Alas voladoras de los hermanos Horten

El arma secreta alemana

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Los alemanes se interesaron por el concepto de ala voladora desde finales de los años treinta. El concepto de una máquina voladora reducida a una única ala había sido propuesto por Alexander Lippisch. Los hermanos Walter y Reimar Horten comenzaron sus trabajos sobre alas voladoras a finales de los años veinte (aproximadamente a la misma época que otro pionero, el estadounidense John Knudsen Northrop). A continuación, una de las raras fotos de Reimar Horten:

Reimar Horten

Divers prototipos (bimotores, con hélices propulsoras) fueron construidos a finales de los años treinta, y sus diseñadores también eran los pilotos de pruebas. Los primeros vuelos datan de 1937. La guerra, evidentemente, impulsó fuertemente estas investigaciones. El Horten VII, cuya "vista artística" se muestra a continuación, fue construido y probado en vuelo en 1943.

El Horten VII en vuelo

La foto a continuación muestra el aparato en vuelo.

El Horten VII en vuelo

En diciembre de 1944, los alemanes seguían trabajando intensamente en estos extraños aparatos, con el objetivo de desarrollar cazabombarderos bimotores equipados con turboreactores Jumo. La finura de las líneas de estos aparatos es evidente en la foto siguiente, que muestra el Horten IX V1 y su piloto, Heinz Scheidhauer.

Heinz Scheidhauer, piloto de pruebas del Horten IX V1 (Gotinga, 1944)

En este momento se trataba de planeadores destinados a probar las cualidades aerodinámicas de los aparatos, cuyas pruebas se llevaban a cabo cerca de la ciudad de Gotinga. A continuación, una vista en tres planos del Horten IX V3, también conocido como el Horten 229, cazabombardero monoplaza, punto culminante del proyecto. Se ve claramente la disposición de los dos turboreactores Jumo con compresor axial, la escotilla del tren delantero actuando como freno aerodinámico y, en la vista en planta, las pequeñas ventanas rectangulares en los extremos del ala que indican la ubicación de los "spoilers" (destructores de sustentación), destinados a conferir al aparato su maniobrabilidad.

El Horten 229, cazabombardero monoplaza

Si este tipo de aparato hubiera podido entrar en combate contra Inglaterra, que en aquel momento tenía un gran ventaja en la guerra aérea gracias al radar, el Ho 229 habría sido completamente invisible. Los alemanes lo sabían y se les puede considerar como los inventores del concepto de invisibilidad, redescubierto mucho más tarde por los estadounidenses. El Horten IX V2, también bimotores, fue construido y probado en febrero de 1945, pero fue destruido durante las pruebas. La foto siguiente muestra el aparato en construcción, en un simple garaje automovilístico destinado a albergar tres vehículos (Alemania estaba entonces sometida a intensos bombardeos). Se observará la extrema pureza de las líneas de la máquina.

El Horten IX V2 en construcción, en un simple garaje.

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Se observa a la izquierda, emergiendo del ala, los "spoilers" que permiten el control de guiñada mediante aumento de la resistencia. Este sistema permitía al ala Horten prescindir de estabilizador vertical, convirtiéndola en el primer bombardero furtivo del mundo

Horten IX, tres cuartos traseros

La parte central del aparato Horten IX vista desde los tres cuartos traseros

Cuando las tropas estadounidenses ocuparon el lugar al final del colapso del Tercer Reich, se hicieron con el prototipo del Horten IX V3 (el Ho 229), mostrado a continuación, que fue inmediatamente trasladado a Estados Unidos en el mayor secreto. De hecho, este aparato nunca fue mostrado al público, quizás porque esta visión habría revelado el genio alemán en materia de aerodinámica y la ventaja de sus técnicos en este campo hacia el final de la guerra, cuya actividad fue felizmente interrumpida por la escasez de materias primas y el efecto devastador de los intensos bombardeos. Así pues, el primer cazabombardero bimotores en forma de ala voladora terminó oxidándose, parcialmente desmontado, en un hangar de Silver Hill, Maryland.

El cazabombardero bimotores Horten IX V3 (vista trasera y ventanilla en posición trasera) en un hangar de Silver Hill, Maryland.

Aquí otras vistas del mismo aparato:

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Aquí una foto de la cabina del aparato, tomada desde arriba, que muestra que el revestimiento del aparato estaba hecho de... madera (invisibilidad ¡!).

Horten_Cokpit

La cabina del ala Horten vista desde arriba

Enlace al dossier dedicado a las alas voladoras diseñadas por Jack Northrop en Estados Unidos

Señalado por un lector, Daniel Aramini, el sitio http://aerostories.free.fr/constructeurs/horten/index.html que ofrece más detalles sobre estos genios de las alas voladoras de los hermanos Horten.

15 de mayo de 2009: Otro sitio dedicado a las alas Horten: http://jpcolliat.free.fr/ho9/ho9-1.htm

Sitio JP Colliat: http://jpcolliat.free.fr

15 de mayo de 2009: Otro sitio dedicado a las alas Horten: http://www.nurflugel.com/Nurflugel/Horten_Nurflugels/horten_nurflugels.html

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http://einestages.spiegel.de/static/topicalbumbackground/4028/traum_vom_tarnbomber.html

Publicado en la edición electrónica del "Spiegel" del 11 de mayo de 2009 Ala voladora El sueño de Hitler de un bombardero furtivo Sin fuselaje, sin empennaje – y sin embargo vuela: Para Hitler, dos hermanos alemanes desarrollaron la primera ala voladora de combate. La construcción absurda fue el comienzo de la tecnología furtiva: un revestimiento de polvo de carbón hacía que el Horten IX fuera invisible al radar.

Por Ulrich Jaeger La catástrofe ocurrió durante el despegue desde un aeródromo cerca de Oranienburg. El 18 de febrero de 1945, uno de los dos motores del avión de combate bimotores "Horten IX" falló. Antes de que el piloto de pruebas Erwin Ziller pudiera alcanzar la pista salvadora, el jet chocó contra el suelo y se volcó; Ziller murió entre los escombros.

Con el accidente cerca de Oranienburg, casi tres meses antes de la capitulación del imperio hitleriano, el gran sueño volador de los hermanos Reimar y Walter Horten se rompió. Desde los modelos de planeadores que hicieron en 1928 como estudiantes en Bonn hasta los bocetos que realizaron como oficiales del ejército alemán hacia el final del "Tercer Reich", los dos constructores apasionados trabajaron incansablemente en su idea del avión ideal: la ala voladora sin fuselaje ni empennaje.

Los hermanos experimentaron con éxito aviones con y sin motor, y construyeron con el Horten IX la primera y única ala voladora de combate a reacción en la historia de la aviación. Soñaron con un avión de pasajeros sin empennaje para vuelos transatlánticos y bosquejaron una ala voladora supersónica. En la que los pilotos debían sentarse en una cabina llena de agua para protegerse de las fuerzas debidas a la aceleración en giros y de una altitud de vuelo de 12.000 metros.

Ala voladora bombardero en ruta hacia Nueva York Para el jefe del ejército alemán, el mariscal del Reich Hermann Göring, los hermanos Horten desarrollaron el concepto de un bombardero de ala voladora de largo alcance equipado con seis reactores. Que debería aterrorizar Nueva York con sus bombas y tal vez recuperar la ventaja en una guerra perdida. El 1 de abril de 1945, cinco semanas antes del final de la guerra, según los planes absurdos de Göring, la construcción del bombardero debería comenzar en Kahla cerca de Weimar.

Según los expertos, ningún pionero de la aviación del siglo anterior concursó tanto en el desarrollo de alas voladoras como los infatigables hermanos trabajadores de Bonn. Convencidos de que la aerodinámica de las alas voladoras superaba a la de los aviones convencionales compuestos por fuselaje, alas y empennaje, bosquejaron y desarrollaron más de dos docenas de alas voladoras.

De hecho, este concepto ofrece importantes ventajas. Mientras que los aviones convencionales utilizan como máximo el 50 % de su superficie para la sustentación, las alas voladoras pueden utilizar hasta un 90 %. El ahorro de combustible respecto al avión de fuselaje se sitúa entre el 10 y el 25 % según las estimaciones de los aerodinamistas.

Problemas en viraje sin control Sin embargo, estos efectos deseados tienen algunos desagradables efectos secundarios. A medida que avanzaban los bocetos, las alas voladoras tienden a volar de forma inestable. Si un avión convencional pierde altura en turbulencias, gana velocidad. El ala genera así más sustentación. La dinámica aerodinámica vuelve automáticamente el avión a un vuelo horizontal estable.

Las alas voladoras no tienen esta estabilidad intrínseca. En principio, sería posible hacerlas estables mediante una construcción hábil, según el aerodinamista hamburgués Harmut Zingel. En la práctica, sin embargo, las alas voladoras a reacción solo son pilotables con un ordenador como copiloto, como en los aviones modernos de pasajeros. Como los aviones militares modernos, cuyo ordenador de bordo corrige constantemente la trayectoria de vuelo, haciendo así al avión pilotable.

Así pues, y hasta hoy, solo una ala voladora a reacción está operativa. El avión estadounidense B-2 "Spirit", maniobrable gracias a la ayuda informática. El bombardero de largo alcance de la Fuerza Aérea de EE.UU. realizó su primer vuelo en 1989. Su característica de ser casi invisible al radar se debe también a su forma de ala voladora – una característica cuyo uso militar ya obsesionaba a los hermanos Horten.

Cabina con alas Al principio de los años treinta del siglo pasado, mientras trabajaban en su primer modelo de planeador en la habitación de sus padres, los estudiantes solo tenían en mente la aerodinámica del avión inusual. No tenía más que dos alas y una pequeña cabina, en la que los pilotos debían acostarse boca abajo.

En julio de 1933, su "Horten I" despegó desde el aeródromo de Bonn/Hangelar. Este planeador inusual para su época fue impulsado por una goma suficientemente potente como para lanzarlo 50 o 100 metros más lejos a una altura de 2 o 3 metros.

Remolcados por un automóvil, los Horten alcanzaron una altitud de 30 metros en su planeador, realizaron giros ligeros y lograron cruzar todo el aeródromo. Los vuelos, señaló Reimar, sirvieron a él y a su hermano "para el aprendizaje" del extraño aparato volador. También realizaron despegues tras remolque por avión y trabajaron en la optimización de la ayuda al pilotaje.

Hannah Reitsch era demasiado ligera El desarrollo avanzó tan rápidamente que el H I estaba listo en junio de 1934 para obtener la autorización oficial y así participar en una gran jornada de vuelo en Bonn/Hangelar. En la competencia contra los planeadores convencionales, la ala voladora mostró sus excelentes cualidades y ganó un premio de construcción de 600 marcos alemanes.

El H I fue seguido en 1935 por el H II. Equipado para el despegue con un motor de 20 CV, la ala voladora bautizada como "Habicht" [NDT: en francés, un halcón, es decir, un rapaz cercano al gavilán] fue impulsada por una hélice trasera. De este modo, los hermanos llevaron por primera vez una ala voladora motorizada al aire y crearon paralelamente una categoría de aviones llamados posteriormente planeadores motorizados.

Cuando la pionera aviadora alemana Hanna Reitsch voló sobre un Habicht equipado con un motor de 60 CV en 1938, emitió críticas. Sus brazos eran demasiado cortos para alcanzar el palanca del tren de aterrizaje. Pero sobre todo, criticó: "El HII responde exageradamente e inamistosamente cuando los movimientos de pilotaje se realizan de forma no coordinada". Esto no sorprendió al constructor Reimar Horten, porque la piloto simplemente era demasiado ligera: "H. Reitsch", para explicar las razones de este comportamiento de vuelo inamistoso, "no tenía el peso mínimo necesario para un piloto, por lo que el centro de gravedad estaba demasiado atrás".

"Jumos" para el comando especial IX Aún en el mismo año, a la víspera de la Segunda Guerra Mundial, los Horten probaron el "Horten V", un sucesor bimotores de su H II. El H V era prácticamente el antecesor con hélices del único ala voladora a reacción de combate jamás construida, el "Horten IX". Walter, al igual que Reimar, ya eran en ese momento oficiales del ejército alemán, ambos calificados como pilotos de caza.

A finales de agosto de 1943, el mariscal del Reich Göring emitió un pedido a los hermanos. Deberían desarrollar un cazabombardero "1000-1000-1000" con los potentes reactores Jumo 004 desarrollados por la empresa Junkers: un caza capaz de transportar 1000 kg de bombas a una velocidad de 1000 km/h sobre una distancia de 1000 km.

Bajo la designación "Comando Especial IX", comenzó en Gotinga el desarrollo del "Horten IX", también llamado Ho 229. Los constructores también pensaron en la firma radar del avión según las propuestas de Reimar Horten. Ya era mejor que la de los aviones convencionales, porque el fuselaje tiene una gran superficie reflectora – un avión sin superficies traseras es más difícil de localizar.

Polvo de carbón + cola = invisible Sin embargo, según sus propias declaraciones, Reimar quería más: una capa de cola mezclada con polvo de carbón debería absorber las ondas radar y hacer así al avión de combate casi invisible para los radares británicos y estadounidenses. De hecho, décadas después, los estadounidenses desarrollaron su propio bombardero fantasma gracias a un revestimiento especial y a la disposición de los motores y sus gases de escape.

Los hermanos Horten ya pensaban en un asiento eyectable para el piloto. Aquí también la forma de su construcción se encuentra con la técnica. Mientras que los asientos eyectables de los aviones de combate tradicionales deben ser impulsados a cierta altura para evitar el contacto con el empennaje, una solución simple era suficiente para el Ho 299.

El asiento era catapultado fuera de su posición en la cabina mediante un resorte, y un paracaídas de tracción debería salvar al piloto de su emergencia aérea. Por qué Erwin Ziller no usó el asiento salvador en el día fatal de febrero sigue siendo una verdadera enigma incluso para Reimar Horten.

A pesar del fracaso del vuelo de prueba, el Horten IX dejó su huella en la historia de la aviación. Durante su avance hacia Berlín en los últimos meses de la guerra, los soldados estadounidenses descubrieron piezas del Ho IX en distintos lugares de producción y pruebas. Así, un fuselaje central completo con motores fue encontrado en Friedrichsroda, mientras que en otros lugares se hallaron alas casi terminadas.

Todas las piezas encontradas por los estadounidenses fueron inmediatamente enviadas a EE.UU. Porque allí, el constructor de aviones Northrop ya llevaba investigando desde los años 40 sobre el concepto de ala voladora. A principios de los años 50, pudo realizar con éxito los vuelos de prueba de su ala XB-35, cuyos resultados finalmente condujeron al desarrollo del bombardero furtivo B-2. Así pues, la única ala voladora a reacción construida en serie todavía lleva hoy el legado de los hermanos Horten.

Traducción Antoine Paques

Señalado por Bernard Dropsy: un sitio que ofrece a la venta kits para construir diferentes tipos de alas voladoras (Horten, Northrop).

http://bellimelgroup.com/products.htm

Allí también se encuentra lo que parece ser "el modelo reducido más grande del mundo". La reproducción de un ala Northrop, motorizada: siete metros...

3 de abril de 2009: ¿Y si Hitler hubiera tenido la bomba?

La ciencia tecnológica nazi ha fascinado a más de uno, hasta el punto de que los sitios ufólogos no paran de sugerir que los científicos trabajando para Hitler podrían haber dispuesto de... platillos voladores. Pero sin llegar tan lejos, ¡qué pudor al hablar del radar, el genio mismo de los ingenieros que este megalómano supo aprovechar!

Uno de los mayores héroes que la historia ha olvidado podría ser Werner Heinsenberg, inventor de uno de los principales pilares de la mecánica cuántica: el principio de incertidumbre.

La controversia sobre la bomba alemana

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8 de febrero de 2006: Los modelos reducidos más pequeños del mundo

No sabía dónde colocar este mini-dossier. Encontré divertido mencionar estas realizaciones después de haber presentado, arriba, "el modelo reducido más grande del mundo". Su construcción fue posible gracias al surgimiento de un motor que funcionaba con dióxido de carbono comprimido, con cilindradas cada vez más pequeñas. Hace casi medio siglo era la empresa Cox la que producía estos mini-motores, cuya cilindrada ya descendía a 0,4 cc. Ahora imagino que debe ser aún menor. Un lector tal vez nos indique la marca y la cilindrada, el peso de este motor. En todo caso, aquí hay dos realizaciones que caben en la palma de una mano.