Los Misterios del B2
20 de agosto de 2002
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El problema del bombardeo a larga distancia
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Desde que Estados Unidos tuvo la bomba atómica, surgió el problema de disponer de vectores intercontinentales capaces de alcanzar el corazón del territorio del supuesto enemigo potencial: la URSS. Al principio, los estadounidenses contaban en 1945 con los bombarderos Stratofortress B-29, que habían llevado a cabo los bombardeos de Hiroshima y Nagasaki, formando el 509° Grupo de Bombardamiento, con base en Roswell.
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En cuanto a realizar un bombardeo sobre el territorio soviético, estos aviones no ofrecían unas prestaciones suficientes. Northrop desarrolló entonces aeronaves con alas volantes, supuestamente con un alcance muy largo y además más furtivas, es decir, poco o nada detectables por los radares de la época. Jack Northrop inició este proyecto incluso antes de la guerra de 1939-1945. Un primer avión con hélices propulsivas contrarrotativas, el XB-35A, realizó su primer vuelo en la base estadounidense de Edwards el 26 de junio de 1946.
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A continuación, las máquinas recibieron otro tipo de propulsión, mediante ocho turboreactores, y tomaron el nombre de YB-49.
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Fueron ensambladas en Hawthorne, California, en 1947. Las envergaduras de ambos aviones eran idénticas (52 metros). Se construyó así una pre-serie de una docena de aviones. Pero las pruebas en vuelo resultaron catastróficas. En aquel entonces se sabía aún poco sobre la aerodinámica de las alas en flecha. En particular, se ignoraba que a altas incidencias, los desprendimientos que se producían en los extremos de la envergadura tenían tendencia a migrar muy rápidamente hacia la nariz del avión, provocando una pérdida de control extremadamente brusca. Esto se manifestó en varias ocasiones durante las pruebas de pérdida de sustentación de los YB-49 y llegó incluso a provocar la pérdida del avión y de su piloto. No se podía poner en servicio aviones para los que se hubiera tenido que prescribir nunca acercarse a las condiciones de pérdida de sustentación. Además, surgieron problemas de competencia comercial entre Northrop y Boeing, y fue esta última la que obtuvo la victoria. Todos los YB-49 fueron destruidos. Para ser precisos, este problema de comportamiento catastrófico en pérdida de sustentación no parecía haberse presentado con el XB-35A, con hélices, aunque nunca se supo muy bien por qué. Estos problemas encontrados con el YB-49 se manifestaron con todas las alas en flecha, y la solución consistió en dotarlas de "fences" (tabiques). A continuación (a), esta solución, tal como se implementó en ciertos aviones (solución idéntica para el ala de la "Caravelle"):
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Los aviones siguientes con alas en flecha, incluidos los aviones con alas delta, utilizaron dos soluciones adicionales. La primera consiste en crear un desprendimiento en el borde de ataque (b), el cual genera un vórtice particularmente intenso a altas incidencias, que resultó ser una barrera natural que evita que los desprendimientos de los extremos de las alas migren hacia la delantera.
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La solución clásica actual (Mirage III) consiste en realizar una muesca en el borde de ataque (c), que resultó poder desempeñar un papel idéntico. A modo de observación, cabe señalar que el borde de salida dentado del BD cumple dos objetivos. El primero es efectivamente proporcionar una respuesta más débil a las señales de radar (es el uso generalizado de todos los radios o bordes en "hairpin" o "alfileres"). Pero, a altas incidencias, este borde de salida dentado genera vórtices que actúan como barreras evitando que los desprendimientos que podrían producirse en los extremos de las alas migren hacia la delantera (d).
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Si esta solución (los tabiques que llegan hasta el borde de ataque) hubiera sido conocida en 1947, es posible que los aviones concebidos por Jack Northrop hubieran podido salvarse. Estados Unidos se habría dotado desde un principio de un avión con un alto coeficiente de furtividad. Pero parece que este problema de pérdida de control durante la pérdida de sustentación no fue el único encontrado durante las pruebas, y que hubo también problemas de sobrecalentamiento de los motores.
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Recordemos que los alemanes parecen haber sido los primeros en comprender la importancia de la furtividad (sufrieron grandes pérdidas debido a la detección temprana de sus oleadas de aviones por parte de los radares ingleses, los más potentes de la época), y que desarrollaron durante las últimas etapas de la guerra un aparato diseñado por los hermanos Horten.
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Este aparato carecía por completo de estabilizador vertical y, además, se construía sistemáticamente con materiales que reflejaban débilmente los ecos de radar (como fue posteriormente el famoso caza-bombardero inglés Mosquito, construido en madera). El lector puede preguntarse naturalmente cómo se puede realizar el control en guiñada de este tipo de máquinas. La respuesta es extremadamente sencilla. Es la misma implementación que en el B2, también privado de estabilizadores verticales. Consiste en abrir al mismo tiempo hacia arriba y hacia abajo dos aletas situadas en el extremo del ala, lo que aumenta localmente la resistencia.
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