Die Geheimnisse des B2
- August 2002
Seite 6
Die Luftzuführungen des B2. Letzte Überlegungen.
Betrachten wir sie genauer. Auf Seite 7 steht, dass das Flugzeug von vier General-Electric-Motoren F118-GE-100 ohne Nachverbrennung angetrieben wird (beachten wir nebenbei, dass diese Motoren bereits früher unter anderem im B1 eingesetzt wurden und keine neue Untersuchung erforderten und somit nicht die phänomenalen Kosten des B2 erklären können). Die Geschwindigkeit des Spirit beträgt 1094 km/h (als „hochunterschallig“ bezeichnet) mit einer maximalen Flughöhe von 15.000 Metern. Auf derselben Seite 7 erfahren wir, dass die Turbinenblätter, um keine Radarechos zu erzeugen, in den Flügeln zurückgesetzt eingebaut sind. Dies entspricht den Abbildungen der Luftzuführungen auf den Seiten 14 und 15.
Die Luftzuführung des gesamten linken Triebwerks. Vorderkante mit „Sägezahn“-Form.
Dasselbe gilt für die Grenzschichtfallen, die nahe der Flügelfläche sichtbar sind.
In der Mitte scheint eine Trennwand zu sein, die die Strömungen für die beiden Turboregler (ohne Nachverbrennung) trennt. Es wird erwähnt, dass die Luft, die durch diese „Grenzschichtfallen“ erfasst wird, anschließend mit den Abgasen vermischt wird, um so die Infrarotsignatur zu reduzieren. Das folgende Bild zeigt diese Luftzuführung aus einer anderen Perspektive.
Auf dem Foto oben links auf Seite 15 ist, obwohl die Abbildung durch diese „fast frontale Sicht“ stark verzerrt ist, eine „Zickzack-Verbindung“ („hairpin junction“ im Text, was „Haarnadelverbindung“ bedeutet) an der oberen Kante des Triebwerksgehäuses sichtbar. Man weiß, dass diese Zickzack-Form dazu dient, das elektromagnetische Signal zu dämpfen, das von jeder Vorderkante oder Öffnung reflektiert wird, die wie eine Antenne wirkt. Die Zickzack-Form ist ein klassisches Element bei der Furtivität, da sie sicherstellt, dass sich die reflektierenden Teile gegenseitig reduzieren. Man findet eine Zickzack-Form nicht nur an allen Teilen des Flugzeugs, die als Vorderkante oder Hinterkante dienen, sondern auch an allen Übergängen zwischen Materialien unterschiedlicher Art (oder gleicher Art, wie bei allen Klappen des Flugzeugs, beispielsweise den Radklappen). Auf dem Foto der Broschüre ist diese Zickzack-Form an der oberen Kante des Triebwerksgehäuses erkennbar. Dies deutet auf ein System hin, das die Furtivität der Luftzuführungen gewährleistet. Die Wand, die die Luftströmung von der Oberseite des Flügels zum Kompressor des Triebwerks ablenkt, wäre für Radaranstrahlung transparent. Unmittelbar dahinter befindet sich ein 45°-Reflektor, der die Wellen nach oben zurückwirft, durch ein Fenster, das ebenfalls für Radaranstrahlung transparent ist, dessen Grenze durch die Zickzack-Form markiert ist. Der Übergang zu einem widerstandsfähigeren Material, das das Triebwerksgehäuse bildet und Belastungen ausgesetzt ist (vielleicht metallisch), bildet den Übergang.
Man besitzt eine Seitenansicht, die zeigt, wie die Triebwerksgehäuse an der Oberseite des Flügels hervorstehen:
Hier zeigt sich dann die Anordnung der Triebwerke (im hinteren Bereich: sie sind kurz, da sie ohne Nachverbrennung sind, wie in der Broschüre angegeben).
Wie in der Broschüre erwähnt, sind die vier völlig standardmäßigen General-Electric-Motoren F118-GE-100 so in den Flügeln untergebracht, dass Radaranstrahlung weder die Turbinenblätter an der Ein- noch an der Auslassseite erreichen kann. Dies deutet auf eine Maßnahme zur Furtivität hin. Dazu genügt es, dass die Wände, die die Abgase ablenken, für Radaranstrahlung transparent sind, und dass, wie erwähnt, metallische Wände diese Strahlen in den Weltraum zurückwerfen (Analoges System wie bei den Luftzuführungen des F-117A, das in meinem Buch beschrieben ist). In Bezug auf die Furtivität bleibt dennoch ein Problem bestehen. Die Broschüre weist auf Seite 38 darauf hin, dass die Flügel des B2 keine Vorderkantenklappen besitzen. Die Flügelverwindung von 33° erfordert eine recht steile Lande-Position.
Der Flügel des B2 weist an der Stelle vor dem Rumpf eine scharfe Kante auf (der Rumpf trägt nicht zur Auftriebsbildung bei). Dagegen zeigen die folgenden Fotos, dass die Vorderkanten der eigentlichen Flügel sehr abgerundet sind. Dies ist logisch für einen unterschalligen Flügel, stellt aber eine große reflektierende Frontfläche für Radaranstrahlung dar. Man wird uns gesagt, dass die Oberfläche des Flugzeugs mit einer speziellen Beschichtung versehen ist, die sowohl sehr dick (7 bis 10 cm) als auch äußerst empfindlich (Notwendigkeit, die B2 so schnell wie möglich in ihre Hangars zu bringen) und sogar empfindlich gegenüber Witterungseinflüssen ist. Alles dies ist schwer verständlich, da ein Flugzeug, das bei 15.000 Metern fliegt und für „alle Wetterbedingungen“ ausgelegt ist, erheblichen meteorologischen Belastungen ausgesetzt ist, sei es Regen, Hagel oder Strahlung.
Man wird auch bemerken, dass diese berühmte, so dicke Schutzschicht anscheinend nicht auf den Radklappen oder anderen Abbildungen sichtbar ist, die die Bombenbordklappen zeigen. Falls jemand eine Erklärung hat...
Die Broschüre gibt einige kurze Hinweise zur Absorptions-Technik, die darin bestehen würde, feine Metallpartikel in die Dicke der Beschichtung einzubetten. Dies gilt auch für die Cockpitverglasung, die ebenfalls eine Dicke von 7 bis 10 cm haben soll.
Auf Seite 14 wird erwähnt, dass der B2, kombiniert mit seinem Satellitennavigationssystem (GPS), seiner „Ring-Laser-Gyroschaltplatte“ und einem Sternenortungssystem (Astro-Tracker), seine Position zu jeder Zeit auf wenige Meter genau kennt. Auf derselben Seite wird auch erwähnt, dass die 7 bis 10 cm dicke Windschutzscheibe zwei Golddrahtnetze besitzt, die sowohl einfallende als auch von innen emittierte Radaranstrahlung reflektieren und streuen. Die Piloten können durch die Decke des Cockpits aussteigen. Die Positionen sind durch gestrichelte Linien markiert. Die Vorderkanten beider Flügel (in den neuesten Modellen aus dem „Block 30“) sind einstückig, was Verbindungen in Form von „Haarnadeln“ („hairpins“) vermeidet.
Die Flügelverwindung des B2 (33°) erfordert eine recht steile Landeposition. Wenn die Vorderkante „klingenartig“ wäre, müsste sie nach unten geklappt werden können, um die Profilkrümmung entsprechend anzupassen und ein Abfliegen zu vermeiden. Die andere Lösung, die beim B2 gewählt wurde, war die Verwendung einer sehr abgerundeten Vorderkante, die auf den Fotos aus Seite 20 gut sichtbar ist. Der Nachteil dieser Lösung betrifft die geringe Furtivität dieses Profils gegenüber Radaranstrahlung, die von vorn kommt. Auf Seite 20 wird ebenfalls erwähnt, dass die Flugzeuge so schnell wie möglich in ihre Hangars zurückgebracht werden, um die Radarschutzbeschichtung vor Schäden durch die Umgebung zu schützen (welche Umgebung? Es kann sich nicht um die Sonnenschutzschicht handeln, da diese Flugzeuge für eine Flughöhe von 15.000 Metern ausgelegt sind. Es ist schwer vorstellbar, dass diese Beschichtung tatsächlich empfindlich gegenüber Witterungseinflüssen sein könnte (wie in der Broschüre angegeben). Nach unserer Ansicht gibt es einen völlig anderen Grund, der noch zu klären ist.
Auf Seite 22 wird angegeben, dass der B2 von hinten nicht fotografiert werden kann, da das Auspuffsystem, das aus dieser Perspektive sichtbar ist, „geheim“ ist.
Fazit.
Das große Geheimnis des B2, unumgänglich, ist sein Preis: 2 Milliarden Dollar pro Stück. Es sei darauf hingewiesen, dass ein B-52 50 Millionen Dollar kostet. Also...