Los misterios del bombardero B2
Los Misterios del B2
20 de agosto de 2002
Página 1
El problema del bombardeo a larga distancia.
Desde que Estados Unidos poseyó la bomba atómica, surgió el problema de contar con vectores intercontinentales capaces de alcanzar el corazón del territorio del supuesto enemigo potencial: la URSS. Al principio, los estadounidenses contaban en 1945 con los B-29 Stratofortress, que habían llevado a cabo los bombardeos sobre Hiroshima y Nagasaki, formando parte del 509° Grupo de Bombarderos, con base en Roswell. Sin embargo, para realizar un bombardeo sobre el territorio soviético, estos aviones no ofrecían unas prestaciones suficientes. Northrop entonces desarrolló alas volantes, vehículos que se suponía poseerían un alcance extremadamente largo y además serían furtivas, es decir, poco o nada detectables por los radares de la época. Jack Northrop inició este proyecto incluso antes de la guerra de 1939-1945. Un primer avión con hélices propulsoras contrarrotativas, el XB-35A, realizó su primer vuelo en la base estadounidense de Edwards el 26 de junio de 1946.
A continuación, las máquinas recibieron otro tipo de propulsión, mediante ocho turboreactores, y pasaron a llamarse YB-49.
Fueron ensambladas en Hawthorn, California, en 1947. Las envergaduras de ambos aviones eran idénticas (52 metros). Se construyó así una pre-serie de una docena de aparatos. Pero las pruebas en vuelo resultaron catastróficas. En aquella época se sabía aún poco sobre la aerodinámica de las alas en flecha. En particular, se ignoraba que a grandes ángulos de ataque, los desprendimientos que se producían en los extremos de las alas tendían a migrar muy rápidamente hacia la punta del avión, provocando una picada extremadamente brusca. Esto se manifestó en varias ocasiones durante las pruebas de pérdida de sustentación de los YB-49 y llegó incluso a provocar la pérdida del avión y de su piloto. No se podía poner en servicio aviones para los cuales se hubiera tenido que prescribir nunca acercarse a las condiciones de pérdida de sustentación. Además, a la época, Northrop y Boeing se enfrentaban en una competencia comercial, y fue Boeing quien salió victorioso. Todos los YB-49 fueron destruidos. Para ser precisos, este problema de comportamiento catastrófico durante la pérdida de sustentación no parecía haberse presentado con el XB-35A, con hélices, aunque nunca se supo con certeza por qué. Estos problemas encontrados con el YB-49 se manifestaron con todas las alas en flecha, y la solución consistió en dotarlas de "fences" (tabiques). A continuación (a), esta solución, tal como se implementó en ciertos aviones (solución idéntica para el ala de la "Caravelle"):
Los aviones con alas en flecha posteriores, incluidos los aviones con alas delta, utilizaron dos soluciones distintas. La primera consiste en crear un escalón en el borde de ataque (b), el cual genera un vórtice particularmente intenso a grandes ángulos de ataque, que resultó ser una barrera natural que evitaba que los desprendimientos de los extremos de las alas migraran hacia la delantera.
La solución clásica actual (Mirage III) consiste en realizar una muesca en el borde de ataque (c), que resultó poder desempeñar un papel idéntico. A modo de comentario, cabe señalar que el borde de salida dentado del B2 cumple dos objetivos. El primero es proporcionar una respuesta más débil a las señales de radar (es el uso generalizado de todos los radios o bordes en "hairpin" o "alfileres"). Pero, a grandes ángulos de ataque, este borde de salida dentado genera vórtices que actúan como barreras, evitando que los desprendimientos que podrían producirse en los extremos de las alas migren hacia la delantera (d).
Si esta solución (los tabiques que llegan hasta el borde de ataque) hubiera sido conocida en 1947, es posible que los aviones diseñados por Jack Northrop hubieran podido salvarse. Estados Unidos se habría dotado desde un principio de un aparato con un alto coeficiente de furtividad. Pero parece que este problema de picada durante la pérdida de sustentación no fue el único encontrado durante las pruebas, y que también hubo problemas de sobrecalentamiento de los motores.
Recordemos que los alemanes parecen haber sido los primeros en comprender la importancia de la furtividad (sufrieron fuertes pérdidas debido a la detección temprana de sus oleadas de aviones por parte de los radares ingleses, los más potentes de la época), y que desarrollaron, en las últimas etapas de la guerra, un vehículo diseñado por los hermanos Horten.
Este carecía de todo tipo de estabilizador vertical y, además, se construía sistemáticamente con materiales que reflejaban débilmente los ecos de radar (como fue el caso posteriormente del famoso caza-bombardero británico Mosquito, construido en madera). El lector puede preguntarse naturalmente cómo se logra el control en guiñada de tales máquinas. La respuesta es extremadamente sencilla. Es la misma implementación que en el B2, también desprovisto de estabilizadores verticales. Consiste en abrir simultáneamente hacia arriba y hacia abajo dos aletas situadas en el extremo del ala, lo que aumenta localmente la resistencia.
Sumario del dossier Página siguiente
Contador inicializado el 7 de oct. de 2002. Número de consultas de esta página :
Imágenes
