Nach einem tödlichen Unfall beim Paragliding

Nach einem tödlichen Unfall beim Paragliding

Der Paraglider: Die Gefahren des „Drachen“-Effekts

8. Januar 2008

Der Paraglider ist ein Tragflächen, der seine Form nur durch aerodynamische Kräfte behält. Im August 2007 starb der junge Sohn einer Leserin meiner Website bei seinem vierten Flug. Seine Trainerin ließ ihn „Tangier-Tests“ durchführen, und er befand sich plötzlich in seiner Segel und starb nach einem Sturz von 500 Metern.

Die erste Frage, die ich der Mutter stellte, war: „Wie spät war es, als der Unfall geschah?“ Antwort: 12:30 Uhr, und es war mitten im August.

Ich halte es für sehr riskant, Anfänger mittags in der heißen Jahreszeit fliegen zu lassen, es sei denn, der Himmel war so bedeckt, dass jegliche Aufwinde ausgeschlossen waren. Doch das war nicht der Fall: Schauen Sie sich die Fotos an, die bei der letzten Abhebung des jungen Ludwig aufgenommen wurden:

Die letzte Abhebung von Ludwig

Weiter unten erkläre ich, wie es geschieht, dass eine beliebige Tragfläche bei sehr großem Anstellwinkel eine aerodynamische Kraft erfährt, die anstatt nach hinten, wie bei normaler aerodynamischer Widerstand, in diesem besonderen Fall nach vorn gerichtet ist!

Dank dieser Eigenschaft kann der Paraglider seine Tragfläche vor sich hochziehen, bevor er sofort die Laufbewegung beginnt, die seinen Abflug sicherstellt. Auf dem Foto oben hat der Pilot gerade seine Tragfläche vom Boden gerissen, indem er an den Tragseilen zog. Die Luftströmungen treffen nun den Profilwinkel unter einem Winkel (relativ zum Profil), der nahe bei 90° liegt. Was wird nun die Tragfläche tun? Sie wird schnell aufsteigen und sich direkt über dem Piloten befinden, genau deshalb, weil die aerodynamische Kraft sie nach vorn zieht (ihren Profil). Sobald sie sich über dem Piloten befindet, stoppt diese Bewegung. Sie stabilisiert sich über ihm anstatt weiterhin zu kippen. Einfach deshalb, weil der Profilwinkel nun unter einem geringeren Winkel angegriffen wird und die aerodynamische Kraft ihre Richtung geändert hat. Sie hört auf, diesen Profil nach vorn zu ziehen.

Hier kam die Segel schnell über den Piloten. Der Pilot begann nun seine Laufbewegung, bergab, gegen den Wind, die ihn zum Abflug bringen würde.

Der Laien könnte denken: „Das Wetter ist fantastisch, es ist so ruhig.“ Am Boden ja. Aber der Flieger weiß, dass sich alles ändert, sobald man sich von den Geländeelementen entfernt. Um 12:30 Uhr erwärmt die Sonne das Tal. Die warme Luft steigt in Stößen auf, die man „Thermik“ nennt, die man am Boden absolut nicht spürt. Genau diese Thermik nutzt der erfahrene Pilot, um sich zu heben und große Distanzen zurückzulegen. Die Trainerin, die mir geschrieben hat, weiß das perfekt.

Es gibt zwar bestimmte Temperaturinversionen, bei denen sich der Talboden morgens mit kalter Luft aus den Berggipfeln füllt, die sich im Tal ansammelt und eine stabilere Situation schafft. Das muss überprüft werden. Man nennt das eine Temperaturinversion. Doch die Meteorologen berücksichtigen komplexe, lokale Phänomene.

Die einzigen Bedingungen, bei denen man sicher sein kann, dass ein Anfänger nicht mit einer Thermik konfrontiert wird, sind frühe Morgenstunden, wenn die Sonne noch nicht aktiv ist.

Ich habe viele Male in diesen herrlichen blauen Himmel hineingeflogen. Mit einem Delta sind solche Thermik nicht gefährlich. Man spürt sie wie ein Segler, der Risse spürt. Die Aufwinde erfolgen nicht gleichmäßig. In dieser Luftmasse, die sich unter Ihren Augen befindet, gibt es Scherkräfte, unvorhersehbar, unsichtbar, bei denen die vertikalen Geschwindigkeiten der Luftmassen unterschiedlich sind. Angesichts der Uhrzeit, des klaren Himmels, der Jahreszeit, der Sonneneinstrahlung ist es unmöglich, dass es anders sein könnte. Beim Delta hebt eine Flügelhälfte um einen Meter an. Genau dann, wenn man eine heiße Luftspalte berührt, befindet sich die Flügelhälfte, die sich hebt, auf der Seite, die sich hebt, und man muss in diese Richtung drehen, um „anzuknüpfen“. Doch beim Paraglider ist das eine ganz andere Geschichte. Eine solche Störung kann eine Tragfläche einfach zusammenfalten. Ich habe selbst gesehen, wie im Süden der Alpen am Mittag ein Paraglider sich wie ein gewöhnliches Taschentuch in einem blauen Himmelsturm zusammenfaltete, fern von jeglichem Gelände. Der Pilot flog geradeaus, ohne jegliche Manöver. Er hatte nur einen Sturz von 50 Metern, bevor seine Tragfläche sich wieder entfaltete. Eine starke Thermik kann eine Ablösung verursachen. Wenn ein Anfänger einer solchen Situation ausgesetzt wäre, könnte er möglicherweise gleichzeitig falsche Manöver durchführen.

Ein Anfänger bei seinem vierten Flug sollte nicht mit einem solchen Problem konfrontiert werden. Er muss in einer Luft ohne Aufwinde, Turbulenzen fliegen. Daher früh am Morgen.

Vor mehr als dreißig Jahren hatte mein Freund Michel Katzman, der 1989 starb, nachdem eine „Lochpfote“ mit zu geringer Dimension in der Luft zerbrach, ein Objekt von nur 20 Gramm, den ersten Delta-Flugschulungskurs im Queyras, genau am Col Agniel organisiert. Ich muss ein altes Foto haben, das herumliegt und das ich finden werde. Wir hatten Manta, echte Bügeleisen, die in horizontaler Fluglage mit 2,5 m/s stürzten. Eines Abends standen wir vor dem Tal. Die Luft war fantastisch ruhig. Es musste etwa 17 oder 18 Uhr sein. Wir sagten mit einer Freundin:

- Wir werden einen tollen Flug machen. Es wird großartig, ruhig und alles.

Ich war noch nie so erschüttert in meinem Leben.

Wir kannten das Phänomen der Rückführung nicht. Wir flogen ziemlich nahe am Boden, über einem Wald, soweit ich mich erinnere. Die Landschaft erinnere ich mich nicht gut, aber die Erschütterungen habe ich nicht vergessen. Furchtbar, ich hatte es eilig, dass dieser Flug endete. Tagsüber erwärmt die Sonne den Boden unterschiedlich je nach seiner Beschaffenheit. Über den wärmeren Stellen entstehen Aufwinde. Doch wenn die Sonneneinstrahlung aufhört, kühlt sich der Boden unterschiedlich schnell ab, je nach seiner Beschaffenheit, seiner Vegetation, und gibt dann die aufgenommene Wärme wieder ab. Ein typisches Beispiel ist die Rückführung über einem See, wie etwa dem See von Annecy (das Foto in meiner Biographie bezieht sich auf einen Doppelplatzflug über diesen See). Tagsüber erwärmt die Sonne die steinigen Hänge. Die warme Luft steigt entlang der Hänge zum Col de la Forclaz, wo heute ein Startplatz mit Pfählen und Brettern errichtet wurde, der einem Sprungbrett ähnelt. Am Ende des Tages hören diese Hänge auf, „zu geben“. Da die Wasseroberfläche die gespeicherte Wärme abgibt, kann man sich dann weit von den Ufern über dem See in einer aufsteigenden Luftmasse bewegen. Doch die Rückführung ist nicht immer so ruhig, obwohl dies oft der Fall ist. Damit möchte ich sagen, dass man sich nicht auf äußere Erscheinungen verlassen sollte.

Hier ist der von der Nationalen Meteorologie gesendete Bericht, der zum Zeitpunkt des Unfalls passt:

Die von diesem Anfänger verwendete Tragfläche (4. Flug) war eine NOVA AXON 22. Ich sehe, dass sie als Cross-Tragfläche angegeben ist. War es eine Tragfläche, die einem Anfänger anvertraut werden konnte? Für eine solche Tragfläche, welche Gewichtsspanne hat der Pilot? Ich stellte diese Frage meinen Lesern, die schnell antworteten. Hier sind ihre Eigenschaften:

Hier sind die Testergebnisse dieser Tragfläche (Quelle http://www.para2000.org/wings/nova/axon-22-tests.html)

Ein Leser, Luc Ferry, hat uns auf diese Seite hingewiesen: http://www.dhv.de/typo/DHV_OeAeC_classifica.831.0.html

Die genau erklärt, was diese Klassifizierungen 1 - 2 - 3 bedeuten.

Hier finden Sie Folgendes:

Das Wichtigste in diesem Bericht ist Folgendes:

• Klassifizierung 2-3

Wenn man sich auf die Bedeutung der Klassifizierungen auf der Website des DHV-Organismus (der die Zertifizierungen für Freifluggeräte ausstellt) bezieht, bedeutet dies:

„Paraglider mit sehr anspruchsvollen Flugeigenschaften und potenziell gewalttätigen Reaktionen auf Turbulenzen und Pilotenfehler. Empfohlen für erfahrene und regelmäßig fliegende Piloten.“

„Paraglider, die hohe Anforderungen an die Flugfähigkeiten stellen, hinsichtlich potenziell gewalttätiger Reaktionen und Pilotenfehler. Empfohlen für erfahrene Piloten, die regelmäßig fliegen.“

Daraus ergibt sich eindeutig, dass es kein Gerät für Anfänger ist.

11. Januar 2008

: Nachricht von Guillaume Doisy

Hallo,

Wenn die betroffene Tragfläche im Unfall tatsächlich eine DHV 2-3 ist, hatte sie nichts in den Händen eines Anfängers zu suchen. Das DHV-Zertifizierungssystem unterscheidet sich vom CEN-System, aber eine DHV 2-3-Tragfläche entspricht einer CEN C oder sogar CEN D-Tragfläche.

Ein Anfänger sollte auf einer DHV 1-Tragfläche (oder CEN A) lernen, zu fliegen.

11. Januar 2008

: Nachricht von Guillaume Doisy

Hallo,

Wenn die betroffene Tragfläche im Unfall tatsächlich eine DHV 2-3 ist, hatte sie nichts in den Händen eines Anfängers zu suchen. Das DHV-Zertifizierungssystem unterscheidet sich vom CEN-System, aber eine DHV 2-3-Tragfläche entspricht einer CEN C oder sogar CEN D-Tragfläche.

Ein Anfänger sollte auf einer DHV 1-Tragfläche (oder CEN A) lernen, zu fliegen.

Nach Informationen (von der Mutter des Jungen) ist die betreffende Tragfläche, die unter Verschluss steht (daher wird ihre Rückverfolgbarkeit vollständig sein), seit 1996 nicht mehr hergestellt worden. Sie ist älter als zehn Jahre. Paraglider sind weniger anfällig für Ermüdungserscheinungen als Deltaflugzeuge. Doch mit der Zeit verformen sich die flexiblen Segel von Ultraleichtflugzeugen. Dies verringert ihre Leistungsfähigkeit. Ein etwas verformtes Deltaflugzeug, dessen Typ für Anfänger geeignet ist, ist an sich nicht unbedingt gefährlich. Vorausgesetzt, es reißt nicht während des Fluges auf, wie es in Laragne bei der Otto-Lilienthal-Schule mit einem ULM Cosmos geschah. Der Pilot und seine Passagierin starben, und der Rettungsparachute, der nicht gewartet wurde, funktionierte nicht. Doch die „Luftgendarmerie“, bevor ich diese Untersuchung von Grund auf neu aufnahm, begnügte sich damit, Fotos der Leichen zu machen. Der von der Zivilluftfahrt beauftragte Delegierte, der vor Ort war, war genauso unkompetent wie die Gendarmen im Bereich und eilte schnell zu der Schlussfolgerung „Unfall, Ursache unbekannt“. Ich erinnere mich noch an das Bild der Tochter dieser Frau, die in der Stadt umherlief, während wir versuchten, den Vater und die Großeltern zu erreichen. In diesem Fall war die Ursache das Fliegen mit einer alten Maschine, deren Segel ich mit der Hand hätte zerreißen können.

Kehren wir nun zu der Angelegenheit der NOVA AXON 22-Tragfläche zurück. Es wurde festgestellt, dass sie für einen Anfänger nicht geeignet war. Die Tatsache, dass sie älter als zehn Jahre ist, macht sie ohnehin gefährlich. Die Flugeigenschaften von Paragliders ändern sich stark aufgrund der Verformungen, die durch Alterung entstehen. Doch Schulen kaufen gebrauchte Flügel von Piloten und verkaufen sie als „Schulflügel“. In diesem speziellen Fall liegt die Hauptverantwortung bei der Schule, mehr als bei der Trainerin. Alles wird aufgeklärt und wird ein Element im gerichtlichen Verfahren sein. Die Familie erklärt sich bereit, alles zu tun, damit die Wahrheit ans Licht kommt. Wir werden ihnen helfen. In Bezug auf eine laufende Klage könnte die Verteidigung einwenden, dass es keine genauen Richtlinien für die Einführung in diesen Sport gibt. Wir werden das überprüfen, und es ist wahrscheinlich. Ein Freund sagte mir, dass es keine spezifische Paragliding-Föderation gibt, aber dass dieser Sport gemeinsam von der Delta- und der Fallschirmspringer-Föderation verwaltet wird (...). Wenn Menschen Informationen weitergeben möchten, sollen sie nicht zögern.

11. Januar 2008. Nachricht von Mathieu Daly, Praktikant-Paraglidertrainer in den Pyrenäen, wiedergegeben mit seiner Zustimmung:

Hallo Herr PETIT, ich möchte Ihnen diesen Brief als Antwort auf Ihren Artikel über die Ablösung beim Paragliding schicken.

Im Allgemeinen haben Sie Recht: Die starke Abwärtsbewegung (Sturz) des Paragliders beim Anziehen des Segels stammt aus der Aerodynamik (Tragflächenmittelpunkt am Angriffskantenbereich bei übermäßiger Anstellwinkel). Diese Eigenschaft ist übrigens sehr nützlich während der Aufblasphase, da die Tragfläche „will“ sofort nach oben steigen, sobald die Angriffskante in einem relativen Wind geformt ist.

Ich war etwas erwartungsvoll gegenüber Ihrer rätselhaften Beschreibung des Unfalls... Aber die Informationen, die Sie über das Material geliefert haben, erschrecken mich!

Nein, eine Cross-Tragfläche (DHV 2-3: das entspricht grob einer Zulassung in Frankreich in der Kategorie Leistung/Wettbewerb) sollte niemals über einem Anfängerflieger sein! Niemals! Und auch keine Tragfläche, die älter als 10 Jahre ist!

Nach dem von Ihnen vorgestellten Diagramm beträgt das PTV (Gesamtfluggewicht (Flugzeugmasse + Pilot)) dieser Tragfläche 65 bis 85 kg. Die Tragfläche wiegt 6 kg, die Sitzschale und der Rest des Equipments etwa 10 kg (großzügig!), daher beträgt das zulässige Pilotengewicht (mit Ausrüstung) 50 bis 70 kg.

Wir kennen die meteorologischen Bedingungen des Tages nicht, ich werde mich dazu nicht äußern.

Dennoch kommt mir eine Überlegung unweigerlich in den Sinn: Bei einem Konsumakt, wer ist verantwortlich? Der Käufer oder der Verkäufer?

Ich erkläre mich: Eine Paragliding-Schulung, die Geräte verwendet, die zehn Jahre alt sind und völlig ungeeignet sind, kann nur über Preissenkungen überleben... und zieht so eine Kundengruppe an, deren wichtigster Auswahlkriterium eindeutig der Preis ist!

Ist es vernünftig, für ein paar Euro an Sicherheit zu sparen? Nein! Wenn alle Kunden der Paragliding-Schulen diesen Gedanken verfolgen würden, hätten die „Schafsköpfe“ dieser kleinen Welt schon lange aufgehört, Schaden anzurichten.

Außerdem denken wir in unserer konsumorientierten und verantwortungslosen Gesellschaft zunehmend in Begriffen der Ergebnisverpflichtung: Ich zahle, also will ich fliegen, ohne mich besonders um meine Sicherheit zu kümmern, da ich bezahlt habe (der Trainer weiß ja, was zu tun ist ...)! In diesem Fall ist es das Mindeste, sich eher an eine von der FFVL zugelassene Struktur zu wenden (zwar teurer, aber durch eine Föderationscharta verpflichtet, die das Material und seinen Einsatzbereich definiert).

Aber die Realität ist ganz einfach: Der Trainer ist nicht neben dem Schüler, um für ihn zu handeln oder zu reagieren: Der Schüler IST DER KOMMANDANT DES FLUGZEUGS und seine Aktionen (von der Erde aus per Funk gesteuert) werden ihn (sicher oder nicht) wieder auf den Boden bringen. Das gilt zumindest für die große Mehrheit der Paragliding-Schulungsstrukturen. Es scheint jedoch, dass viele Schulen sich einer anderen Ausbildungszweig zuwenden, der auf die Entdeckung des Fliegens im Doppelplatz ausgerichtet ist, was solche Dramen vermeiden könnte. Aber träumen wir nicht: Ein solcher Kurs ist notwendigerweise teurer als ein konventioneller Kurs....

Nun hoffe ich, dass dieser Brief nicht zu lang oder langweilig war!

Mit freundlichen Grüßen Mathieu DALY

11. Januar 2008. Nachricht von Mathieu Daly, Praktikant-Paraglidertrainer in den Pyrenäen, wiedergegeben mit seiner Zustimmung:

Hallo Herr PETIT, ich möchte Ihnen diesen Brief als Antwort auf Ihren Artikel über die Ablösung beim Paragliding schicken.

Im Allgemeinen haben Sie Recht: Die starke Abwärtsbewegung (Sturz) des Paragliders beim Anziehen des Segels stammt aus der Aerodynamik (Tragflächenmittelpunkt am Angriffskantenbereich bei übermäßiger Anstellwinkel). Diese Eigenschaft ist übrigens sehr nützlich während der Aufblasphase, da die Tragfläche „will“ sofort nach oben steigen, sobald die Angriffskante in einem relativen Wind geformt ist.

Ich war etwas erwartungsvoll gegenüber Ihrer rätselhaften Beschreibung des Unfalls... Aber die Informationen, die Sie über das Material geliefert haben, erschrecken mich!

Nein, eine Cross-Tragfläche (DHV 2-3: das entspricht grob einer Zulassung in Frankreich in der Kategorie Leistung/Wettbewerb) sollte niemals über einem Anfängerflieger sein! Niemals! Und auch keine Tragfläche, die älter als 10 Jahre ist!

Nach dem von Ihnen vorgestellten Diagramm beträgt das PTV (Gesamtfluggewicht (Flugzeugmasse + Pilot)) dieser Tragfläche 65 bis 85 kg. Die Tragfläche wiegt 6 kg, die Sitzschale und der Rest des Equipments etwa 10 kg (großzügig!), daher beträgt das zulässige Pilotengewicht (mit Ausrüstung) 50 bis 70 kg.

Wir kennen die meteorologischen Bedingungen des Tages nicht, ich werde mich dazu nicht äußern.

Dennoch kommt mir eine Überleg