Cuando los lectores detectan la desinformación

11 de octubre de 2007

Dominique Delabie

conectó su cerebro a su nervio óptico y notó algo que nos había pasado desapercibido.

IHay

información

desinformación.

Este lector me llamó la atención sobre el video que muestra la importancia del chorro de los reactores en un vehículo que atraviesa el chorro de un avión en tierra, que es el objeto de un enlace, inmediatamente encima de éste. A primera vista, vemos un pesado camión salir hacia la naturaleza después de pasar por el eje del chorro de un reactor de avión, en el punto fijo. Pero, observa Dominique, este camión ... no tiene motor. Está ... arrastrado por un cable, apenas visible. Un examen atento muestra que claramente ha sido despojado de toda estructura pesada, a propósito. Por lo tanto, esta imagen es falsa, no significa nada, engaña a los lectores.

El interés de Internet es que la reacción a tener no es eliminar el documento, sino conservarlo en la página señalando que se trata de desinformación.

Qué es el efecto real de un chorro de reactor sobre coches sobrevolados a baja altitud por un avión? No podría decirlo con precisión. En cuanto al 747 y sus sucesores, no es la velocidad de expulsión de los gases la variable principal, sino la cantidad de movimiento relacionada con el importante flujo de gases. Sus motores son de "doble flujo", donde el rendimiento se mejora realizando la mezcla del aire proveniente de la turbina, de la tobera de expulsión, con una envoltura de aire frío, aspirado por la "sopladora".

Hubo motores de reacción simples.
Había motores convencionales, que accionaban hélices.

La velocidad inducida detrás de las hélices era moderada. La velocidad de expulsión detrás de la tobera de un motor de reacción era inmediatamente supersónica.

On creó entonces los "turbopropulsores", donde se conectaban una o más hélices contrarrotativas a un motor de reacción. El rendimiento aumentó. En efecto, cuanto mayor es la velocidad del chorro, menor es el rendimiento. Un chorro rápido disipa su energía en turbulencia simple y "calienta a los pequeños pájaros". El avión más famoso equipado con turbopropulsores es el bombardero estratégico ruso Tu-55, "Bear". Una verdadera hazaña técnica, nunca igualada (este avión con hélices volaba a 900 km/h y a 10.000 metros de altitud).

El Tu-55 Bear, equipado con cuatro turbopropulsores

La velocidad inducida

detrás de un Bear en posición fija es ciertamente menos importante que la producida detrás de los muy ruidosos turboreactores de su equivalente estadounidense, el famoso B-52. Pero esto no disminuiría en absoluto la potencia del chorro de sus cuatro turbopropulsores.

Todavía en esta óptica de aumentar el rendimiento de los sistemas de propulsión, se tuvo la idea de cubrir las hélices de los turbopropulsores y esto dio lugar a los "doble flujo", con "sopladora", que equipan actualmente todos los aviones de línea, sin excepción. La tracción de un motor de reacción es igual a Q V donde Q es el caudal másico de gas, en kilogramos por segundo, y V la velocidad de expulsión, en metros por segundo. Para aumentar el rendimiento se disminuyó V y se aumentó Q. Por lo tanto, los motores modernos tienen velocidades de expulsión relativamente bajas, pero caudales másicos de aire mucho mayores.

La problemática del turbopropulsor era la mecánica del reductor. No se podía conectar directamente las hélices a un motor de reacción, que gira demasiado rápido. Cuanto mayor es el diámetro del objeto que mueve el aire, más lenta debe ser su velocidad de rotación. En un helicóptero "moderno" la energía primaria es proporcionada por una turbina (los franceses fueron pioneros en esto con su célebre "Alouette"). El problema a resolver era entonces enlazar etapas de reducción de la velocidad de rotación sin perder demasiado rendimiento ni aumentar demasiado el peso. Los franceses fueron los primeros en realizar este logro, hoy implementado en todos los helicópteros que no son pequeños biplazas ligeros con motores de pistón.

La sopladora de los "doble flujo" da actualmente el mejor resultado para una velocidad de crucero dada. Si miras un motor moderno desde frente, verás que solo una parte del flujo de aire captado por la "sopladora" entra en el turboreactor central. Hay otros beneficios. Al envolver el flujo de aire caliente con aire frío, se modifica "el índice de refracción sonora". Las ondas sonoras emitidas por la tobera, muy ruidosas, se reflejan en la capa de aire frío. Así, la molestia sonora se reduce.

Co esto nos lleva al punto de partida: ¿un Boeing 757 habría podido, al sobrevolar rutas congestionadas a baja altitud, hacer volar en el aire vehículos, como se indica en el video?

Francamente, no lo sé.

Pero esto no cambia en absoluto el fondo del problema. Hay otros puntos que ponen en duda el hecho de que un avión de línea se haya estrellado contra el Pentágono, el primero siendo el "agujero de entrada", minúsculo. ¿Cómo podría el fuselaje del avión, según el informe oficial, haber perforado tres paredes de concreto para salir varios metros más allá en un patio interior? Este es el morro de un avión de línea:

La cubierta del morro de un avión de línea: un delgado "radomo" en forma de panal de miel, protegiendo su radar.

El "agujero de salida" del fuselaje del Boeing 757, en un patio interior del Pentágono

El mismo, en vista cercana (¿dónde está el objeto que pudo realizar tal perforación? También se "volatilizó" ?)

Francamente, ¿ves un radomo de plástico capaz de hacer un agujero así!?!? (lo que está escrito, negro sobre blanco, en el ... informe oficial )? Y se necesitaron seis años para que la gente empezara a usar su cerebro al mirar todos estos fotos. Esta apareció por primera vez en la portada del libro del valiente Thierry Meyssan: "Le Pentagate", más tarde tratado con el mayor desprecio por los periodistas imbéciles e incompetentes que presentaron el programa de abril de 2004 "Tous manipulés", sobre el cual volveré en detalle.

Ce que es asombroso es que un colega científico haya podido escribirme hace dos meses:

Nos gustaría invitarte a nuestras asambleas científicas. Pero hay posiciones que sostienes que hacen que la gente se niegue a que vengas, como por ejemplo tu tesis absurda según la cual

ningún avión se estrelló contra el Pentágono.

Ce colega no es él mismo científico, pero se hace así el portavoz de un grupo de astrofísicos del CNRS cuyos cerebros permanecen claramente congelados desde hace seis años (sobre este tema y sobre muchos otros aún).

Ce documento que muestra el camión "soplado" evoca la existencia de "documentos"

que forman parte de una estrategia de desinformación

. Y es allí que

la vigilancia de los lectores es esencial

y frustra las acciones de

desinformación.

¿Cuál era la motivación de las personas que crearon este documento falso, mostrando un camión soplado por un motor de jet? Se necesitaban medios para hacerlo. Ahora, como señala muy justamente Dominique Delabie:

He leído y visto casi todo lo relacionado con el 11-S, pero este video, careciendo de rigor, socava la tesis que pretende defender.

Que incluso si los autores de este video hubieran querido dar un "empujón" para hacer más espectacular su argumento, no estaríamos aquí para responder a un lavado de cerebro con otro lavado de cerebro dando eco a documentos...