänge oder Kanten in „Hairpin“- oder „Haarnadel“-Form). Doch bei hohen Anstellwinkeln erzeugt diese gezackte Hinterkante Wirbel, die als Barriere wirken und verhindern, dass sich die Abrießbildung an den Flügelspitzen nach vorn bewegt (d).
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Wenn diese Lösung (die Scheidewände reichen bis zum Vorderrand) bereits 1947 bekannt gewesen wäre, hätten die von Jack Northrop entworfenen Maschinen möglicherweise gerettet werden können. Die Vereinigten Staaten hätten dann von Anfang an über ein Flugzeug mit hohem Furtivitätsgrad verfügt. Doch scheint es, dass dieses Problem des plötzlichen Sturzflugs beim Abschlagen nicht das einzige war, das bei den Tests auftrat, und dass es auch Probleme mit Überhitzung der Triebwerke gab.
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Erinnern wir uns daran, dass die Deutschen anscheinend die Ersten waren, die die Bedeutung der Furtivität erkannten (sie erlitten schwere Verluste, weil ihre Flugzeuggruppen frühzeitig durch die englischen Radargeräte, die damals die leistungsstärksten waren, entdeckt wurden), und in den letzten Kriegsjahren ein Gerät entwickelten, das von den Brüdern Horten entworfen wurde.
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Dieses Gerät war völlig ohne Höhenleitwerk und außerdem systematisch aus Materialien gebaut, die Radarwellen nur schwach reflektieren (wie später auch der berühmte britische Jagd-Bomber Mosquito, der aus Holz gebaut wurde). Der Leser mag sich natürlich fragen, wie bei solchen Maschinen die Quersteuerung erfolgt. Die Antwort ist äußerst einfach. Es handelt sich um die gleiche Methode wie beim B2, das ebenfalls kein Höhenleitwerk besitzt. Sie besteht darin, gleichzeitig nach oben und nach unten zwei Klappen an den Flügelspitzen zu öffnen, was die Luftwiderstand lokal erhöht.
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