Ενημερώθηκε στις 12 Ιουλίου 2007
Το πιο απίστευτο είναι ότι η Πολιτική Αεροπορία εγγράφει τα ULM. Είναι μόνο ένας φόρος, όχι έγκριση πτητικότητας! ( &&&
γράφτηκε το 2001. Ένας αναγνώστης θα μου πει αν τα πράγματα άλλαξαν από τότε )
Εκείνοι που κρατούν σφιχτά αυτή την ελευθερία που τους φαίνεται τόσο τιμητική λένε: «Είναι στους χρήστες να προσέχουν τη δική τους ασφάλεια, να εγγυώνται τη συντήρηση των μηχανημάτων τους». Εύκολο να το πει κανείς όταν δεν υπάρχει κανένας τρόπος να ελεγχθεί η σχεδίαση και η κατασκευή των υπερελαφρών αεροσκαφών.
Μια προσπάθεια επίλυσης του προβλήματος (1990).
Μετά το θάνατο του Katzman, το 1990, επικοινώνησα με δύο πρώην συμμαθητές μου από το Supaéro. Ο Laroze, ο αρχηγός του τμήματος δομικών κατασκευών του σχολείου, είχε υποστεί ατύχημα με υπερελαφρό. Μετά από τις συνέπειες που του απέμειναν, ήταν ενθουσιώδης. Ο άλλος ήταν ο φίλος μου Daniel Tennenbaum, πολυτεχνίτης που τότε ήταν διευθυντής της DGAC, της Γενικής Διεύθυνσης Πολιτικής Αεροπορίας. Με τον Laroze και τον τεχνικό υπεύθυνο της Ομοσπονδίας Παραπέτασης, δημιουργήσαμε ένα σχέδιο μετά από συνάντηση στο Τουλούζη. Συμφωνήσαμε όλοι ότι τα στατικά δοκιμαστικά είναι πλήρως ανεπαρκή για να εγκρίνουν ένα υπερελαφρό. Όπως και με τα άλλα αεροσκάφη, έπρεπε να σχεδιαστούν δοκιμαστικές βάσεις για εξάντληση και να οριστούν πρότυπα. Η καλύτερη λύση για να λυθεί το πρόβλημα μια και για πάντα ήταν να επιλέξουμε ένα νέο από μια από τις μεγάλες αεροδιαστημικές σχολές και να του δώσουμε να γράψει διδακτορική διατριβή, που ο Laroze και εγώ θα μπορούσαμε να καθοδηγήσουμε. Πρέπει να ήταν ένας πιλότος, να ζούσε σε στενή επαφή με το αθλητικό αυτό πρόγραμμα. Σε δύο χρόνια θα είχε λύσει όλα τα ανεπίλυτα προβλήματα. Τι είναι ένα υπερελαφρό για ένα 23χρονο που έμαθε να υπολογίζει Mirage 2000; Η σχολή προσέφερε την υποστήριξη της Katia, ένα δυνατό λογισμικό για υπολογισμούς δομών: μια πέτρα για να σκοτώσει μια μύγα. Όλα αυτά, δωρεάν.
Πρέπει να αναγνωρίσω ότι οι κατασκευαστές πτητικών φτερών ήταν έτοιμοι να μας ακολουθήσουν, προσφέροντας τα υλικά για δοκιμή. Η ίδια η ομοσπονδία συμφώνησε να συμμετάσχει στη χρηματοδότηση της ενέργειας, δηλαδή να αναλάβει μέρος της επιδότησης αυτού του νέου, που θα πρέπει να βρούμε μετέπειτα. Στη σκέψη μας δεν προβλεπόταν να κλείσουμε αυτό το αθλητικό πρόγραμμα, χρηματικά ευάλωτο, σε ένα σίδερο φυλακή όπως το «Γραφείο Véritas». Θέλαμε να βοηθήσουμε τους κατασκευαστές, να εξασφαλίσουμε ότι μετά τη διατριβή θα διέθεταν λογισμικό που θα τρέχει σε PC, εύκολο στη χρήση, για να υπολογίζουν τα μέρη τους. Ο διδακτορικός μας θα έπρεπε, εάν απέδειξε την αποτελεσματικότητά του, να γίνει κάποιος «κύριος υπερελαφρών», που θα έκανε τη γέφυρα μεταξύ των τεχνικών υπηρεσιών και των κατασκευαστών. Είχαμε απλώς την παιδική ιδέα ότι θα μπορούσε να απασχοληθεί, συνδυάζοντας επιδότηση από τις ομοσπονδίες, την Πολιτική Αεροπορία και το Υπουργείο Νεότητας και Αθλητισμού. Ήταν το 1990.
Τι συνέβη; Τίποτα. Η Πολιτική Αεροπορία αρνήθηκε να χρηματοδοτήσει την ενέργεια. Το σχέδιο πέρασε στην κατάληξη. Οι υπάλληλοι της Πολιτικής Αεροπορίας ανταλλάχτηκαν την ευθύνη. Ένας από αυτούς μου είπε ακόμα:
- Ξέρεις τι θα συμβεί. Μια μέρα, όταν όλοι αυτοί οι άνθρωποι θα έχουν πεθάνει, αυτό το αθλητικό πρόγραμμα θα εξαφανιστεί αυτόματα και θα έχουμε την ηρεμία.
Την επιδερμίδα των ανθρώπων που πεθαίνουν, δεν την έβλεπαν καθόλου. Τα πράγματα θα είχαν κινηθεί αν η κυβέρνηση είχε χορηγήσει σημαντική χρηματοδότηση που θα επέτρεπε τη δημιουργία μιας ολόκληρης βασικής διοίκησης, γεμάτη με πολυτεχνίτες, καλά αμειβόμενους. Τότε, όταν θα είχε δημιουργηθεί μια ιεραρχική πυραμίδα, θα μπορούσαμε να ασχοληθούμε με τα προβλήματα, καθισμένοι άνετα στο γραφείο.
Θα σας πω τη γνώμη μου. Μέχρι τώρα μίλησα μόνο για το πτητικό φτερό, που από τα τρία αθλήματα υπερελαφρών (παραπέταση, ULM και πτητικό φτερό) είναι εκείνο που προχωρά καλύτερα. Όλα αυτά θα έπρεπε να ρυθμιστούν, τουλάχιστον ελαφρώς. Αλλά η απόφαση θα πρέπει να είναι πολιτική. Δεν μπορεί να ξεκινήσει από κάποιο βουλευτή, κάποιο σενάτορα, που έχει χάσει το γιο του ή κάποιον προσεγγιστικό στην αθλητική δραστηριότητα. Εάν υπάρχει ένας τέτοιος άνθρωπος, να μου επικοινωνήσει:
θα του πω πώς να δράσει. Διαφορετικά, θα υπάρχουν ακόμη αναγκαίες θύματα, τα μνημεία των οποίων θα σηματοδοτήσουν κάθε πρόοδο της τεχνολογίας.
Αλλά, θα μου πείτε, πώς μπορούν να είναι τόσο τρελές οι ασφαλιστικές εταιρείες που καλύπτουν αυτές τις δραστηριότητες; Είναι απλό: οι ασφαλιστικές εταιρείες είναι οι ομοσπονδίες. Οι κατασκευαστές, εκτός αν κάνουν τεράστια λάθη, είναι ασφαλείς από κάθε δίκη: δεν υπάρχουν πρότυπα, δεν υπάρχουν κανονισμοί ( &&&
γράφτηκε το 2001. Εάν υπάρχουν αλλαγές, ενημερώστε με
,
θα το αναφέρω
).
Τίποτα δεν θα κινηθεί από μέσα στο πεδίο. Όλοι σχηματίζουν συμμαχία για να «σώσουν αυτά τα αθλήματα» και να διατηρήσουν ακέραια αυτή τη «φανταστική ελευθερία», να αποφύγουν κάθε κίνδυνο να κλειστούν αυτοί οι πτητικοί στη σίδερη φυλακή. Οι ομοσπονδίες, οι εκπαιδευτές, τα σχολεία, οι κατασκευαστές και κυρίως τα ειδησεογραφικά περιοδικά: όλοι σιωπούν. Είναι η νόμιμη σιωπή. Αν μια μέρα πεθάνετε και από το ύψος του νεφιού μπορείτε να διαβάσετε την αναφορά για το ατύχημά σας πάνω από τ肩膀 ενός φιλελεύθερου, θα εκπλαγείτε να μάθετε «ότι έκανε λάθος πιλότος» ή «ότι δεν συντήρησε σωστά τη μηχανή του».
Ακόμη και οι πιο επαγγελματίες, οι «παλιοί αστέρες» αυτών των αθλημάτων, εκείνοι με χιλιάδες ώρες πτήσης, διστάζουν να μιλήσουν. Οι εκπαιδευτές και τα υπάλληλα φοβούνται να χάσουν τη δουλειά τους. Στη συνέχεια, μια μέρα, όταν το κακό πέσει σε εκείνον που μέχρι τώρα ένιωθε ανεπηρέαστος, είτε είναι νεκρός και έτσι του αφαιρείται για πάντα η δυνατότητα να μιλήσει, είτε είναι σοβαρά τραυματισμένος, η ψυχική του κατάσταση καταστρέφεται από την αναπηρία που θα τον συνοδεύει μέχρι τα τελευταία του χρόνια, και τότε θα έχει τάση να απομακρύνεται και να κρύβεται.
Ακριβώς αυτό φαίνεται να συμβαίνει με τον Robert Dalmau, που έγινε ανάπηρος μετά από ατύχημα σε ULM Cosmo, που θα αναφέρω πιο κάτω, και της οποίας η ζωή από τότε έγινε μια απελπισμένη καταστροφή. Επειδή η δίκη έλαβε χώρα, μπορώ να αναφέρω τη δική μου μαρτυρία. Αν την είχα κάνει κατά τη διάρκεια της δίκης, που διήρκεσε χρόνια, θα είχε ακυρωθεί.
δείτε σε αυτό το σύνδεσμο
).
Το παραπέτασμα με κοιλότητες.
Αρχικά, τα παραπέτασμα που ονομάζονται «ημισφαιρικά» ήταν απλώς στρογγυλές κορώνες από νυλόν. Κάποιος εφεύρε το «παραπέτασμα με κοιλότητες».
Παραπέτασμα με κοιλότητες.
Αυτό το σύστημα συμπεριφέρεται όπως ένα διπλό φτερό. Όταν ο χρήστης δεν αγγίζει τίποτα, το φτερό παίρνει τη μέγιστη λεπτότητα. Τότε η ροή του αέρα έχει την ακόλουθη σχηματική εικόνα:
Ροή του αέρα σε παραπέτασμα με κοιλότητες
Η διαχείριση γίνεται τραβώντας τα συρματόσχοινα που κατεβάζουν τα πίσω άκρα δεξιά και αριστερά. Με την ενέργεια μόνο σε μία από αυτές τις εντολές, φρενάρετε αυτό το μέρος του φτερού και ενεργοποιείτε ένα στροφικό κίνημα.
Μεταβολή της πίσω άκρης ενός παραπέτασματος με κοιλότητες
Κάτω από την επίδραση της τραβήξης σε μία από τις εντολές.
Σε σύγκριση με τα δέλτα, τα παραπέτασμα έχουν μικρότερη ακτίνα στροφής. Μόλις ενεργοποιηθεί το στροφικό κίνημα, η φαινόμενη αυτοστροφή παίρνει τη διαχείριση (που ο πιλότος πρέπει να ελέγξει): το εξωτερικό μέρος του φτερού στρέφεται γρηγορότερα από το εσωτερικό.
Με την τραβήξη των δύο συρματόσχοινων, ο πιλότος προκαλεί φρένο και αποκόλληση του φτερού (κατά την προσγείωση).
Μπορεί να αυξήσει την ταχύτητα (και το ρυθμό πτώσης) τραβώντας τα δύο σύνολα των συρματόσχοινων προς τα εμπρός.
Το παραπέτασμα.
Οι επιδόσεις των αεροσκαφών αυξάνονται με την αύξηση του σχήματος. Υπάρχουν πάντα αεροδυναμικές απώλειες που σχετίζονται με τα «περιφερειακά στροβιλισμούς», όπως αναφέρθηκε πιο πάνω.
Τα πτητικά φτερά, τα Δέλτα, έχουν ακολουθήσει μια τέτοια εξέλιξη:
Η λεπτότητα των δέλτα φτάνει 5 έως 7, και ο ρυθμός πτώσης βρίσκεται μεταξύ 1,5 και 1,2 μέτρων ανά δευτερόλεπτο (σε σύγκριση με λεπτότητα 2,5 έως 3 και ρυθμό πτώσης 2,5 m/s πριν από είκοσι πέντε χρόνια).
Ήταν λογικό ότι το παραπέτασμα, που είναι εξάπλωση του παραπέτασματος με κοιλότητες, θα ακολουθούσε μια παρόμοια εξέλιξη στη διαγωνισμό για επίδοση. Το σχήμα έγινε απλώς πολύ μεγαλύτερο, και το πλήθος των κοιλοτήτων επίσης. Ενώ το παραπέτασμα με κοιλότητες των παραπέτασης παραμένει μια σχετικά επίπεδη φτερού, τα παραπέτασμα είναι «κυρτά». Ένα τεχνολογικό πρόβλημα που δεν έχει λυθεί στο παραπέτασμα είναι η αδυναμία δημιουργίας προφίλ σε «S», αυτοστα