Los misterios del bombardero B2 de invisibilidad: entradas de aire
Los misterios del B2
23 de agosto de 2002
Página 6
Las entradas de aire del B2. Reflexiones finales.
Examinémoslas con más detalle. Se lee en la página 7 que el avión está propulsado por cuatro motores General Electric F118-GE-100 sin postcombustión (notamos de paso que estos motores, que ya equipaban, entre otros, al B1, no han requerido un nuevo estudio y no podrían explicar el costo desmesurado del B2). Velocidad del Spirit: 1094 km/h (dado como correspondiente al "súper sónico") con un techo de 15.000 metros. En la página 7 también se menciona que para que las aspas de las turbinas no devuelvan ecos radar, los motores están ubicados en las alas, retraídos. Esto se ajusta a las imágenes de las entradas de aire dadas en las páginas 14 y 15.
**La entrada de aire del motor izquierdo. Borde de ataque en "dientes de sierra".
Igualmente, el trampas de capa límite visible cerca de la superficie de las alas.
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A al centro, aparentemente una pared que separa los flujos destinados a los dos turbo-recolectores (sin postcombustión). Se indica que este flujo de aire incidente, captado por estos "trampas de capa límite", luego se utiliza para mezclarse con los gases de salida y reducir así la firma infrarroja. La imagen siguiente muestra esta entrada de aire desde otro ángulo.
Sobre la foto que figura en la parte superior izquierda de la página 15, se puede ver, aunque la imagen esté bastante aplanada por esta "casi vista de frente", una unión en "zig-zag" ("hairpin junction" en el texto, lo que significa en forma de horquilla) en la parte superior del capó del motor. Se sabe que esta estructura en zig-zag permite atenuar la señal electromagnética reemitida por cualquier borde de ataque o fuga, los cuales se comportan como antenas. La forma en zig-zag es un clásico en materia de invisibilidad, asegurando que las partes enfrentadas reduzcan mutuamente sus señales de eco. Se encontrará una ranura en zig-zag no solo en toda parte del avión que sirva como borde de ataque o borde de fuga, sino también en toda zona que sirva como unión entre dos materiales de naturaleza diferente (o de la misma naturaleza, como para todas las trampas del avión, como las trampas del tren de aterrizaje). En la foto de la placa se distingue esta ranura en zig-zag en la parte superior del capó del motor. Esto evoca un sistema que permite garantizar la invisibilidad de las entradas de aire. La pared que asegura la desviación de los flujos de aire desde el extradós hasta el compresor del motor sería transparente a las ondas radar. Inmediatamente detrás estaría un reflector a 45° que devolvería estas ondas hacia arriba a través de una ventana también transparente a las ondas radar cuya ranura en zig-zag indicaría el límite, el enlace con un material más resistente constituyendo el capó de las entradas de aire, sometido a esfuerzos (posiblemente metálico).
On dispone de una vista de perfil que muestra cómo los capós de los motores sobresalen en la parte superior de las alas:
Voici lo que daría entonces la instalación de los motores (en posición trasera: son cortos porque carecen de postcombustión, como se indica en la placa).
Como se indica en la placa, los cuatro motores, completamente estándar, de General Electric F118-GE-100 están ubicados en las alas de tal manera que las ondas radar no puedan alcanzar las aspas de las turbinas, ya sea en la entrada o en la salida. Esto sugiere un dispositivo que garantiza la invisibilidad. Para ello, basta con que las paredes que aseguran la desviación de los gases sean transparentes a las ondas radar y que, como se indica, las paredes metálicas las devuelvan hacia las estrellas (sistema análogo al de las entradas de aire del F-117A, descrito en mi libro). En cuanto a la invisibilidad, sigue existiendo un problema. La placa indica, en la página 38, que el ala del B2 no tiene flaps de borde de ataque. Su flecha de 33° implica una actitud bastante elevada al aterrizaje.
La ala del B2 presenta un borde afilado en la parte que está delante del fuselaje (el cual no participa en la sustentación del avión). Por otro lado, las fotos siguientes muestran que los bordes de ataque de las "alas propiamente dichas" son muy redondeados. Esto es lógico para un ala sónica, pero representa una superficie frontal muy reflectante en relación con las ondas radar. Se nos dice que la superficie del avión está cubierta con un recubrimiento especial, bastante grueso (7 a 10 cm) y muy frágil (necesidad de guardar rápidamente los B2 en sus hangares) e incluso sensible... a las inclemencias del tiempo. Todo esto es difícil de comprender en la medida en que un avión volando a 15.000 metros o dado para "misiones en cualquier tiempo" está sometido a bastante "estrés meteorológico", ya sea lluvia, granizo o radiación.
On notará también que este famoso recubrimiento protector, tan grueso, no parece estar presente en las trampas del tren de aterrizaje o en otras imágenes que muestran las trampas de las bodegas de bombas. Si alguien tiene una explicación.....
La placa da algunas indicaciones breves sobre la técnica de absorción que consistiría en meter partículas metálicas finas en el espesor del recubrimiento. Esto también sería el caso para el cristal del cockpit, dado también para un espesor de 7 a 10 cm.
Il está especificado en la página 14 que el B2, combinando su sistema de posicionamiento por satélite (GPS), su "plataforma giroscópica láser" y un sistema de orientación por estrellas (astro-tracker), conoce en todo momento su posición con una precisión de unos metros. En la misma página se especifica que el parabrisas de 7 a 10 cm de espesor tiene dos redes de hilos de oro que constituyen reflectores-difusores de las ondas radar incidentes y emitidas desde el interior del cockpit. Los pilotos pueden echarse por el techo del cockpit. Los lugares están indicados por líneas punteadas. Los bordes de ataque de las dos alas (en los modelos más recientemente construidos, provenientes del "bloque 30") son de una sola pieza, lo que evita las uniones en "hairpins" (horquillas).
La flecha del ala del B2 (33°) implica una actitud elevada al aterrizaje. Si el borde de ataque fuera "en forma de cuchilla" tendría que poder inclinarse hacia abajo para adaptar la "curvatura del perfil" en consecuencia y evitar el despegue. La otra solución, elegida en el B2, fue adoptar un borde de ataque muy redondeado, claramente visible en las fotos extraídas de la página 20. La desventaja de esta solución se refiere a la poca invisibilidad de este tipo de perfil, en relación con las ondas radar que llegan por delante. En la página 20 también se especifica que los aviones se guardan en sus hangares tan pronto como sea posible para proteger el recubrimiento antirradar de cualquier daño relacionado con el entorno (¿cuál?). No puede tratarse del recubrimiento solar, ya que estos aviones están diseñados para volar a 15.000 metros de altitud. Es difícil imaginar que este recubrimiento pueda resultar sensible... a las inclemencias del tiempo (como se especifica en la placa). En nuestra opinión, existiría una razón completamente diferente, que aún queda por determinar.
Página 22 indica que el B2 no puede ser fotografiado por la parte trasera, el sistema de salida de los gases quemados, visible desde este ángulo, está "clasificado".
**Conclusión. **
Le gran misterio...