Texto actualizado el 12 de julio de 2007
La pared, justo debajo de la cresta, es prácticamente perpendicular a los rayos de luz. El aire caliente generará corrientes ascendentes que tenderán a arrastrar esta capa de aire caliente hacia las laderas.
A mediodía, el sistema se vuelve inestable.
Sobre un fondo general ascendente, digamos a 1 m/s, debido al ascenso general de la masa de aire por efecto del viento suave, se superponen "burbujas", correspondientes a corrientes ascendentes más pronunciadas (de dos a cuatro m/s).
Los ultraligeros (delta o parapentes) pueden aprovechar este sistema para mantenerse en el aire durante horas, hacer idas y venidas a lo largo de una cresta y, eventualmente, saltar hacia otro "ascensor", después de una "transición", cruzando lo más rápido que puedan sin perder demasiada altitud una masa de aire sin corrientes ascendentes o ligeramente descendentes.
El movimiento ascendente del aire puede ser más o menos regular. Puede tratarse de masas bastante extensas donde las máquinas son tranquilamente arrastradas hacia arriba. Pero los caprichos de la meteorología pueden dar lugar a un hervor más intenso, a regiones de "cizallamiento" donde coexisten, a distancias de unos metros, corrientes ascendentes y descendentes.
Un ultraligero puede atravesar una región donde predominan corrientes aéreas muy diferentes:
Zonas de fuerte turbulencia. Cizallamiento.
La máquina entonces es zarandeada. Un planeador, que vuela a 120 km/h, apenas notará esta turbulencia local, que atravesará rápidamente como el viento.
Un delta verá una de sus alas levantarse. El piloto podrá:
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Contrarrestar proyectando rápidamente el peso de su cuerpo en esa dirección.
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Tirar de su arnés para aumentar su velocidad y salir de esta situación. Su rango de velocidad es relativamente amplio: (35 a 70 km/h).
Todas las máquinas tienen sus límites específicos, su "área de vuelo". En este aspecto se pueden comparar los ultraligeros con barcos de recreo, y especialmente con veleros ligeros, que no están diseñados para enfrentar cualquier clima. Digamos que el área de vuelo del delta es más amplia que la del parapente y veremos por qué.
La velocidad del parapente es mucho más baja. El piloto no puede picar, ganar velocidad para salir de una situación difícil, lo que sí puede hacer un piloto de delta. Pero sobre todo, la vela del parapente no está diseñada para resistir cualquier ráfaga. Se deformará, se doblará, perderá temporalmente sus cualidades aerodinámicas. El piloto perderá altitud.
La deformación puede llegar hasta el cierre. Para quienes ya han sido testigos de un triste espectáculo así, la vela se parece entonces a un pañuelo arrugado.
Yo mismo fui testigo de un evento así el domingo 30 de agosto de 1998 a las 16 horas en el lugar llamado "del col Saint Jean", cerca de Seyne les Alpes. Las condiciones parecían excelentes. Viento del norte suave (10 km/h). Desencadenamiento de un sistema de corrientes térmicas (ver esquema más arriba). Cielo azul, ninguna inestabilidad tormentosa.
De repente, la vela se cerró en forma de "Z":
La persona cayó unos veinte metros, gritando. Luego la vela se abrió, el incidente duró en total tres segundos.
Este tipo de incidente, si se cree a los practicantes de este deporte, es común, las pérdidas de altitud siendo en promedio de 50 metros.
Incidente de vuelo cerca del relieve. El piloto volando en posición sentada
su cuerpo se separa sobre la cabeza de la mujer en short que está en primer plano
Documento extraído del manual de la FFVL.
Este tipo de cizallamiento ocurre con frecuencia cerca del suelo o cerca de relieves. En este caso, el piloto no tiene tiempo de reabrir su vela antes de tocar el suelo. Puede resultar gravemente herido, e incluso morir.
Los accidentes afectan los tobillos, las piernas, la cadera, la columna vertebral y corresponden a caídas verticales.
Los accidentes de delta corresponden generalmente a aterrizajes a alta velocidad (posiblemente con viento de cola). Las manos, los brazos, los hombros quedan entonces dañados.
Desde hace poco, la mandíbula está bien protegida gracias a la adopción de un casco "integral" especialmente diseñado para el ultraligero. Los arneses también están casi todos equipados con ruedas de 30 centímetros de diámetro, que permiten recuperar aterrizajes mal ejecutados.
No quiero hacer polémica, sino informar sobre hechos. Las velas de los deltas están unidas a un bastidor tubular rígido. Los parapentes no lo están. Se pueden comparar estas dos velas, una a la vela Marconi de un barco, fija a su bimini, la otra a un spinnaker no anclado. Todos saben que un spinnaker puede enrollarse con la más mínima ráfaga de viento. Es mucho menos estable que una vela fija en un bimini. Pero ¿cuál es el mecanismo típico que causa el cierre de un parapente?
Ya no estamos en la etapa de los paracaídas rudimentarios con cajones (a los que se les pide, además de permitir vuelos planos apreciables, poder abrirse en caída libre, lo que excluye alargamientos demasiado grandes). Un parapente es una ala cuyo perfil está muy estudiado. Un sistema complejo de cuerdas mantiene su forma. El borde de ataque está constituido por una especie de rejilla flexible, a través de la cual el aire entra libremente, asegurando el inflado de los cajones. Mientras el punto de parada de los hilos de aire esté situado en este tejido-paso, que sirve de entrada de aire, la vela mantendrá su forma.
A continuación, la circulación del aire en una utilización normal:
En gris: aire en ligera sobrepresión. Pero ¿qué ocurrirá si una turbulencia, un "cizallamiento", cambia la dirección del "viento relativo", como esto:
Esta parte de la ala se doblará, como se indica. Resultará en una pérdida inmediata de sustentación y una tendencia al giro autorrotativo.
Así que vemos que la configuración peligrosa para el parapente es la incidencia baja (como antaño para las "Manta"). Las alas "de rendimiento", rápidas, tienen perfiles planos y una tolerancia estrecha en cuanto a la incidencia.
Cuando un piloto quiere "hacer distancia", tendrá que volar de corrientes ascendentes en corrientes ascendentes. Entre dos "impulsos" tendrá que volar lo más rápido posible para efectuar su "transición". Algunos modelos de alas "delta" están equipados con "overdrives". Se trata de una cuerda que el piloto puede manejar en vuelo y que, conectada a un sistema de poleas, extiende su vela y la aplanan. Aumenta así su "penetración". Algunas alas pueden así alcanzar los cien kilómetros por hora (velocidad máxima). Para un parapente, esto es imposible. Entonces, para ganar en rendimiento los f...