Ist der Segelflug ein gefährlicher Sport?
Text aktualisiert am 12. Juli 2007
...Auf der folgenden Zeichnung ist die aktuelle Anti-Absturz- und Anti-Kippsicherung dargestellt, wie sie heute auf allen Flügeln vorhanden ist. An den Enden befinden sich sogenannte „Deflektoren“ oder „Floatings“, die in das Angriffsrandschlauchrohr eingelassen sind. Die Enden der Stäbe sind ebenfalls über Fallschläge mit dem Mastgipfel verbunden.
...Auf diese Weise beteiligt sich der gesamte grau markierte Bereich des Flügels am Wiederherstellen der Fluglage, falls ein unerwarteter Sturzflug eintritt.
...Zwischen dieser heutigen Form und den frühen Modellen: ein Weg, gesäumt von zahlreichen Toten. In den folgenden Zeichnungen die Struktur eines modernen Delta-Flügels:
Der „Rahmen“ des Flügels: Rohre und Seile.
...Der Gurt hat sich stark verändert. Vor 26 Jahren flog man aufrecht, hängend in einem Fallschirmgurt. Dann kam die Liegeposition. Beim Start lief der Pilot mit einem Teil seines Kokon-Gurtes zwischen den Zähnen und musste seine Beine darin unter Verrenkungen unterbringen. Dann hatte jemand die verrückte Idee, diesen Gürten eine Art Wespenbauch hinzuzufügen, wie auf der Zeichnung oben zu sehen. Sofort nach dem Start „fahrt der Pilot dann das Fahrwerk ein“, d.h., er schiebt seine beiden Beine in diesen Beutel, verschließt ihn anschließend manuell mit einem Reißverschluss. Das Ganze verläuft überraschenderweise ohne Probleme.
...So sehe ich aus, unter meinem „Nuage“ Tecma, nach dem Start (meine eigene Maschine). Auf dem Bauch der Notfallschirm. Ein Flügel, mit dem man gut Spaß haben kann, große Distanzen zurücklegen und Turbulenzen meistern kann. Ein gesunder Flügel, sowohl hinsichtlich Struktur als auch Flugeigenschaften. Natürlich sollte man nicht dumm sein, sich unter sich entwickelnden Cumulus-Wolken, die sich zu Cumulonimbus verwandeln, oder in der Nähe von Wellenreliefs aufhalten.
...Beim Landeanflug zieht man einen anderen Reißverschluss auf und „fahrt das Fahrwerk heraus“. Diese Aktion bereitet mir immer noch große Freude. Wer hätte vor 25 Jahren gedacht, dass solche Geräte jemals entstehen würden (damals landete ich noch auf umgebauten Skiern mit Rollen von Kinderwagen). Glücklicherweise hat das nicht lange gedauert.
Der freie Flügel heute.
...Kann man sagen, dass alle Probleme in diesem Bereich des Ultraleichtflugs gelöst sind? Man kann sagen, dass die Maschinen erheblich Fortschritte gemacht haben. Doch traurig ist, dass diese Fortschritte erst durch den Tod vieler Menschen möglich wurden. Warum? Weil dieser Sport, der Ultraleichtflug, wie eine wilde Pflanze gewachsen ist. Mein Kopf ist schwer von tragischen Erinnerungen. Eines Tages stellte ein Hersteller einen Doppelbelüftungsflügel vor. Die Leistung stieg sofort. Heute sind diese Dacron-Flügel, stark verstärkt sowohl auf der Ober- als auch Unterseite, fast wie Flugzeugflügel. Mit hohen Auftriebsverhältnissen haben sie praktisch nichts mehr mit den Manta-Modellen der Siebziger Jahre gemein. Beim Übergang zum Doppelbelüftungsprinzip nahm die Effizienz zu, der Widerstand ab, ebenso wie die Sinkgeschwindigkeit. Doch bei dieser Art von Flügel neigte das Gerät beim Kurvenflug zum Gleiten und stürzte dann plötzlich ab.
...Wieder Tote. Es mussten Druck auf den Hersteller ausgeübt werden, damit der Skandal endete.
...Musste unbedingt jemand sterben, damit sich der Sport erneut „frei“ weiterentwickeln konnte? Nein, man hätte diese Geräte in einer Windkanalanlage testen können. Beim ONERA verfügte Ingenieur Claudius Laburthe über die große Windkanalanlage von Chalais Meudon, in der Flügel in Originalgröße getestet werden konnten. Ist diese Windkanalanlage noch verfügbar? War sie damals überhaupt noch vorhanden? Konnte man nicht mit Modellen, eventuell ferngesteuert, testen?
...Das alles kostet viel Geld, wird man einwenden? Aber wie hoch ist der Wert eines menschlichen Lebens?
...Vor zehn Jahren starb mein Freund Michel Katzman, mit dem ich bereits 15 Jahre lang geflogen war, tödlich. Er war einer der Pioniere dieses Sports und besaß große Erfahrung. Ein Bauteil brach im Flug. Er flog in einem Zweisitzer mit einem Passagier, ohne Notfallschirm. Dieses Bauteil sieht man hier in Originalgröße:
...Die Befestigung ist hier nur schematisch dargestellt, aber man erkennt, dass es sich um eine einfache „Lochklammer“ aus Edelstahl handelt, die einen unteren Fallschlag an das Rohrgerüst des Geräts befestigt. Diese Klammern brach im Flug. Michel und sein Passagier wurden in ein Gefängnis aus Segeltuch, Seilen und gebrochenen Rohren eingeschlossen. Während des Sturzes schrie er, man hörte ihn deutlich vom Boden: „Schließ die Augen, wir sind erledigt!“ Während dieser endlos erscheinenden Fallzeit muss Michel gedacht haben: „Ich habe nie an den Fallschirm geglaubt. Aber jetzt könnte er uns vielleicht retten.“
...Bis dahin war noch nie eine Lochklammer an einem Delta-Flügel gebrochen. Warum also diesmal?
Die Ermüdung der Materialien.
...Alle Luftfahrt-Ingenieure werden Ihnen sagen: Bei der Dimensionierung von Bauteilen in der Luftfahrt ist nicht so sehr die statische Festigkeit entscheidend, sondern vielmehr die Ermüdungsfestigkeit. Sie haben alle einen Draht oder Blech durch mehrmaliges Biegen und Falten gebrochen. Der Metall „ermüdet“ und bricht schließlich. In diesem Fall wird der Werkstoff überlastet. Doch jedes metallische Bauteil, das sich wiederholten Belastungen ausgesetzt ist, verliert allmählich an Festigkeit. Das kann eine Rotorblattspitze sein, die in Biegung arbeitet, die Wand einer Liner-Kabine, die bei jedem Flug Druck- und Entlastungszyklen durchläuft. Es kann alles sein – zum Beispiel auch eine Lochklammer.
...Ich erzähle Ihnen eine Geschichte, die in der internationalen Luftfahrtgeschichte in blutigen Lettern steht. Nach dem Krieg brachten die Engländer eine unglaublich fortschrittliche Maschine heraus: den vierstrahligen Comet. Er war der erste seiner Art. Die Engländer waren damals führend in der Entwicklung von Strahltriebwerken, kurz vor Kriegsende mit ihrem „Gloster Meteor“. Der Comet war schlank, attraktiv, schnell. Doch einige Monate nach Einführung mehrerer Einheiten gab es eine beeindruckende Reihe von unerklärlichen Unfällen. Jedes Mal starben hunderte Passagiere. Die Maschinen wurden vom Flugverkehr ausgeschlossen, und die Firma de Havilland sah alle Aufträge verloren. Zahlreiche Teams wurden arbeitslos.
...Man wusste nur eines: Alle Unfälle traten nach einer bestimmten Anzahl von Flügen auf. Damals gab es noch keine schwarzen Kisten. Wenn die Unfälle eintraten, hatten die Piloten nicht einmal Zeit, einen Notruf abzusetzen – als ob die Maschinen buchstäblich in der Luft explodiert wären. Genau das war auch der Fall. Um zu dieser Erkenntnis zu gelangen, wurde eine Comet-Kabine in einem Druckkammerkasten eingeschlossen und die Druck- und Entlastungszyklen simuliert. Die Tests begannen. Nach einer gewissen Anzahl von Zyklen brach die Hülle an einem Fenster. Diese Zahl lag nahe an der Anzahl der Zyklen, die die Maschine bei ihrem kommerziellen Einsatz durchlaufen hatte.
...Phänomene der Ermüdung sind praktisch unmöglich vorherzusagen. Das Problem ist zu komplex. Die einzige Lösung besteht darin, Materialien und vollständige Strukturen zu testen. In speziell dafür konstruierten Prüfständen werden Flugzeug-Landegestelle unermüdlich den Schlägen beim Aufsetzen auf die Piste ausgesetzt, Tragflächen unterziehen sich wechselnden Biegebelastungen, die durch einfache Kurbelwellen erzeugt werden und die Kräfte bei Windböen simulieren. Das kann bis zu hundert Millionen Zyklen reichen.
...Tatsächlich nimmt die Festigkeit des Materials von seinem statischen Wert ab. Diese Abnahmekurve heißt Wöhler-Kurve, soweit ich mich erinnere. Bei bestimmten Belastungen sinkt die Festigkeit einer Struktur zunächst ab und stabilisiert sich dann auf einem konstanten Niveau. Wenn dieses Niveau die Belastung bei normaler Nutzung übersteigt, kann man schließen, dass die Struktur „für den Einsatz tauglich“ ist.
...Die Luftfahrtindustrie hat Normen festgelegt und Sicherheitskoeffizienten eingeführt. Heute, wenn man sich in einem Linienflugzeug niederlässt, kann man sicher sein, dass alle Komponenten auf Schlag, Kälte und Hitze getestet wurden. Die Sicherheit hat ihren Preis.
...Genauso ist es bei den „kleinen Flugzeugen“, den Zwei- und Vierplätzern, die nicht einfach so gebaut werden, sondern berechnet und auf Ermüdung getestet werden. Gleiches gilt für die sogenannte „Leichtfliegerei“. Die Eigenbauindustrie ist florierend, doch sie ist reguliert. Nehmen wir das Beispiel eines recht berühmten Einplatzers, des „Cri-Cri“, der ursprünglich mit zwei Rasenmähermotoren angetrieben wurde. Zunächst entwarf, zeichnete und baute ein Mann ihn selbst. Doch er legte einen Berechnungsbericht vor, der von Fachleuten geprüft wurde. Er testete sein Gerät auf Belastung und Ermüdung unter Einhaltung geltender Normen. Die mechanische Festigkeit eines Flügels hängt vor allem von einem „Langschenkel“ ab. Der Erfinder des Cri-Cri testete seinen selbst, mit einem Exzenter, der an einem Elektromotor befestigt war. Hundert Millionen Zyklen. Der Test wurde bestanden. Der Erfinder erhielt die Genehmigung zum Verkauf seines Produkts. Kein einziger Cri-Cri-Flügel ist jemals im Flug gebrochen.
...Und was ist mit dem Bereich des Ultraleichtflugs? Leider gibt es nichts Ähnliches ( &&& geschrieben 2001. Doch es ist sehr wahrscheinlich, dass sich die Lage sechs Jahre später nicht verändert hat). In diesem Bereich befinden wir uns noch im Zeitalter der Brüder Wright, die wie bekannt zunächst Fahrradhersteller waren. Niemand hatte die Lochklammer berechnet oder getestet, deren Bruch den Tod meines Freundes verursachte. „Das sah dick genug aus, um zu halten“, war alles. Man kann dem Hersteller nicht böse sein: Es gab keine Vorschrift, die ihn dazu verpflichtete, solche Tests durchzuführen, und er wusste einfach nichts vom Begriff „Materialermüdung“.
...Bei statischer Belastung konnte das Bauteil mehrfach die stärksten Kräfte aushalten. Doch niemand hatte seine Ermüdungsbeständigkeit getestet, gar nicht daran gedacht. Dennoch wäre es einfach gewesen. Ein Gestell, ein Exzenter, Zug- und Biegebelastungen, Tausende, Millionen Mal, simulierte zehn- oder hundertmal die Kräfte, denen das Bauteil unter extremsten Bedingungen ausgesetzt ist, weit über die Lebensdauer der Maschine hinaus.
...Die gebrochene Lochklammer war aus 1,5 mm dickem Edelstahl geschnitten. Mit zwei Millimeter hätte sie niemals gebrochen. Alle Dicken der Lochklammern wurden danach kontrolliert und einige nach oben korrigiert. Aber dafür waren zwei Tote nötig, zwei weitere.
...Ich habe dem Hersteller Mallinjoud nichts vorzuwerfen. Der arme Mann hat genug schlaflose Nächte wegen dieses Traumas verbracht, das den Tod eines Mannes verursachte, der auch sein Freund war. Es ist das System, das völlig versagt. Keine Normen, keine regelmäßigen Kontrollen, keine Pflicht zum Tragen eines Helms, kein Verpflichtung zum Mitführen eines Notfallschirms. Nur eine herrliche Freiheit.
...In Bezug auf die Konstruktion herrscht im ULM die größte Unordnung ( &&& geschrieben 2001. Wenn sich die Dinge geändert haben, bitte informieren Sie mich). Wir werden diesem Thema einen umfassenden Bericht widmen. In diesem Bereich ist es das Hauptthema. Ich beschränke mich auf ein aktuelles Beispiel, das äußerst aufschlussreich ist. Vor einigen Monaten lenkte ein Freund meine Aufmerksamkeit auf eine Idee, die durch ihre Einfachheit überzeugen wollte. Jemand hatte sich vorgenommen, ULMs aus einfachen, wiederverwerteten Duralleitern zu bauen. Er hatte ganze Mengen in einem großen Supermarkt günstig erworben. Leicht, relativ stabil. Der Mann entschied sich für die Formel „Himmelsschöpfung“.
Der „strukturale“ Teil dieses revolutionären ULMs:
Drei Leitern aus leichtem Leichtmetall.
Das Gleiche, „verkleidet“.
...Natürlich fliegt es. Mit 50 PS kann man jedes ULM, egal aus welchem Material, starten lassen. Doch werfen wir einen genaueren Blick auf diese berühmten Leitern.
...Jeder Anfänger-Ingenieur würde erklären, dass diese quadratischen Löcher, in die die Leiterstangen eingefügt werden, ideale Stellen für „Risse“ bei Biege- und Torsionskräften sind, was letztlich zum Flugbruch führt. Doch wer kontrolliert die brillanten Tests dieses „Arbeitsplatzschaffers“? (Ich habe sogar von „Fördermitteln“ gehört). Welcher technische Dienst ist befugt, ermächtigt, in diese Angelegenheit einzudringen? Keiner. Im Bereich des ULM kann jeder jeden Gegenstand nach Belieben bauen und verkaufen, ganz gleich wie, ohne dass er einen Pilotenschein besitzen muss. Wussten Sie das?