Texto actualizado el 12 de julio de 2007
En el dibujo siguiente,
el dispositivo anti-pancada, anti-inclinación, tal como existe actualmente
en todas las alas. En las puntas se encuentran "desviadores"
o "flotadores", insertados en el tubo de borde de ataque. Las puntas
de las varillas también están conectadas a la cima del mástil mediante
cables.
De esta manera, toda la parte grisada de la vela participa en el
reequilibrio de la máquina, en caso de una picada accidental.
Entre esta forma actual
y las máquinas de los comienzos: un camino lleno de muchos muertos.
En los dibujos siguientes, la estructura de un ala delta moderna:
La "estructura" del ala: tubos y cables.
El arnés ha cambiado mucho.
Hace veintiséis años se volaba de pie, suspendido en un arnés tipo paracaídas.
Luego llegó el vuelo acostado. Al despegar, el piloto corría
sosteniendo entre los dientes una parte de su arnés-cofre, en el cual tenía
que colocar sus piernas en contorsión. Luego alguien tuvo la idea
loca de equipar estos arneses con algo así como un abdomen de avispa, visible en
el dibujo anterior. Inmediatamente después del despegue, el piloto
"retrae el tren", es decir, introduce sus dos piernas en este bolso, que luego cierra
manejando manualmente una cremallera. Lo más extraordinario es que todo esto ocurre sin problemas.
Así es como yo
me veo, bajo mi "Nuage" Tecma, después de despegar (mi propia máquina).
En el vientre, el paracaídas de emergencia. Un ala con la cual se puede
divertir, hacer distancia, enfrentar turbulencias. Un ala sana, tanto en
estructura como en cualidades de vuelo. Por supuesto,
no hay que ser tonto, ir a pasear bajo nubes cumulonimbos, en pleno desarrollo
de cumulonimbos o cerca de relieves con nubes en forma de rodajas.
Al aterrizaje, se tira de otra cremallera
y se "saca el tren". Esta maniobra me sigue alegrando.
¿Quién habría creído hace veinticinco años que surgirían algún día tales
dispositivos (en aquella época aterrizaba sobre esquís
transformados, usando ruedas de cochecito. Afortunadamente, no duró mucho).
El ala libre, hoy en día.
¿Se puede decir que todos los problemas
estén resueltos, en esta rama del ultraligero? Digamos que
las máquinas han progresado bastante. Pero lo lamentable es que
estos avances se hayan producido porque muchas personas
han muerto. ¿Por qué? Porque este deporte, el ultraligero, ha crecido
como una planta salvaje. Mi cabeza está llena de recuerdos trágicos. Un día, un constructor sacó un ala de doble superficie. El rendimiento
aumentó inmediatamente. Hoy en día, abundantemente reforzada en la superficie superior
y en la inferior, estas alas de dacron terminan pareciéndose casi a
alas de aviones. Dotadas de grandes alargamientos, prácticamente no tienen nada que ver con las Mantas de los años setenta. Al pasar al "doble superficie", la fineza aumentaba, la resistencia
disminuía, así como la tasa de caída. Pero, con este ala, cuando, en una curva, se entraba en deslizamiento, el aparato picaba.
De nuevo, muertos. Se tuvo que ejercer presión sobre el constructor para que el escándalo cesara.
¿Tenía que haber necesariamente
que la gente muriera para que el deporte progresara nuevamente "libremente"? No, se podría haber probado estos equipos en túneles de viento. En el ONERA, el ingeniero
Claudius Laburthe disponía de la gran instalación de viento de Chalais Meudon donde
los ala podían ser probados a tamaño real. ¿Está todavía disponible esta instalación? ¿Lo estaba aún en aquella época? ¿No se podían hacer pruebas con modelos, eventualmente controlados a distancia?
Todo esto cuesta mucho, objetarán. Pero ¿a cuánto se valora la vida de un hombre?
Hace diez años, mi amigo Michel
Katzman, con quien volaba desde hacía 15 años, murió estúpidamente. Había sido
uno de los pioneros de este deporte y tenía una gran experiencia.
Rotura de una pieza en vuelo. Volaba en un biplaza, con un pasajero,
sin paracaídas de emergencia. Esta pieza, a tamaño real, es así:
La indicación de fijación
es aquí solamente esquemática, pero se ve que se trata de una simple "patilla
con agujeros" de acero inoxidable que permite fijar un cable inferior a
la estructura tubular del aparato. Esta patilla se rompió en vuelo. Michel
y su pasajero se encontraron atrapados en un ataúd de tela, cables y tubos rotos. Durante la caída gritó,
se le escuchó muy bien desde el suelo: "cierra los ojos, estamos jodidos!". Durante
esta caída interminable, Michel debió decirse "nunca creí en el paracaídas. Pero aquí, podría
servirnos...".
Ninguna patilla con agujeros había roto nunca en ningún delta, desde los comienzos. Entonces,
¿por qué?
La fatiga de los materiales.
Todos los ingenieros
de la aeronáutica te lo dirán: lo que determina el dimensionamiento de las piezas en aeronáutica no es tanto
la resistencia estática que
la resistencia a la fatiga
.
Todos vosotros habéis cortado un cable de hierro, o una chapa, doblándola y desdoblando el material muchas veces. Entonces el metal "se fatiga"
y finalmente se rompe. En este caso, se fuerza las cosas. Pero toda pieza metálica sometida a esfuerzos alternos
fatiga
, su resistencia al esfuerzo se ve gradualmente
reducida. Esto puede ser una pala de rotor que trabaja en flexión,
la pared de la cabina de un avión, que sufre a cada vuelo presurización
y despresurización. Puede ser... cualquier cosa. Una patilla con agujeros, por ejemplo.
Voy a contarte una historia
que se escribió con letras de sangre en la historia de la aeronáutica
internacional. Después de la guerra, los ingleses lanzaron una máquina
increíblemente avanzada para su época: el avión de cuatro motores Comet. Era
el primero de su clase. Se sabe que los ingleses habían sido los líderes
en materia de propulsión a reacción, justo al final de la guerra, con su "Gloster Meteor". El Comet era
elegante, atractivo, rápido. Luego, unos meses después de la puesta en servicio de docenas de unidades, hubo una serie impresionante
de accidentes inexplicables. En cada caso, cien pasajeros perdieron la vida. Los
aviones fueron prohibidos de volar y la empresa de Havilland vio todas sus órdenes
canceladas. Equipos numerosos fueron puestos en paro
técnico.
Se sabía una cosa: los accidentes
se habían producido todos tras un cierto número de vuelos. No había
cajas negras en aquella época. Cuando los accidentes ocurrían,
los pilotos no tenían tiempo de lanzar siquiera una llamada de auxilio, como si los aviones hubieran explotado literalmente en el aire.
Pues bien, exactamente eso es lo que hacían. Para llegar a esta
conclusión, se simuló la presurización y despresurización encerrando
una cabina del Comet en un tanque. Y los ensayos comenzaron. Tras un cierto número de ciclos, la estructura del avión cedió en el nivel de una ventanilla. Este número resultó cercano a los ciclos soportados por el avión durante su inicio de operación comercial.
Es prácticamente imposible
predecir los fenómenos de fatiga. El problema
es demasiado complejo. La única solución consiste en probar los materiales,
las estructuras completas. En bancos de prueba especialmente
diseñados...