Die missglückte Bruchlandung in São Paulo
Die missglückte Bruchlandung in São Paulo
- Juli 2007 – Aktualisierung vom 4. Juli 2007
Am 24. Juli 2007 konnten Fernsehzuschauer ein Video und zahlreiche Fotos betrachten, die die Folgen eines Kontrollverlusts eines zivilen Flugzeugs mit 186 Passagieren zeigten. Das Flugzeug verließ die Startbahn und prallte gegen ein Gebäude links neben der Sicherheitszone am Ende der Startbahn.
Das ist natürlich sehr traurig, und unsere Gedanken sind bei den Angehörigen der Opfer. Man hat vieles gelesen, zum Beispiel, dass diese mitten in der Stadt gelegene Startbahn zu kurz war (1900 Meter) und über kein Rillenprofil zur Ableitung von Regenwasser verfügte. Man las, dass an den Tagen zuvor andere Flugzeuge Bremsprobleme gehabt hatten. Man las, dass der rechte Schubumkehrer dieses Airbus-Flugzeugs seit mehreren Tagen außer Betrieb war. Dieser Umkehrer ermöglicht bei Regenwetter eine sehr effiziente Bremsung. Siehe http://siteaero.free.fr/reverser.htm. Unter diesen Bedingungen, unter denen das Flugzeug nur aquaplanen kann, ist er sogar das einzige nutzbare Bremssystem. Wenn natürlich der rechte Umkehrer defekt ist und der Pilot den linken betätigt, lenkt dies das Flugzeug sofort in eine Kurve, und offensichtlich ist genau das passiert. In dieser Hinsicht mangelt es den Luftfahrtvorschriften an Präzision. Den Piloten muss vorgeschrieben werden, bei Ausfall eines Schubumkehrers den anderen nicht zu verwenden (bei zweimotorigen Flugzeugen). Der Pilot hätte daran denken müssen.
Schubumkehrer
Dies ist ein System, das durch Ausfahren von Klappen den Gasstrom nach vorne umlenkt.
Nachfolgend das allgemeine Funktionsprinzip der „Gitter-Schubumkehrer“. Nach mir vorliegenden Informationen sind diese Airbus A320 mit sekundären Gitter-Schubumkehrern vom Typ IAE V/2500 ausgestattet.
Die Verkleidung wird nach hinten verschoben, wodurch die Gitter zur Umlenkung der Abgase nach vorne freigelegt werden.
Bösartige Zungen würden sagen, dass Flugzeuge mit einem defekten Schubumkehrsystem sofort aus dem Flugbetrieb genommen und gewartet werden sollten. Denn die Nutzung eines Flugzeugs, bei dem einer der beiden Schubumkehrer ausgefallen ist, ist vergleichbar mit dem Fahren eines Autos, dessen Bremsen nur auf einer Seite funktionieren. Aber diese Leute unterschätzen die Einnahmeverluste, die eine solche Maßnahme nach sich ziehen würde. So hat der brasilianische Betreiber der Strecke nach eigenen Angaben im Wartungshandbuch des französischen Herstellers Airbus festgelegt, dass die Flugzeuge mit nur einem funktionierenden Schubumkehrer noch 10 Tage lang fliegen dürfen. Das gibt der Fluggesellschaft Zeit, das Bordpersonal freizustellen, den Ersatz des Flugzeugs zu planen, eine Wartungshalle zu reservieren usw. Natürlich bleibt das Risiko bestehen, dass ein solches Flugzeug bei Regen auf einer relativ kurzen Startbahn landen muss. Aber wir erinnern daran, dass es kein Nullrisiko gibt. Fliegen ist immer riskanter, als zu Hause in Ruhe zu bleiben. Diese 186 Toten, plus jene, die in der Nähe ums Leben kamen, sind der Preis, den man zahlt, damit die Luftfahrtmaschine weiterläuft. Das nennt man den Preis des Fortschritts. Außerdem ist die Entschädigung der Opfer ja vorhanden, um hier einzuspringen.
Als Luftfahrtexperte kann ich nur einige Bemerkungen zu den Fotos des Absturzes machen, wenn ich sie mit dem Einschlag des Boeing-Flugzeugs ins Pentagon im Jahr 2001 nach der Entführung durch Al-Qaida-Terroristen vergleiche. Man stellt sofort zahlreiche Unterschiede fest. So wird beispielsweise im Zusammenhang mit dem Einschlag des brasilianischen Flugzeugs gesagt, dass das Kerosin, dessen starken Geruch Zeugen in der Umgebung wahrnahmen, sofort beim Aufprall entzündet habe. Zu beachten ist, dass die Tanks des in Brasilien gelandeten Flugzeugs fast leer waren, da es sich am Ende des Fluges befand und nicht beim Start. Im Gegensatz dazu hatte die 2001 entführte Boeing volle Tanks, da sie für einen transkontinentalen Flug konfiguriert war. Trotz dessen weist der Einschlag ins Pentagon interessante ökologische Aspekte auf. Zum Beispiel: Der Rasen vor dem Gebäude wurde nicht beschädigt.
Der Rasen, unversehrt nach dem Einschlag des entführten Flugzeugs ins Pentagon.
Im Gegensatz dazu kann der Unfall von São Paulo als Musterbeispiel einer missglückten Bruchlandung betrachtet werden, und wir können uns fragen, was dazu geführt hat, dass die Dinge so ausgegangen sind.
Beim Absturz entzündete sich das Kerosin innerhalb weniger Sekunden.
Hätte es davor einen Rasen gegeben, wäre er unwiederbringlich verloren gewesen.
Im Vordergrund das Seitenleitwerk des Flugzeugs.
Erste Bemerkung: Hätte es vor dem Gebäude, gegen das das Flugzeug in São Paulo prallte, einen Rasen gegeben, wäre er völlig zerstört worden. Zum Glück gab es keinen.
Mit der Zeit werden die Menschen empfindlicher gegenüber Umweltverschmutzungsproblemen. Schauen wir uns die Folgen des Unfalls von São Paulo an. Die zu niedrige Temperatur des Kerosins führt zu einer sehr umweltschädlichen Verbrennung mit starkem schwarzem Rauch.
São Paulo: Starke Umweltverschmutzung durch unvollständige Kerosinverbrennung, die lange brennt.
Im Gegensatz dazu ist der Absturz ins Pentagon in Bezug auf die Umweltverschmutzung vorbildlich. Beachten Sie das Fehlen von schwarzem Rauch. Die Verbrennung des Kerosins ist vollständig und schnell, man könnte sagen, explosiv. Zeugen zufolge war es praktisch eine Explosion.
Pentagon, 11. September 2001. Dies ist der saubere Absturz par excellence, der die Umwelt respektiert.
Versetzen wir uns in die Lage des Piloten des brasilianischen Flugzeugs. Er hat die Startbahn verlassen, er rast auf die Gebäude zu. Er weiß, dass sein Leben und das seiner Passagiere unwiederbringlich verloren sind. Unter diesen Umständen darf er nur noch an die Menschen denken, die in der Nähe leben. In diesem Fall sollte die Vorschrift, die in den Handbüchern zur Vorgehensweise bei einem Absturz festgelegt werden sollte, vorsehen, dass die Piloten ihr Bestes tun müssen, um das Flugzeug gerade zu halten, damit es in das Gebäude eindringt und dabei minimale Schäden in der Nachbarschaft und minimale Todesopfer unter den Anwohnern verursacht. Der Absturz ins Pentagon hat gezeigt, dass, wenn ein Flugzeug gerade auftrifft, der Rumpf vollständig in das Gebäude eindringt und die Tragflächen sich zurückklappen können, wobei sie die Triebwerke und den Treibstoffvorrat mitnehmen.
Am Pentagon, wobei alles relativ ist, handelt es sich um einen nahezu „schadensfreien“ Absturz.
Im Quadrat die Öffnung, durch die das Flugzeug eingedrungen ist, nachdem es seine Tragflächen, Triebwerke und sein Leitwerk zurückgeklappt hatte. Hätte es danach nicht einen unglücklichen Brand gegeben, der von den Materialien im Gebäude ausging und einen Einsturz verursachte, wären die Schäden dank dieser Beherrschung des Absturzes insgesamt gering gewesen.
So entzündet es sich erst mit Verzögerung. Es gibt keine Verteilung von Kerosin überall, und wenn davor ein Rasen liegt, wird er nicht beschädigt. Ich weiß, dass dies lächerlich erscheinen mag, aber wenn die Tragödie unvermeidlich ist, sollte man zumindest retten, was zu retten ist, selbst wenn es nur ein Rasen ist. Das ist immer ein Gewinn. Man beachte die geringe Ausdehnung des Brandes beim Absturz ins Pentagon, obwohl das Flugzeug vollgetankt war.
Das Flugzeug, das gerade eindringt, hinterlässt nur sehr wenige Trümmer.
Der Absturz ins Pentagon, sehr sauber. Rasen intakt in einigen Metern Abstand. Sehr wenige Trümmer.
Ein ökologisch vorbildlicher Absturz. Sehr geringe Umweltschäden.
Und vor allem, da der Treibstoff sich mit Verzögerung entzündet, verdampfen die Körper der Passagiere durch die erreichte Temperatur, was den Angehörigen der Opfer den entsetzlichen Anblick verbrannter und grausam verstümmelter Leichen erspart. Später reichen DNA-Analysen immer aus, wie 2001, um die Opfer zu identifizieren.
Absturz in São Paulo. Bergung der Leichen
Beim Absturz ins Pentagon hat die hohe Temperatur durch die Verdampfung der Körper den Rettungskräften diese schmerzhafte Aufgabe erspart; sie sammelten nur mit einem Löffel DNA von den Wänden ein, um die Opfer zu identifizieren.
Die Trümmer des Flugzeugs, die praktisch gleichzeitig verdampfen, sind ebenfalls weniger umfangreich, was die Räumung erleichtert. Im Gegensatz dazu hat die zu niedrige Temperatur in São Paulo zahlreiche und sperrige Trümmer hinterlassen.
  
Die zu niedrige Temperatur des Feuers in São Paulo hat zahlreiche und erhebliche Trümmer hinterlassen.
Wenn die Folgen des Einschlags des brasilianischen Airbus auf das Gebäude für die Umwelt so schädlich waren und wenn ein Zeuge, Dr. Douglas, der sofort am Ort eintraf, „etwa zwanzig Leichen in der Nähe des Flugzeugs sehen konnte“, dann deshalb, weil das Flugzeug die Fassade im „Krabbenlauf“ traf, also in voller Drift, wobei der Pilot offenbar nicht in der Lage war, seinen Absturz zu kontrollieren.
Das unkontrollierte Ende der Flugbahn des Flugzeugs in São Paulo; das Flugzeug prallt schräg gegen die Fassade.
Als der Pilot sah, dass der Aufprall unvermeidlich war, hätte er den Reflex haben müssen, den linken Schubumkehrer einzufahren und zu versuchen, die Endflugbahn mit den Bremsen zu kontrollieren, um das Eindringen des Flugzeugs in das Gebäude gerade zu erleichtern. Die Fotos des Einschlags ins Pentagon haben dies gezeigt: Selbst bei einer deutlich höheren Geschwindigkeit konnte ein vergleichbar großes Flugzeug (ebenfalls zweimotorig, mit einer ähnlichen Anzahl von Passagieren) durch ein Loch von drei mal drei Metern eindringen und nahm dabei seine Tragflächen mit, die sich automatisch zurückklappen, ebenso wie das Leitwerk und das Fahrwerk. Die Perfektion des Absturzes ins Pentagon zeigt sich darin, dass die Fenster der oberen Stockwerke nicht einmal zerbrochen wurden. Am 24. Juli hat der Unfall aufgrund dieses missglückten Absturzes ein Dutzend „Kollateralschäden“ verursacht, Tote oder Schwerverletzte, was mit einem besser kontrollierten Endphasenabsturz hätte vermieden werden können.
Wenn das Unvermeidliche geschehen ist und nur noch das Weinen um die Toten bleibt, sollte man versuchen, positive Aspekte als Bilanz zu ziehen. Dies lässt sich in einem Satz zusammenfassen, der in allen Flugsteuerhandbüchern in roten Buchstaben im Kapitel „Absturzkontrolle“ stehen sollte:
Wenn ein Aufprall auf ein Gebäude unvermeidlich ist, bleiben Sie gerade, Sie retten zumindest die Leben der Nachbarn, anstatt Ihres eigenen, und verursachen weniger Sachschäden.
Die französische Presse
Jean-Claude Boetsch, pensionierter Journalist, Überlebender des Airbus A320-Absturzes in Habsheim 1988, der 3 Tote und 100 Verletzte unter 135 Passagieren forderte, hat eine Website erstellt, auf der er den Absturz in São Paulo genau verfolgt.
http://www.crashdehabsheim.net/autre%20crash%20TAM.htm
Dies ist die Seite, die diesem Airbus A320-Absturz gewidmet ist. Wir empfehlen den Lesern, den Bericht über eine ganze Liste von Abstürzen mit den Analysen und den Mysterien, die diese Katastrophen umgeben, zu konsultieren. Das ist ... beeindruckend.
****http://www.crashdehabsheim.net/autres%20crash%20liste.htm
Samstag, 28. Juli 2008
. E-Mail von Jean-Claude Boetsch, mit seiner Genehmigung abgedruckt.
Sehr geehrter Herr,
Der Absturz, dem ich entgangen bin, ist der von Habsheim 1988. Ein A320, dessen innovative Technologie, die zu früh in Betrieb genommen wurde, den Piloten und die 135 Passagiere im Stich ließ. Es gab 3 Tote und etwa hundert Verletzte. Mehrere Jahre später, als ich lernte, mit Computern umzugehen, erstellte ich eine erste Website, dann weitere, damit der Wunsch von Air France, Airbus und der Verwaltung, diesen Absturz zu vergessen, nicht in Erfüllung geht.
Sie haben vielleicht bemerkt, dass in den Statistiken bei aktuellen Flugzeugabstürzen die Zählung 1990 beginnt oder erst ab 10 Opfern, um die Existenz dieses ersten Unfalls eines Airbus A320 zu „tilgen“. Außerdem erwähnen Sie auch die Haltung der Presse, die „unter aller Kritik“ ist. Als selbst mehr als 30 Jahre lang Journalist und heute junger Rentner gebe ich Ihnen völlig recht. Aber es ist vor allem das System und die Organisation der Medienstruktur, bevor es die Männer und Frauen selbst sind, die es ermöglichen, bestimmte Angelegenheiten zu ignorieren oder zu unterdrücken.
Auf menschlicher Seite gibt es natürlich auch die Angst, sich zu irren oder sich lächerlich zu machen, indem man als Erster bestimmte Ereignisse enthüllt, was zu einer echten freiwilligen Zensur führt. Die überwiegende Mehrheit der Journalisten ist stets darauf bedacht, was ihr Kollege sagen oder schreiben wird. Ich habe so viele gekannt, die nicht zögerten, die Ausrichtung ihrer Artikel zu ändern, um wieder in die allgemeine Richtung ihrer Kollegen und ... der AFP-Meldungen zu kommen. Das Thema verdient eine Debatte in einer Zeit, in der Journalisten in der Öffentlichkeit zunehmend an Glaubwürdigkeit verlieren, obwohl die Macht der Presse theoretisch immer noch eine der Säulen der Demokratie ist.
Mit freundlichen Grüßen
Jean-Claude Boetsch
Samstag, 28. Juli 2008
. E-Mail von Jean-Claude Boetsch, mit seiner Genehmigung abgedruckt.
Sehr geehrter Herr,
Der Absturz, dem ich entgangen bin, ist der von Habsheim 1988. Ein A320, dessen innovative Technologie, die zu früh in Betrieb genommen wurde, den Piloten und die 135 Passagiere im Stich ließ. Es gab 3 Tote und etwa hundert Verletzte. Mehrere Jahre später, als ich lernte, mit Computern umzugehen, erstellte ich eine erste Website, dann weitere, damit der Wunsch von Air France, Airbus und der Verwaltung, diesen Absturz zu vergessen, nicht in Erfüllung geht.
Sie haben vielleicht bemerkt, dass in den Statistiken bei aktuellen Flugzeugabstürzen die Zählung 1990 beginnt oder erst ab 10 Opfern, um die Existenz dieses ersten Unfalls eines Airbus A320 zu „tilgen“. Außerdem erwähnen Sie auch die Haltung der Presse, die „unter aller Kritik“ ist. Als selbst mehr als 30 Jahre lang Journalist und heute junger Rentner gebe ich Ihnen völlig recht. Aber es ist vor allem das System und die Organisation der Medienstruktur, bevor es die Männer und Frauen selbst sind, die es ermöglichen, bestimmte Angelegenheiten zu ignorieren oder zu unterdrücken.
Auf menschlicher Seite gibt es natürlich auch die Angst, sich zu irren oder sich lächerlich zu machen, indem man als Erster bestimmte Ereignisse enthüllt, was zu einer echten freiwilligen Zensur führt. Die überwiegende Mehrheit der Journalisten ist stets darauf bedacht, was ihr Kollege sagen oder schreiben wird. Ich habe so viele gekannt, die nicht zögerten, die Ausrichtung ihrer Artikel zu ändern, um wieder in die allgemeine Richtung ihrer Kollegen und ... der AFP-Meldungen zu kommen. Das Thema verdient eine Debatte in einer Zeit, in der Journalisten in der Öffentlichkeit zunehmend an Glaubwürdigkeit verlieren, obwohl die Macht der Presse theoretisch immer noch eine der Säulen der Demokratie ist.
Mit freundlichen Grüßen
Jean-Claude Boetsch
Wenn Sie geflogen sind, haben Sie bemerkt, dass das Flugzeug bei der Landung Landeklappen ausfährt, was den Auftrieb, die Flügeloberfläche und die „Wölbung“ des Profils erhöht. Ohne Landeklappen könnten Verkehrsflugzeuge einfach nicht kurz genug landen. Sobald das Flugzeug Bodenkontakt hat, sehen Sie Klappen auf den Tragflächen hochfahren. Man nennt sie „Spoilers“ (auf Englisch bedeutet to spoil „beschädigen“).
Landeklappen und Spoilers.
Sie wirken als Bremsklappen, aber ihre Hauptaufgabe ist es, die Strömung in der Nähe der Landeklappen vollständig abzureißen, sodass deren Beitrag zum Auftrieb schlagartig null wird. Diese Klappen liefern nur noch zusätzlichen Widerstand. Dieser Auftriebsverlust hat zur Folge, dass das Flugzeug auf den Boden gedrückt wird, was seinen Radbremsen ermöglicht, wirksam zu werden. Sonst ... haben sie keine Wirkung! Kein Journalist hat sich die Mühe gemacht, sich über diese verschiedenen Punkte zu informieren, einschließlich ... der Luftfahrtjournalisten, aber das aus einem anderen Grund. Die Interessen eines großen Unternehmens zu berühren, bedeutet, einen ... sehr empfindlichen Schleudersitz auszulösen.
Sie werden in den Berichten über Abstürze alles Mögliche lesen, einschließlich dieses Mangels an Reaktion beim Ausfahren der Spoilers. Haben diese beim Absturz in São Paulo funktioniert? Wenn die Antwort nein ist, hatte das Flugzeug auf einer so kurzen Startbahn praktisch keine Bremsen mehr, außer den Schubumkehrern, und da der rechte defekt war, war der Ausbruch garantiert. Aber, wie mir ein Pilot anmerkte, selbst wenn beide Umkehrer funktioniert hätten, wäre bei nicht ausgefahrenen Spoilers das Aquaplaning garantiert gewesen, und die Umkehrer allein wären nicht ausreichend wirksam gewesen, um das Gleiten des Flugzeugs zu stoppen. Und am Ende der Startbahn, sehen Sie auf der verlinkten Seite, endet das Gelände mit einem Gefälle in die Stadt!
Die Presse hat einige Zeilen veröffentlicht, die angeblich die letzten Worte der Besatzung wiedergeben. Sie sind von der Art:
- Bremsen!
- Ich schaffe es nicht!
Hatte die Besatzung die Möglichkeit zu überprüfen, ob die Spoilers ausgefahren waren oder nicht? Ich glaube nicht. Die Cockpitfenster befinden sich vorne und die Tragflächen in der Mitte des Rumpfes. Soweit ich weiß, sind Verkehrsflugzeuge nicht mit Rückspiegeln ausgestattet, und ich kann mir kaum vorstellen, dass der Kommandant zu einer Stewardess sagt:
- Könnten Sie bitte durch ein Fenster in der Mitte der Kabine schauen, ob die Spoilers ausgefahren sind? Kommen Sie dann ins Cockpit zurück und sagen Sie es uns.
Auf diesem Foto eines Flugzeugs desselben Typs sieht man die ausgefahrenen Spoilers.
Die Besatzung hat nur ihre Anzeigen, ihren schönen Farbmonitor und wenige Sekunden zum Reagieren. Ein Pilotenfehler? Wer würde die richtige Entscheidung auf einer 1900 Meter langen Startbahn treffen, die in einem hübschen Gefälle in die Stadt endet?
Die Startbahn in São Paulo, mitten in der Stadt eingeklemmt. Nach dem Absturz landeten die Flugzeuge auf der rechten Startbahn (1400 Meter gegenüber 1900 für die linke).
Ein Pilot sagte mir:
- Mit einem Verkehrsflugzeug, wenn man mit 50 Knoten (90 km/h) gegen etwas stößt, ist es vorbei.
In einem kürzlichen Interview sagte ein Pilot:
- Wenn die Bremsen nicht funktionieren, ist es eine Startbahnverletzung.
Mit mehr oder weniger großen Schäden. In São Paulo ist eine Startbahnverletzung einfach undenkbar.
Und am Ende:
Das Ende der Startbahn. Darunter zwei massive Betonpfeiler ... um Flugzeuge zu stoppen!
Wie kann man die Flugsicherheit gegenüber dieser Art von Unfall erhöhen? In der erwähnten Akte sehen Sie, dass Startbahnverletzungen und Funktionsstörungen der Bremssysteme nicht selten sind. Einen Bremsfallschirm am Heck der Flugzeuge anbringen? Das wird bei Militärflugzeugen gemacht.
Dies ist kein Rafale, sondern ein „Eurofighter“ (sein Konkurrent, hergestellt von GD, Italien und Spanien), der seinen Bremsfallschirm nutzt.
- Juli 2007 Guten Tag, Herr Petit,
Ich bin es wieder, um Ihnen zwei Fotos von Concorde-Tests mit Fallschirm und Fangnetz zu geben, um zu zeigen, dass ein Verkehrsflugzeug solche Zubehörteile verwenden kann, um sicher zum Stehen zu kommen. Derzeit sind alle Luftwaffenstützpunkte in Frankreich und ... Navarra mit Fangseilen ausgestattet, um Flugzeuge mit Bremsausfall zu stoppen, gleichgültig ob Jäger oder Transportflugzeuge. Die Hypothese, zivile Flughäfen mit kurzen Startbahnen mit einem ähnlichen System auszustatten, ist absolut nicht abwegig, aber zu welchem Preis? Was den Bremsfallschirm an Flugzeugen betrifft, so wiegt er nur wenige Kilogramm. Die Mechaniker der Luftwaffe tragen die Behälter mit dem Fallschirm unter dem Arm, um ihn bei Flugzeugen, die ihn bei ihrer letzten Landung verwendet haben, auszutauschen (das ist nicht systematisch).
Schließlich sprechen Sie von einem „Mirage 2000“ mit seinem Fallschirm, obwohl es sich um einen „Eurofighter“ handelt, einen multinationalen Jäger, der von Deutschland, Großbritannien, Italien und Spanien als Konkurrenz zum französischen „Rafale“ gebaut wird.
Mit freundlichen Grüßen
JCBoetsch
- August 2007: Von einem Leser, Herrn Gilles Pinon:
Während meines Wehrdienstes in Istres 1981 habe ich auf der Landebahn Unkraut jäten müssen. Sie ist die längste in Europa (5 km, wenn ich mich recht erinnere) und die einzige, die das Space Shuttle im Notfall aufnehmen kann. Trotzdem ist sie mit einem Fangnetz ausgestattet, das normalerweise flach eingefahren ist und sich bei Bedarf aufrichtet.
Wenn ich mich recht erinnere, wird es durch Fotozellen ausgelöst, die seine Aufrichtung auslösen, wenn man sich mit mehr als 60 km/h nähert.
Gilles Pinon
- Juli 2007 Guten Tag, Herr Petit,
Ich bin es wieder, um Ihnen zwei Fotos von Concorde-Tests mit Fallschirm und Fangnetz zu geben, um zu zeigen, dass ein Verkehrsflugzeug solche Zubehörteile verwenden kann, um sicher zum Stehen zu kommen. Derzeit sind alle Luftwaffenstützpunkte in Frankreich und ... Navarra mit Fangseilen ausgestattet, um Flugzeuge mit Bremsausfall zu stoppen, gleichgültig ob Jäger oder Transportflugzeuge. Die Hypothese, zivile Flughäfen mit kurzen Startbahnen mit einem ähnlichen System auszustatten, ist absolut nicht abwegig, aber zu welchem Preis? Was den Bremsfallschirm an Flugzeugen betrifft, so wiegt er nur wenige Kilogramm. Die Mechaniker der Luftwaffe tragen die Behälter mit dem Fallschirm unter dem Arm, um ihn bei Flugzeugen, die ihn bei ihrer letzten Landung verwendet haben, auszutauschen (das ist nicht systematisch).
Schließlich sprechen Sie von einem „Mirage 2000“ mit seinem Fallschirm, obwohl es sich um einen „Eurofighter“ handelt, einen multinationalen Jäger, der von Deutschland, Großbritannien, Italien und Spanien als Konkurrenz zum französischen „Rafale“ gebaut wird.
Mit freundlichen Grüßen
JCBoetsch
- August 2007: Von einem Leser, Herrn Gilles Pinon:
Während meines Wehrdienstes in Istres 1981 habe ich auf der Landebahn Unkraut jäten müssen. Sie ist die längste in Europa (5 km, wenn ich mich recht erinnere) und die einzige, die das Space Shuttle im Notfall aufnehmen kann. Trotzdem ist sie mit einem Fangnetz ausgestattet, das normalerweise flach eingefahren ist und sich bei Bedarf aufrichtet.
Wenn ich mich recht erinnere, wird es durch Fotozellen ausgelöst, die seine Aufrichtung auslösen, wenn man sich mit mehr als 60 km/h nähert.
Gilles Pinon
Eine bessere Lösung wäre, die Notbremszonen der Flughäfen mit Netzen auszustatten, die in jeder Hinsicht denen ähneln, die auf Flugzeugträgern verwendet werden, und die aufrichtbar sind. Wenn es einen Ort gibt, an dem die Landung sehr heikel ist, dann ist es die kurze Landebahn eines Flugzeugträgers. Die Flugzeuge müssen eines der Bremsseile mit einem Fanghaken erwischen. Wenn sie diesen Manöver verfehlen: sofortiger Durchstart. Aber es kann Zwischenfälle geben, bei denen das Flugzeug zu langsam ist, um wieder abzuheben, aber seine Geschwindigkeit zu hoch ist, um am Ende der Startbahn zum Stehen zu kommen. Das Aufrichten eines Sicherheitsnetzes, gesteuert vom Turm, ist eine Lösung. Ansonsten Schleudersitz des Piloten und Verlust des Flugzeugs.
Notbremsnetz auf dem Flugzeugträger Foch
Dies ist eine F-14 Tomcat, die 50 cm über dem Deck eines amerikanischen Flugzeugträgers fliegt.
Dreißig Tage Arreststrafe.
Hier nutzt eine Tomcat die Notbremszone. Ihr rechtes Fahrwerksbein ist nicht ausgefahren.
Ein Verkehrsflugzeug von 150 Tonnen, das mit 170 Knoten (wie z. B. die Concorde) ankommt, kann auf 275 Metern ohne großen Schaden gestoppt werden, außer einem großen Schrecken für die Passagiere. Auf Flugzeugträgern ist das Abbremsen viel brutaler, da die „Notbremszone“ viel kürzer ist. Hundertundsiebzig Knoten sind sehr schnell. Das sind 300 km/h. Ein Verkehrsflugzeug, das Bremsprobleme hat, bereits gelandet ist und bei dem beispielsweise die Spoilers nicht ausgefahren sind, wäre viel langsamer und würde ohne Schwierigkeiten gestoppt.
In eingefahrener Position stören sie nicht bei einem Start knapp über den Baumwipfeln.
Ich würde die Installation dieses Systems, das nicht ruinös ist, dringend für den Flughafen São Paulo (und für viele andere) empfehlen.
Hier sind Links zu Beschreibungen von Fangnetzen. Ein Leser, Pilot, teilt mir mit, dass diese Fangnetze auf den Flugplätzen von Mehrabad (Teheran) und ... Toulon existieren. Informationen sind willkommen. Es ist seltsam, dass der Flugplatz von São Paulo nicht damit ausgestattet ist, angesichts des enormen Risikos, das mit der Lage des Flughafens mitten in der Stadt verbunden ist.
Notbremsnetze: http://aviation-fr.info/avion/IA4.php http://aeronavale.free.fr/appontage1.htm
Mein Gesprächspartner bestätigte, was mir bereits passiert ist. Er hat Langstreckenflüge mit offensichtlichen Zwischenfällen durchgeführt. Nach seiner Ankunft stieß er, wie ich, bei jeder Erklärungsforderung der Fluggesellschaft (für mich war es ein Flug von San Francisco nach Paris mit einer 747 von Air France) auf die übliche Ausflucht.
- Unsere Fluggesellschaft gewährleistet den Transport ihrer Passagiere unter den besten Sicherheitsbedingungen.
In Bezug auf die Flugsicherheit sind finanzielle Interessen oft die Ursache von Katastrophen, mehr als Pilotenfehler, die sofort angeführt werden. Aber es gibt natürlich auch viele Katastrophen, die auf rein menschliche Fehler zurückzuführen sind. Sie finden in der Akte eine Luftfahrtkatastrophe, die darauf zurückzuführen ist, dass der Kommandant seinen 16-jährigen Sohn ans Steuer gesetzt hatte und dieser, nachdem er den Autopiloten unangemessen deaktiviert hatte, das Flugzeug in Ausweichmanöver mit 4,5 g lenkte, sodass die Piloten die Kontrolle über das Flugzeug nicht wiedererlangen konnten. Die größte Katastrophe aller Zeiten (Kollision zweier 747 auf den Startbahnen: 580 Tote) ist auf ein Missverständnis eines Satzes auf Englisch durch einen der Piloten in Bezug auf die zu nehmende Startbahn zurückzuführen! Heutzutage gibt es einen weiteren Aspekt, der die Dinge kompliziert: die Einführung der Informatik in die Steuerung, bis hin zur Kontrolle der Flugaktionen. Sie finden leicht in dieser Akte einen Fall, der nicht in einer Katastrophe endete, weil das Flugzeug hoch genug flog, in dem „das System“ auf eine Anfrage zur Steigflugphase mit ... sechs Sekunden reagierte, was die Trägheit des Triebwerksrotors nicht erklären kann.
Das Argument der Hersteller ist, die Sicherheit der Passagiere zu verbessern, indem ein großer Teil der Flugsteuerung dem Computer überlassen wird. Dies hat bereits zum Verschwinden des dritten Mannes geführt: des Flugingenieurs. Die Programme sollen die Art und Weise kontrollieren, wie die Piloten ihre Flugzeuge steuern, indem sie sich weigern, Befehlen zu gehorchen, die sie „aus ihrem Flugbereich“ bringen würden, zum Beispiel durch Auslösen eines Strömungsabrisses. Das impliziert, dass die Piloten nicht leicht die Möglichkeit haben, die computergesteuerte Steuerung zu deaktivieren, sonst würden sie es tun. Aber wenn dieses System menschliche Fehler ausgleichen soll, wer gleicht die Fehler des ... Computers aus?
Sie alle hatten Informatik-Bugs. Sie alle haben plötzliche Reaktionsverzögerungen Ihrer Maschine erlebt. Die Verbindung von Informatik und Flugsteuerung verläuft nicht ohne Konflikte und nicht ohne einen hohen menschlichen Preis. Der ... Preis des Fortschritts.
****Georges helfen
****Zurück nach oben auf dieser Seite „Missglückter Absturz“