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motor de agua sistema Pantone medio ambiente

Dos años después

28 de octubre de 2006

Veo que más de doscientas mil personas han leído esta página, al menos el documento que sigue. No he tocado este texto, que data de 2004. En él se ve la foto de Christophe Tardy y, debajo, el tractor de Jean-Louis Millet. Christophe se asoció con David Dieulle, quien optimizó este sistema de aumento del rendimiento de la combustión mediante catálisis electrodinámica y lo convirtió en el SPAD. Lo que yo había pensado se confirma. Cuando se produce la admisión de la mezcla de combustión, la depresión creada aspira aire hacia un "burbujeador", un recipiente de agua calentado por el paso de los gases de escape. Se crea una niebla caliente que circula entonces entre dos paredes cilíndricas. Como en una nube de tormenta, esta niebla se carga de electricidad. Entonces se mezcla con el fuel de un diésel. El campo eléctrico creado por las microgotas rompe las moléculas largas del combustible, aumentando el rendimiento de la combustión y disminuyendo la contaminación por liberación de hidrocarburos sin quemar.

La idea va ganando terreno, lentamente. La industria automotriz no aprecia a los Robin Hood de los motores de combustión interna, que luchan valientemente. Las cosas deben hacerse según las reglas. Los inventores obtienen patentes y luego se las confían a los fabricantes, quienes las guardan "el tiempo necesario". Después hay que poner en marcha toda una cadena de beneficios, en todos los niveles. Si no, ¿adónde vamos? Si los diésel expulsaran gases limpios, ¿quién compraría catalizadores?

¿Los gastos en combustible, los ahorros, la contaminación?

Los consumidores ladran y la caravana automotriz sigue su camino.

Antes de leer o releer este documento sobre este "motor de agua", y mientras se abre su sitio web, echen un vistazo al folleto de Christophe y David:

http://easy.spad.free.fr

El "Motor de agua"

23 de noviembre de 2004

Paul Pentone, inventor del GEET, encarcelado el 21 de agosto de 2005

Continuación de este caso con fecha del 9-12-05

El sitio de "Mecánica ecológica"

Hacía meses que mi amigo Christophe Tardy, ingeniero, me pedía que fuera a ver las realizaciones hechas por algunos de sus amigos, concernientes al "reactor Pantone".

christophe

**Christophe Tardy, ingeniero y "hombre Pantone" (entre otras cosas), que equipa un R5 fuera de uso. **

Establecí entonces un primer contacto con estos simpáticos manitas. El fraude está excluido, dada la simplicidad de los montajes. Pude examinar dos vehículos, ambos alimentados con gasóleo: un tractor y un vehículo Mercedes.

tractor Pentone

El tractor equipado por Jean-Louis Millet, de Mérindol, con un sistema Pantone, bien visible a la izquierda del tablero de instrumentos. Tras una llamada telefónica del 25/11/04: consumo reducido de 4 a 2 litros por hora (0,75 litros de agua por 2 litros de gasóleo)

Incluso haciendo la parte del entusiasmo de los "militantes" de esta nueva causa, parece bien que los vehículos equipados con tales dispositivos vean su consumo reducido en proporciones muy importantes. Pude realizar, con el vehículo diésel, una prueba de contaminación con una simple servilleta de papel colocada delante del puerto de escape. Se observa una diferencia muy nítida. Pongan una servilleta así delante del tubo de escape de un vehículo diésel; aparece una mancha negra muy rápidamente. Cuando el sistema Pantone está conectado, este efecto se atenúa considerablemente. He visto análisis de contaminación hechos en laboratorios, que indican una caída de más de la mitad. Finalmente, metí directamente la nariz a diez centímetros del puerto de escape del Mercedes mientras su "reactor" estaba en funcionamiento y hice dos o tres respiraciones. Es ... sorprendentemente, anormalmente respirable.

En resumen, hay un problema Pantone, sobre el que conviene reflexionar. Dado el aumento espectacular de los rendimientos y la disminución de la contaminación, el asunto es de importancia, aunque hasta ahora haya sido gestionado sobre todo por manitas entusiastas.

Tomé notas y espero no cometer errores; si los hay, mis lectores me los señalarán inmediatamente, como de costumbre.

¿Qué es un motor de combustión interna? Es un sistema donde se introduce en una cámara de combustión una mezcla de combustible-comburente. Combustible: hidrocarburos diversos y variados, en forma de aerosoles o gases. Comburente: el aire de Dios. En el caso del motor de gasolina, la ignición se obtiene haciendo saltar un arco eléctrico entre los dos electrodos de una "bujía". En el caso del diésel, la combustión es espontánea, consecutiva a una compresión bastante importante (índice de compresión: 20). En ambos casos, la transformación química exotérmica se efectúa por combustión y no por detonación.

Diferencia entre combustión y detonación:

En una combustión hay un frente de combustión que parte de un punto de ignición, de la bujía en un motor de gasolina, o de diferentes puntos de ignición en el diésel. Tendré que ponerme en contacto con mi viejo amigo Antonio Oppenheim, que fue director del departamento de combustión en Berkeley (actualmente jubilado).
En una detonación (por ejemplo iniciada por una bujía), el desprendimiento de calor es tan brutal que se forma una onda de choque. El aumento de calor aguas abajo de esta onda es suficiente para provocar la combustión de nuevas moléculas. Una "onda de detonación" es así "autopropulsada" en el gas. En los motores de gasolina se añade un "antidetonante" (&&& Por favor, ¿cómo juega el plomo su papel de antidetonante?). Un lector nos esclarece sobre el hecho de que la detonación no es deseable en los motores. Según él, dos razones: deterioros mecánicos y un aumento de temperatura.

Se llama aparentemente de forma impropia a los motores de coche "motores de explosión". El término "motor de combustión interna" convendría mejor, porque una explosión procede por detonación. Hay onda de choque. Si no, se trata de una inflamación.

Para completar este documento sería bueno que los ingenieros y estudiantes proporcionaran cifras precisas. No tengo nada concerniente, por ejemplo, a los motores de gasolina. No sé nada de eso, llego nuevo y simplemente intento reflexionar con mi propio bagaje de físico y mecánico de fluidos. Lo que pasa en los cilindros es asunto de cinética química. Nos gustaría tener cifras precisas, en particular en lo concerniente al porcentaje de hidrocarburos sin quemar que pasa al tubo de escape. No todo quema en los cilindros, por diferentes razones. Primero, no todo tiene tiempo de quemarse. Debe haber una optimización realizada desde hace mucho tiempo. La velocidad de combustión es tanto más elevada cuanto más altas son la densidad y la temperatura del medio, por tanto la presión al final de la subida del pistón. Debe haber limitaciones ligadas a restricciones de orden mecánico y térmico.

Un tal C. Martz ha producido cifras y cálculos en un sitio ( http://quanthomme.free.fr/pantone/martz/PageC_Martz.htm ). Se trata de un sistema diésel.

Indica que un inyector diésel envía al cilindro una mezcla bajo una presión de 0,7 bar y una temperatura de 150 °C.
La subida del pistón comprime esta mezcla, elevando su temperatura a 400 °C bajo una presión de 15 bares (el índice de compresión es de 20).
Tras la combustión, la temperatura sería elevada a 1000 °C y la presión a 80 bares. La bajada del pistón, hasta la evacuación del gas por un sistema de válvulas, reduce esta temperatura (de salida) a 400 °C y la presión a 1,5 bar.

A este nivel, querríamos conocer con precisión el rendimiento de la combustión (el porcentaje de hidrocarburos sin quemar). Es una pregunta que nunca me había hecho. Pero la contaminación inherente a este funcionamiento de un motor de combustión interna deriva:

De la difusión en la atmósfera de moléculas de hidrocarburos no quemadas.
De la difusión de compuestos químicos que se crean durante los procesos de combustión. &&& Nos gustaría tener datos y cifras sobre los contaminantes concernientes a los motores de gasolina y los diésel.

Un "catalizador" es un sistema que actúa sobre los hidrocarburos sin quemar. Según mi amigo Elio Flesia, asegura la transformación de compuestos CxHy en CO2.

De paso, y veremos más adelante por qué, me gustaría que estudiantes o docentes de la Escuela Superior de Aeronáutica de Toulouse (de la cual soy egresado) nos dieran los rendimientos de combustión de los diferentes sistemas de combustión: motores de pistón, turborreactores, estatorreactores. Cuando yo era estudiante en la Escuela, los turborreactores con "ventilador" no existían. Ahora son estándares en los aviones de línea. Aumentan el rendimiento propulsivo.

Un turborreactor expulsa gas caliente a velocidad supersónica. El empuje que produce es solo la resultante de las fuerzas de presión que se ejercen sobre el conjunto de la máquina. La tobera está diseñada de manera a transformar el calor en velocidad, con el mejor rendimiento posible. Lo ideal sería expulsar en el aire ambiente un gas frío, totalmente "expandido". Un cohete que expulsa gas bajo una densidad Q y una velocidad de expulsión V da un empuje que es simplemente Q V. Por tanto, interesa obtener la velocidad de expulsión más importante posible. Siendo esto así, se cae entonces en una paradoja.

La energía proviene al principio de la velocidad de agitación térmica de las moléculas, de sus energías cinéticas individuales. La tobera canaliza estas velocidades según el eje ( Leer "El aspirador-soplador" en el CD Lanturlu 1 ). Pero eso no significa que al expulsar gas cuidadosamente expandido, en el aire ambiente, se hayan agotado todos sus recursos energéticos. El aire es expulsado a velocidad V, y el avión vuela a la velocidad v. Hay una diferencia de velocidad ( V - v ). Esto representa energía perdida que será convertida aguas abajo del avión en forma de turbulencia, y finalmente en calor (para calentar a los pajaritos).

Se buscó recuperar esta energía, primero pasando a un sistema de turbopropulsor, acoplando el eje del turborreactor a una simple hélice, con un reductor. Las hélices giran menos rápido que las turbinas de los reactores. Un avión equipado con un turbopropulsor es el "Pilatus Porter", bien conocido por los paracaidistas. Pero quedaban dos problemas. El reductor de engranajes consumía energía y además había pérdidas en las puntas de las palas (inherentes al funcionamiento de las hélices) en forma de torbellinos marginales. La solución terminó por surgir con el "ventilador" de los aviones modernos, que consiste en aumentar el diámetro de las primeras etapas del compresor de álabes. Este sistema, colocado aguas arriba de las cámaras de combustión, tiene entonces dos funciones.

Inicia la compresión necesaria para que la combustión se efectúe suficientemente rápido en las cámaras de combustión.
Acelera el aire ambiente; los álabes juegan entonces el papel de múltiples hélices carenadas, funcionando con un mejor rendimiento, ya que el carenado reduce las pérdidas por turbulencia, por torbellinos marginales.

Es bueno dar al lector algunas ideas sobre este punto, porque volveremos a ello algún día cuando abordemos el problema de los aerogeneradores, sin carenado o con carenado; los primeros aportan una molestia bien inútil en forma de ruido e infrasonidos y siguen siendo muy voluminosos. Pero esto, como diría Kipling, es otra historia.

Volvamos a nuestros modernos aviones de línea con ventilador. El resultado aguas abajo es múltiple. Salen del aparato dos flujos.

El chorro procedente del turborreactor, rápido.
El chorro anular procedente del ventilador.

Los dos se mezclan. Como resultado, el fluido es expulsado aguas abajo a una velocidad V', inferior a la velocidad V, a la salida del reactor. El caudal másico es más importante. Digamos que el reactor expulsa un caudal Q a una velocidad V. El ventilador produce Q' a una velocidad V < V.

Mucho más atrás, todo se ha mezclado y se tiene un caudal Q" = Q' + Q, con una velocidad V" intermedia entre V y V'. Se gana en rendimiento propulsivo. Hay luego un efecto secundario muy interesante. Aguas abajo del reactor, el gas caliente, muy turbulento, procedente de la tobera del turborreactor está rodeado de una capa de aire frío. La velocidad de propagación de las ondas sonoras es diferente en los dos medios. De ello se sigue un efecto de "refracción acústica". Las ondas sonoras rebotan en esta capa de aire frío exactamente como los rayos luminosos producen un efecto de espejismo en la interfaz entre dos capas de aire de temperaturas diferentes, que poseen índices de refracción diferentes. Estos motores son así mucho menos ruidosos, el ruido siendo direccional, en el eje de los chorros de los reactores, la energía sonora siendo atenuada por absorción en la capa de aire frío.

Los fabricantes de motores han hecho lo mejor posible para aumentar los diferentes rendimientos, pero es evidente que un avión de línea no funciona óptimamente más que a una altitud y bajo una configuración dada (altitud de crucero). Los aviones militares, que deben operar a altitudes variables, están equipados con toberas de geometría variable para poder expulsar sus gases bien en el eje. Si no, a demasiada baja altitud, el chorro se estrangula y se crea un sistema de ondas de choque. A demasiada alta altitud, el chorro se expande y aparece una componente de la velocidad perpendicular al eje de vuelo, que no participa en la propulsión.

Nos gustaría tener datos y cifras &&& concernientes a los aviones actuales, el tipo de combustible utilizado, los rendimientos de combustión, la forma de contaminación generada y sus efectos (no se ve cómo se podría equipar los aviones de línea con "catalizadores").

Volvamos al problema de la catálisis. Esta puede ser de una eficacia sorprendente. Me calenté en Aix durante años con simples botellas de gas, siendo este quemado sobre un catalizador, en forma de placa. La eficacia de la combustión, dando dióxido de carbono CO2 y vapor de agua H2O, debía ser casi total puesto que se podía dormir sin dificultad prácticamente sin ventilación, sin ser molestado por los olores. Salvo error, la combustión catalítica permite también que las reacciones químicas se operen a temperaturas más bajas ( &&& cifras, por favor ).

Se encuentra este tema con el catalizador de los automóviles, de vida útil más o menos larga ( &&& temperatura en un catalizador en funcionamiento, por favor. Tipos de venenos de los catalizadores. Rendimientos de estos catalizadores. Contaminación residual ).

¿Se utiliza un modo de combustión catalítica de hidrocarburos utilizando agua?

La respuesta es sí y en muchos casos, por ejemplo cuando se tiene que quemar "aceites pesados" en centrales térmicas, hidrocarburos que comportan conjuntos moleculares complejos. Este fue también el caso cuando apareció, en los años cincuenta, la postcombustión en los aviones militares. Consiste en inyectar queroseno aguas abajo de las cámaras de combustión (temperatura a la salida: 2000 °C), aguas abajo de la turbina (cuyas palas, que no soportan más de 1500 °C, deben ser enfriadas), en la tobera, explotando un exceso de oxígeno, residual. El empuje del reactor puede entonces ser aumentado del 17 al 30 %. Se procede también a una inyección de una mezcla de agua y metanol en los motores de los 747 en el momento del despegue, durante un tiempo bastante breve. Recuerdo que entonces se hablaba de "sistemas de postcombustión con inyección de agua". &&& Me gustaría conocer de paso el rendimiento de combustión de estos motores de avión. ¿Cuál es el porcentaje de hidrocarburos sin quemar?

Cuando tenía doce años, durante una visita al salón de la aviación que se celebraba entonces en París, en el Grand Palais, le pregunté a un presentador estadounidense para qué servía el agua en los sistemas de postcombustión, de una introducción bastante reciente. Me respondió que eso permitía romper moléculas de hidrocarburo y mejorar la combustión.

Por lo que sé, la energía liberada proviene solo de la combustión del queroseno y no de esta ... agua que, teniendo además la posibilidad de cargarse eléctricamente, juega un papel de catalizador. (&&& otras preguntas de paso, dirigidas a los fabricantes de motores: ¿cómo actúa efectivamente el agua en este tipo de postcombustión? ¿Hay electrificación del medio? ¿Juega el agua un papel simplemente a causa de la naturaleza dipolar de su molécula?). Un lector me precisa que, por ejemplo, en el caso de la inyección de agua en el momento del despegue, a la entrada de las cámaras de combustión de un 747, su vaporización tiene por efecto enfriar la mezcla en el momento de este funcionamiento "a fondo". Mi amigo Jean-Claude Mitteau, que también había hecho Supaéro conmigo, me indica que los B-52 tenían también un sistema que comportaba una inyección de agua, pero personalmente no lo recuerdo.

Paso (por fin) a la descripción esquemática del motor Pentone.

Para tener acceso a la patente inicial (1998!)

Deberán volver a hacer clic en el número US5794601 de la patente para acceder al archivo pdf

montaje Pentone1

Montaje Pentone, esquemático

Se ha tomado una configuración asociada a un motor de gasolina, pero el sistema diésel no es diferente en su principio. Tomé notas. Si hay errores, en las cotas, por ejemplo, los que me mostraron sus realizaciones en Mérindol, los rectificarán. Es de notar que en el esquema inicial de la patente de Paul Pentone se reserva el derecho de operar una adición de combustible en el agua del burbujeador.

En B un "burbujeador". El aire es aspirado por el cilindro del motor, en fase descendente. Esta depresión arrastra, aspira a la vez aire seco, que se encuentra mezclado, en el carburador con finas gotitas de gasolina, y aire que transita por el burbujeador. Todo esto está evidentemente cuidadosamente aislado térmicamente y hecho astutamente "compacto". El agua que las burbujas atraviesan está caliente. El aire de estas burbujas se carga de vapor de agua. Me parece que este enriquecimiento en vapor de agua por "burbujeador" me parece más eficaz que el que derivaría de la pulverización de un aerosol (gotitas de agua). En efecto, en la pulverización por aerosol, el enriquecimiento del aire en vapor de agua disminuye el tamaño de la gota, por tanto la superficie de contacto sobre la cual se efectúa la evaporación, mientras que en el burbujeador esta permanece constante.
Esta mezcla (a analizar, a definir) pasa entonces a un "reactor Pantone" que es una sección donde se efectúan dos circulaciones, en contraflujo. En nuestro dibujo, el aire enriquecido en vapor de agua (¿con gotitas?) circula de izquierda a derecha, mientras que el gas de escape procedente del cilindro circula en un manguito, de izquierda a derecha. En el plano del balance térmico, esto solo puede hacer bien. Pero en este reactor Pantone se encuentra una pieza (fija) que afecta la forma de un cilindro completado por dos extremos cónicos, situada en el tubo central y mantenida por soportes, que obliga a este aire enriquecido en vapor de agua a circular en el espacio situado entre dos cilindros, distantes de 1,5 mm, si mis recuerdos son exactos.
En I esta mezcla "tratada en el reactor" se mezcla con la bruma de aire más gasolina procedente del carburador.

El resultado es que:

El consumo se encuentra reducido.
La contaminación también. Un lector da testimonio de su propia experiencia, habiendo asistido al funcionamiento de un tractor diésel equipado con un sistema Pantone y dice que "el resultado fue espectacular", simplemente constatando que el gas a la salida del tubo de escape se volvía transparente, mientras que en un funcionamiento normal este escupía bastante humo.

En su sitio ( http://quanthomme.free.fr/pantone/martz/PageC_Martz.htm ) C. Martz desarrolla una hipótesis y efectúa cálculos. Este parte de la idea de que en este "reactor Pantone" las moléculas de agua se encuentran disociadas y sería la combustión del hidrógeno la que proporcionaría la energía. A precisar que en el proceso, partiendo de agua en estado líquido primero hay que proporcionar energía para vaporizarla (calor latente de vaporización), y luego para disociarla, si hay disociación.

¿De dónde vendría la energía inicial? Martz supone que se trata de una energía recuperada utilizando las calorías aportadas por el gas de escape. Pero el balance no cuadra. Hay según sus cálculos ... demasiada energía para explicar tal aumento del rendimiento, o tal reducción del consumo de gasolina (o diésel). Los fans del reactor Pantone se entregan entonces a toda clase de especulaciones sobre "una misteriosa energía que podría estar presente en el aire o en el agua". Se oyen incluso discursos que llegan hasta la fusión fría o "la energía del vacío cuántico".

Intentemos encontrar una explicación quizás menos romántica pero más simple. Se sabe que un motor (gasolina o diésel) no tiene un rendimiento de combustión del 100 % (&&& cifras, por favor). Me indican que el rendimiento global de un motor de gasolina rondaría el 30 %. Un poco más para los diésel y los motores de camiones. Todo lo que pudiera aumentar este rendimiento sería bienvenido. Me parece que se encuentra aquí una idea que se asemeja a esta antigua inyección de agua en las postcombustiones de los turborreactores. A mi parecer, no se realiza el craqueo del agua, sino el de los ... hidrocarburos. No conozco el porcentaje de hidrocarburos sin quemar, en los tubos de escape de los motores de gasolina o de los diésel, pero debe ser importante. Queda por tanto energía explotable a la salida del cilindro de un motor de combustión interna. Esta imperfección de la combustión es responsable de la contaminación. Explica también por qué se lucha contra ella con ayuda de "catalizadores", sede de reacciones exotérmicas, que realizan una "postcombustión" externa al cilindro, que representa energía perdida. Me gustaría de paso conocer el rendimiento de tales sistemas.

En el sistema Pentone, además de esta acción de las moléculas de agua para romper moléculas de hidrocarburo complejo, podría intervenir algo mucho más interesante: una posible electrificación de un medio bifásico (agua enriquecida de vapor de agua y poblada de microgotitas).

Esto nos lleva a considerar la manera en que la naturaleza fabrica fuertes campos eléctricos en las ... nubes de tormenta. En una nube de tormenta, un cumulonimbo, las velocidades de las corrientes ascendentes son elevadas, hasta 80 m/s según el sitio de Météo-France. Hay entonces una doble circulación, o incluso una triple circulación.

Cristales de hielo descienden.
Aire cargado de humedad sube.
Gotitas de agua descienden (eso se llama... la lluvia).

Según el sitio de Météo-France

http://www.meteo.fr/meteonet/decouvr/dossier/orages/ora.htm

la electrificación provendría de las colisiones entre partículas de hielo y gotitas de agua. Extraída de este mismo sitio, he aquí cuál sería el resultado:

nube electrificada

Electrificación de una nube de tormenta

Pero en otros sitios como http://metamiga.free.fr/Meteo_applique/Electrisation/electrisation.htm se lee que el mecanismo de aparición de cargas en la nube de tormenta sería más complejo, con una distribución tripolar (...) y transferencias de cargas entre cristales de hielo y gotitas de diferentes tamaños. Esta disonancia muestra que en realidad el proceso exacto de esta electrificación no es perfectamente conocido.

Estas circulaciones contrarias provocan una separación de las cargas eléctricas, generadora de muy fuertes campos eléctricos. En una nube, el chispazo se produce, se lee, cuando el campo se sitúa entre 100.000 voltios por metro y un megavoltio por metro. La nube de tormenta se transforma pues en un condensador dinámico. La separación de cargas es mantenida por el movimiento ascendente. La única manera de "descargar este condensador" es ponerlo a masa, es decir "a tierra". Para ello hace falta una línea conductora y esta se constituye en forma de arco eléctrico. Es el rayo. Hay chispazo, disrupción, creación de un delgado canal muy fuertemente ionizado, calentado por efecto Joule. Este calentamiento es tan intenso que la dilatación brusca del dicho canal da nacimiento a una onda de choque que se llama el trueno. Hay el rayo visible, exterior a la nube, pero el conjunto de la nube-condensador es recorrido por mini-arcos que se esfuerzan por restablecer su neutralidad eléctrica, parcialmente, puesto que una misma nube puede funcionar varias veces. Añadamos, según lo que hemos leído, que el modo de funcionamiento de una nube de tormenta, cuya parte superior, subiendo hasta 8000 metros, alcanza la estratosfera, parece a la vez muy complejo e imperfectamente conocido. Poco importa: el movimiento ascendente del aire húmedo recarga el condensador, etc. Es un condensador de múltiples disparos, que deja de funcionar cuando el movimiento ascendente del aire se atenúa.

Me pregunto si este "reactor Pantone" no funciona según este esquema, con electrificación de esta bruma de aire y gotitas de agua enviada aguas abajo del carburador. Si fuera el caso, el campo eléctrico creado tendría un efecto muy eficaz sobre la combustión, jugando un papel de catalizador. Esto explicaría la baja muy sensible de la contaminación. Normal: se quema más combustible.

Según mi opinión (pero puedo equivocarme), la notable eficacia del "motor Pantone" vendría del hecho de que pondría en obra una catálisis electrodinámica extremadamente astuta. Se podría llamar de manera más adecuada:

Sistema de catálisis electrodinámica

Es menos romántico que la energía del vacío o la energía escondida en el agua, pero parece más racional. Es evidente que todo esto podría ser objeto de investigaciones muy simples, baratas, realizables en cualquier escuela técnica. Pero termino por perder la esperanza de ver "a la gente" reaccionar. Muchos lectores que leen mis páginas las consumen más que pasivamente. Nadie ha construido maquetas teledirigidas de los barcos egipcios y peruanos (tendré que hacerlo yo mismo). El proyecto "Lenguaje del Corazón" ha sido leído por 8000 personas, pero aparte de sabios consejos de lingüistas, no hay mucha gente trabajando, aunque este tema ya ha producido un proyecto perfectamente concreto y realizable (conversión de mensajes en curso en los aeropuertos en forma de secuencias animadas, de "gifs animados". Solo espero el producto del trabajo de los informáticos para crearlos, rápidamente).

En general, les indico un medio infalible para identificar a un universitario:

Conduce con el freno de mano puesto

No hay que sorprenderse pues de que los sistemas Pantone hayan nacido entre las manos de manitas, simples mecánicos de garaje, aficionados de todo tipo. Es demasiado simple para que pueda interesar a científicos. Los agricultores tampoco han quedado insensibles a sustanciales posibilidades de ahorro. ¡El Massey-Ferguson cuyo dibujo figura al principio del artículo consumiría 2 litros de gasóleo a la hora en lugar de cuatro, me dice su propietario!

Pienso que esta idea de utilizar una niebla de vapor de agua como catalizador, eventualmente con electrificación, es interesante y podría tener aplicaciones industriales que superan claramente la cortadora de césped, el tractor, la reanimación de un vehículo fuera de uso. A pesar de una evidencia de reducción de consumo y contaminación, lo que ha atraído cierta desconfianza respecto al "reactor Pantone" (el nombre no está bien elegido) es el mito del "motor de agua". Aún se oyen gente decir:

- Siguió funcionando mientras el depósito estaba vacío. Por tanto, funcionaba con agua pura.

En un depósito vacío subsiste vapor. Este es una mezcla de aire y de los hidrocarburos más volátiles, compuestos de las moléculas más simples. Una mezcla que ha tenido todo el tiempo de volverse íntima. Por tanto, me parece que esta mezcla debería a priori ofrecer un mejor rendimiento de combustión. &&& De nuevo, toda luz es bienvenida. Querría saber cuánto tiempo puede funcionar un motor utilizando el vapor de gasolina o gasóleo contenido en su depósito.

Si he visto justo, habría destruido algo el mito del "motor de agua", pero quedaría la idea interesante, sobre la cual espero que se trabaje lo más rápido posible. Christophe Tardy ha comprado un R5 fuera de uso y cuenta equiparlo. Así sabremos más sobre este tema gracias a él.

Mi amigo Jacques (de Venelles, Bocas del Ródano) dice que para efectuar "pruebas de banco" con mediciones limpias, lo mejor sería equipar un grupo electrógeno. Posee uno, que funciona a gasolina, que estaría dispuesto a poner a disposición para estas pruebas. Bastante potente, podría ser acoplado a un radiador eléctrico. Sería así posible medir la potencia obtenida a la salida, según las diferentes configuraciones, con o sin sistema Pentone, obteniendo mediciones precisas de la relación consumo/potencia suministrada, a diferentes regímenes de funcionamiento.

Hemos visto más arriba que el sistema estaba acoplado al motor a la salida del carburador. Jacques hace notar que la desconexión de esta alimentación de aire enriquecido en vapor de agua modifica la riqueza de la mezcla. No he visto cómo el sistema estaba acoplado a una motorización diésel. Jacques recuerda el esquema del motor diésel.

El combustible (fueloil) es llevado por una bomba que produce una presión que alcanza comúnmente 200 bares (hasta 500 bares, al parecer, en algunos dispositivos avanzados). La inyección del combustible se hace por una boquilla, cerrada por una aguja mantenida presionada por un resorte calibrado. Cuando la compresión es suficiente, la aguja se levanta y deja escapar minúsculas gotitas de fueloil que se mezclan rápidamente con el aire fresco y turbulento admitido gracias a la válvula. Al final de la compresión, esta mezcla se inflama espontáneamente. En un sistema diésel, el dispositivo Pentone, no representado, está en principio colocado a nivel de la admisión de aire.

esquema diésel

Motor diésel (esquemático)

Si hay electrificación, se puede preguntar si esto no va a crear óxidos de nitrógeno, por tanto generar una nueva contaminación. Notarán de paso que el óxido de nitrógeno NO es la molécula que, en el aire, tiene el potencial de ionización más bajo, da más fácilmente electrones libres o, inversamente, iones NO+, pero el contaminante es NO2 que, mezclado con agua, da ácido nítrico NO3H ("lluvias ácidas").

Todo esto es a considerar, a medir, a cuantificar, lo que no debe ser muy complicado. Algunos manitas han hecho mediciones de tensiones y obtenido valores y amperajes. Pero sin error, eran tensiones "transversales", según direcciones perpendiculares al eje del "reactor". Es el campo axial el que nos gustaría conocer. Pero atención: la medición de DDP (diferencia de potencial) en un fluido bifásico o un plasma, si hay plasma, no está exenta de obstáculos. Atención al "efecto pantalla" (blindaje esférico). También se pueden hacer simples mediciones de conductividad eléctrica, extender el estudio cambiando de materiales para los tubos coaxiales.

Se precisa que la circulación de gases quemados debe hacerse en sentido inverso a la de la niebla de agua. Esto militaría en el sentido de una electrificación del medio y no de una simple transferencia térmica, que sería entonces independiente del sentido de flujo del gas. Pero, como me hace inmediatamente notar Jacques, ¿cómo mantener esta polarización del sistema si los tubos y los elementos de esta sección son metálicos, lo que constituye "isopotenciales"?

Hay quienes ponen ... imanes. En fin, ¿por qué no?

¿Se acoplará algún día este gadget ultra-simple al culo de una potente central térmica? Me gustaría vivir lo bastante viejo para ver eso. ¿Por qué cierto retraso en el interés mostrado por esta cosa?

Información proveniente de un lector:

Paul Pantone
Este inventor ha depositado una patente internacional n° US005794601A1 para su procesador multicomponente Geet (Global Environmental Energy Technology), ha trabajado solo y sin la ayuda de industriales de espíritu mercantil y codicioso. Con el fin de hacerse creíble, ha tenido la excelente idea de difundir gratuitamente los planos para equipar todo motor inferior a 20 CV, el de una cortadora de césped en este caso. De esta manera, podrán verificar la información que se les transmite, por un coste inferior a 65 euros, fabricando su kit a partir de materiales que encontrarán en cualquier tienda de bricolaje, en la sección de fontanería. Se puede tener acceso al sitio que describe la patente y ver el esquema original pasando por el sitio de Jean-Claude Naudin: http://jlnlabs.imars.com/bingofuel/pmcjln.htm - ¿Patentado? Bueno, pero si hubiera aplicaciones industriales válidas, ¿no habría dejado huellas tangibles en nuestra economía?

Es demasiado simple.
Si funcionara, se sabría desde hace mucho tiempo.
No ha sido inventado por un politécnico.
Esta investigación ha nacido fuera de instancias universitarias reconocidas ( Cf. egiptología ).
Los grandes fabricantes de automóviles no están en el asunto.
Si se reducen los consumos, adiós a los impuestos sobre los productos petroleros.
Hasta ahora no se comprendía cómo podía funcionar ("lo que no comprendo no puede funcionar").

Una pregunta, cuando Dios inventó las nubes, ¿pensó de entrada en el rayo?

Por mi parte, continuaré ayudando con mis luces a los simpáticos manitas, idealistas a sus horas, que montan este tipo de gadgets en sus vehículos y tractores. Hoy en día, los utopistas son raros. De todas formas, en el mundo actual, cuando se tienen algunos conocimientos en materia de ciencia, pienso que la mejor cosa a hacer, para intentar anticipar las catástrofes venideras, es dedicar algunas neuronas a las energías renovables. Es bien lo que pienso hacer en el futuro.

Algunas horas más tarde.

Las reacciones a mi artículo ya son numerosas. Voy a hacerme "mi propio abogado del diablo". Mi intención no es transformarme en militante de la causa del "motor de agua", sino intentar ver si no hay ahí una idea interesante, a desarrollar.

Una pregunta, por ejemplo: ¿funciona esta carburación catalizada a todos los regímenes? En Mérindol no tuve la presencia de espíritu (nos quedamos poco tiempo) de preguntar a esta gente cuáles eran los porcentajes de agua y gasóleo consumidos.

Otra cosa: un tipo me decía hace un rato por teléfono:

- Vi un "motor de agua" funcionar en los años setenta. Funcionaba efectivamente, en un motor de 2CV, pero solo al ralentí. Cuando se quería "apretar" el motor, ya no funcionaba.

Querría pues saber más sobre estos ahorros de energía y consumos reducidos. A este nivel, diría: aunque la utilización estuviera limitada a un régimen particular, esto podría convenir a los tractores que no están confrontados a aceleraciones y recuperaciones. Igual para motores de barcos y montones de tipos de motores cuyas gamas de régimen son estrechas (grupos electrógenos). Si la contaminación pudiera ser reducida de forma interesante al ralentí, esto interesaría a la industria del automóvil y a la utilización de vehículos en medio urbano, en los atascos. Todo esto está por aclarar y lo será.

Creo que salimos de una idea que pienso falsa, la del "motor funcionando con agua", que efectivamente causó sensación hace unos treinta años. La idea de los experimentadores era poner la mayor cantidad posible de agua y ciertos modelos funcionaban con 25 % de gasolina y 75 % de agua. Y algunos apuntaban al 100 % de agua pura ...

Hace un rato tuve al redactor jefe de una revista de automóviles que me decía "debo decir que me ha ocurrido constatar que mi motor de coche funcionaba un poco mejor cuando atravesaba una región más rica en humedad". Y si hago un llamado a mi memoria, también he tenido, con razón o sin ella, esta impresión. ¿Tenía la niebla que era admitida en el carburador un papel de catalizador?

Lo que es un plus, en el sistema Pantone, es la idea de que esta niebla está probablemente cargada eléctricamente.

23 de noviembre de 2004: Vayan a ver el sitio de Naudin que da cuenta de pruebas efectuadas sobre una cortadora de césped:

http://jlnlabs.imars.com/bingofuel/pmcjln.htm

cortadora geet naudin

La cortadora de J.L. Naudin, equipada. ---

27/11/04: Informaciones muy útiles, transmitidas por Rémy Lebene

que está en la región de Carcasona, profesor en un liceo técnico con profesores, BTS, CPI, MAI. Dispone de un grupo electrógeno a gasolina, como mi amigo Jacques, que posee un grupo de 45 KW, pesando 300 kilos y que está dispuesto a prestarlo al grupo ecologista de Jean-Louis Millet, de Mérindol (entre Aviñón y Pertuis). Es "el hombre del tractor Massey-Ferguson", al principio de la página.

Rémy Lebene nos envía un curso de combustión, en pdf. Escribe:

Adjunto un pequeño curso de termodinámica sobre los motores de los que se ve que los rendimientos no pueden superar el 50 %. Si se recupera el calor del motor para romper las moléculas en iones, el rendimiento debe lógicamente subir. Lo importante es llegar a controlar las cantidades, sobre todo en los regímenes variables. Si se hace el paralelismo con las pilas de combustible que funcionan con un combustible tipo gasolina (C8H18 en grueso), se ve que hay que calentar y añadir agua para obtener hidrógeno (H2). El rendimiento pasa entonces al 70 % máximo. El principio GEET debe llegar a hacer lo mismo pero con una tecnología menos costosa y sobre todo adaptable a cualquier vehículo. Es, a mi parecer, la única explicación a la baja de consumo.

Su correo electrónico: remy.labene_at_free.fr

La banda de Jean-Louis Millet organiza en Mérindol, como cada año, una especie de "festival de ecología", los días 5 y 6 de junio. Iremos allí y daré una o varias conferencias. Mérindol tiene una sala que puede acoger a 400 personas. Millet me dice que el año pasado pasaron 6000 personas por su manifestación. Encuentro que tienen un muy buen espíritu. Hoy en día, cuando se tienen algunas neuronas que andan sueltas, no se sabe muy bien cómo utilizarlas. Pienso que la ecología, los ahorros de energía, las nuevas energías constituyen un campo de reflexión e investigación muy interesante y, diría incluso: prioritario. Vamos pues a acercarnos a la gente que tiene estas preocupaciones, cada vez más. Este festival de Mérindol es una manera de marcar el punto. Se unirán: varios amigos ingenieros e investigadores así como mi viejo amigo Elio Flesia que se ocupa en el CNRS de los contactos con la industria y los laboratorios.

Hay ciertamente muchos lectores que frecuentan mi sitio y que han venido una o varias veces al festival Ciencias Frontera, creado por el periodista Jean-Yves Casgha hace más de veinte años. Este festival, que comenzó en la estación de deportes de invierno de Puy Saint Vincent, luego continuó en Cavaillon, conoce ahora un estado de crisis. Se celebraba tradicionalmente durante la última semana de enero que no contenía ningún día de febrero. Este lugar de encuentro era el pretexto para que gente de horizontes muy diversos se encontraran e intercambiaran ideas y esto permitía también al gran público encontrarlos y discutir con ellos. Fui uno de los "padres fundadores" de este festival desde su creación, al igual que Jacques Benveniste, Rémy Chauvin, el especialista en evolución Louis David, el difunto Michel Bounias, Rémy Chauvin, por no citar más que algunos.

Pero este festival se puso progresivamente a derivar y, para terminar, según los propios términos de Benveniste, a ronronear. Pienso que ya no hay nada que esperar de tal manifestación. Benveniste y yo mismo habíamos decidido de común acuerdo el año pasado no participar más. Mismo constat para la revista "Ciencias Frontera", que carece de ... vitaminas.

También hubo cosas muy desagradables. Casgha, por ejemplo, nos había enganchado en el asunto de los ensayos nucleares subterráneos de Gardanne. Fue él quien nos puso en esa pista. Subimos a primera línea, tomamos riesgos y recibimos golpes (condena pesada durante un juicio por difamación). Casgha, valiente pero no temerario, no vino a ninguna de las dos vistas (la segunda correspondiente a la apelación). Cuando le pedí, para estos dos enfrentamientos jurídicos, que moviera al medio de la prensa, no se movió, no hizo absolutamente nada.

Además, no estaba presente en el entierro de Benveniste, quien sin embargo le había aportado tanto en veinte años. Tenía "su programa de radio". Pero pensamos que habría podido muy bien hacer difundir una cinta grabada y decir a sus invitados del día que volvieran más tarde. En cambio, dedicó un programa posterior a la memoria de Jacques, entrevistando a Jacques Testart, biólogo e investigador bien conocido, colega y vecino de larga data de Benveniste en el Inserm de Clamart (Benveniste acampaba en barracones, en el patio, mientras que Testart tenía locales en el cuerpo del edificio). Coincidencia: Testart tampoco vino al entierro de nuestro amigo y solo hizo leer un texto bastante malo donde reconocía "que no había percibido las necesidades y las llamadas de ayuda de su amigo". Cada vez que Benveniste hacía un experimento, avisaba a Testart. Si este simplemente hubiera sido testigo, habría podido dar cuenta por escrito de un éxito (o un fracaso) y su peso moral (y mediático) habría pesado fuertemente frente a los ataques deshonrosos de los que Benveniste fue objeto durante muchos años. Pero prudentemente se quedó al borde del terreno mirando a su amigo debatirse y ... finalmente ahogarse ante sus ojos.

Mis lectores están pues advertidos: no me verán más en el festival Ciencias Frontera, dondequiera que se celebre, y somos un cierto número los que hemos hecho esta elección.

Siendo esto así, el nicho era interesante y correspondía a una necesidad real: la de un lugar de libre discusión, fuera de los corsés científicos. Quizás Mérindol, en junio, pueda constituir el núcleo de una manifestación análoga.

28 de noviembre de 2004: La gente se interroga sobre las posibilidades de alimentar vehículos con aceite de colza. He aquí algunas cifras, comunicadas por un lector.

1 hectárea de colza permite producir: 1,6 t de Torta (alimento sano para animales sin OGM y sin harinas animales) vendibles a 1 F/t y 800 litros de aceite. Con un consumo clásico (8 l/100 km aprox.), 1 200 000 hectáreas correspondientes al conjunto de las tierras en barbecho actualmente permitirían alimentar a 1 millón de vehículos. Con 4 millones de hectáreas (hipótesis del plan Terres énergie para biocarburantes independientes), se podría suministrar a 3 260 000 coches, es decir aproximadamente 25 millones de vehículos si Cf mi correo anterior se reducía el consumo a 1 l/100 km por motor híbrido + Pentone al aceite.

Hay en Francia 60 millones de vehículos, por tanto esto no basta, pero se puede imaginar ampliamente que 4 millones de hectáreas x el número de países equivalentes a Francia haría la felicidad de los productores del tercer mundo, más bien por ejemplo que cultivar tabaco, u otra cosa.

Por otra parte, y aquí me quedo un poco seco, pero hay más de 2000 especies vegetales que contienen aceite, habría que encontrar una especie de alto rendimiento, con punto de congelación no demasiado bajo (< -10 °C), no necesariamente comestible.

7 de diciembre de 2004: Una observación de un lector:

En la petroquímica de gran capacidad se utiliza el vapor de agua pura como elemento catalizador en los hornos de craqueo (800 °C, 2 a 3 bares) de fueloils, gasolinas y gasóleos para obtener hidrocarburos más ligeros (etileno y propileno, metano...) utilizables para la fabricación de plásticos. Esto explica sin duda en parte las mejores prestaciones de los motores "de agua".

NICOLAS Gerard

9 de agosto de 2005

Hola,

Tras haber leído su "artículo" concerniente a los motores de agua y/u otros procedimientos tipo "Pantone" (página moteur_a_eau1.htm en su sitio), deseaba precisarles que EDF utilizó la inyección de agua en ciertas calderas de gas, entre otras, en la central de Artix (alimentada por el complejo de LACQ -producción de gas- y desmantelada hace unos veinte años). Esto tuvo por efecto aumentar el rendimiento de las calderas, disminuir el consumo y la contaminación. El agua era inyectada directamente a alta presión.

William Connes ---

1° de septiembre de 2005: ¡Paul Pentone en prisión desde el 21 de agosto!

http://pesn.com/2005/08/21/9600153_Paul_Pantone_in_Custody

********http://geet-pantone.com/index.html

PAUL PANTONE, EL INVENTOR DEL GEET ¡¡¡ENCARCELADO EL 21 DE AGOSTO!!!

Paul Pantone está actualmente encarcelado en el SLC. Intentó evitar que se emitiera una orden de arresto contra él hasta el 22 de agosto, fecha de su comparecencia ante el tribunal. Su mujer Molly lo dejó recientemente y lo hizo arrestar. Según él, ella recupera sus bienes y traslada sus cosas y se esfuerza por abandonar la ciudad antes de que él obtenga una absolución. ¿Cómo interpretar todo esto? Paul temía que potencias hostiles a sus proyectos utilizaran a Molly para descubrir sus ideas y secretos. Su mayor preocupación es que el Ministro de Justicia de Utah obtenga un cargo de delito contra él, para hundirlo.

Si es el caso, Paul perderá todos los derechos sobre sus patentes y GEET será cosa del pasado.

Una de las maneras cómodas de enterrar ideas innovadoras apropiándose al mismo tiempo del trabajo de sus autores.

9 de diciembre de 2005

: Tras informarse, Paul Pentone fue encarcelado por no haberse presentado a una citación de la justicia, todo esto viniendo del hecho de que

su propio abogado

había considerado inteligente falsificar en el documento la fecha de la citación. Incluso su mujer Lolly no pudo entonces visitarlo. Pentone está contraatacando

en las batallas legales, Pentone no será ni el primero ni el último cliente que su propio abogado haya metido en la mierda.

PAUL PANTONE, EL INVENTOR DEL GEET ¡¡¡ENCARCELADO EL 21 DE AGOSTO!!!

Si es el caso, Paul perderá todos los derechos sobre sus patentes y GEET será cosa del pasado.

Una de las maneras cómodas de enterrar ideas innovadoras apropiándose al mismo tiempo del trabajo de sus autores.

9 de diciembre de 2005

: Tras informarse, Paul Pentone fue encarcelado por no haberse presentado a una citación de la justicia, todo esto viniendo del hecho de que

su propio abogado

había considerado inteligente falsificar en el documento la fecha de la citación. Incluso su mujer Lolly no pudo entonces visitarlo. Pentone está contraatacando

en las batallas legales, Pentone no será ni el primero ni el último cliente que su propio abogado haya metido en la mierda.

lanfranchi

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19 de noviembre de 2005

. Mensaje de una lectora:

Hola ... me permito hacer una pequeña observación sobre su teoría acerca de la inyección de vapor para mejorar la combustión. Trabajo en la fábrica química de Berre y confirmo el hecho de que se inyecta vapor para craquear las moléculas de hidrocarburos. Por ejemplo, en el vaporizador de Aubette se utiliza vapor a 107 bares y altas temperaturas.

Para producir este vapor, las calderas son alimentadas en combustible (fueloil pesado y residuo de destilación) mediante una pulverización de vapor a 20 bares. Su teoría me parece seductora y merece ser estudiada ... me documentaré e intentaré comunicarles los resultados y mis conclusiones personales ....

Gracias por su trabajo.

Laurent LANFRANCHI

La Couronne

Martigues