Los Misterios del B2
23 de agosto de 2002
Página 6
Las tomas de aire del B2. Reflexiones finales.
Examinémoslas con más detalle. En la página 7 se indica que el avión está propulsado por cuatro motores General Electric F118-GE-100 sin postcombustión (observemos de paso que estos motores, que ya equipaban, entre otros, al B1, no requirieron un nuevo estudio y no podrían explicar el costo desmesurado del B2). Velocidad del Spirit: 1094 km/h (dado como correspondiente al "alto subsónico") con un techo de 15.000 metros. En la misma página 7 se nos informa que, para que las palas de las turbinas no reflejen ecos de radar, los motores alojados en las alas están retraídos. Esto concuerda con las imágenes de las tomas de aire dadas en las páginas 14 y 15.
La toma de aire del conjunto del motor izquierdo. Borde de ataque en "diente de sierra".
Igualmente, el trampa de capa límite visible cerca de la superficie de la ala.
En el centro, aparentemente una separación que divide los flujos destinados a los dos turboalternadores (privados de postcombustión). Se especifica que el flujo de aire incidente, captado por estos "trampas de capa límite", se utiliza posteriormente para mezclarse con los gases de escape y reducir así la firma infrarroja. La imagen siguiente muestra esta toma de aire desde otro ángulo.
En la foto que aparece en la parte superior izquierda de la página 15 se puede ver, aunque la imagen esté bastante aplanada por esta "casi vista de frente", una unión en zigzag ("hairpin junction" en el texto, lo que significa "en forma de horquilla") en la parte superior del carenado del motor. Se sabe que esta estructura en zigzag permite atenuar la señal electromagnética reemitida por cualquier borde de ataque o salida que, al comportarse como antenas, podrían generar reflejos. La forma en zigzag es un clásico en materia de invisibilidad, de modo que las partes enfrentadas reduzcan mutuamente sus señales de eco. Se encontrará un corte en zigzag no solo en todas las partes del avión que actúan como borde de ataque o borde de fuga, sino también en todas las zonas que funcionan como unión entre dos materiales de naturaleza diferente (o de la misma naturaleza, como en todas las escotillas del avión, como las escotillas del tren de aterrizaje). En la foto de la ficha se distingue este corte en zigzag en la parte superior del carenado del motor. Esto sugiere un sistema que garantiza la invisibilidad de las tomas de aire. La pared que asegura la desviación de los filetes de aire desde el extrados hasta el compresor del motor sería transparente a las ondas de radar. Inmediatamente detrás se situaría un reflector a 45° que devolvería estas ondas hacia arriba a través de una ventana también transparente a las ondas de radar, cuyo corte en zigzag indicaría el límite, la unión con un material más resistente que constituye el carenado de las tomas de aire, sometido a esfuerzos (quizás metálico).
Se dispone de una vista de perfil que muestra la forma en que los carenados de los motores sobresalen en la parte superior de la ala:
Este es el aspecto que tendría entonces la instalación de los motores (en posición trasera: son cortos porque carecen de postcombustión, como se indica en la ficha).
Como se especifica en la ficha, los cuatro motores, completamente estándar, General Electric F118-GE-100, están alojados en el ala de tal manera que las ondas de radar no puedan alcanzar las palas de las turbinas, ya sea en la entrada o en la salida. Esto sugiere un dispositivo que garantiza la invisibilidad. Para ello basta que las divisiones que aseguran la desviación de los gases sean transparentes a las ondas de radar y que, como se indica, divisiones metálicas las devuelvan hacia las estrellas (sistema análogo al de las tomas de aire del F-117A, descrito en mi libro). En cuanto a la invisibilidad, aún queda un problema. La ficha indica, página 38, que el ala del B2 no tiene flaps de borde de ataque. Su flecha de 33° implica una actitud bastante alzada durante el aterrizaje.
El ala del B2 presenta un borde agudo en la parte que está delante del fuselaje (el cual no participa en la sustentación del avión). Por otro lado, las fotos siguientes muestran que los bordes de ataque de las "alas propiamente dichas" son muy redondeados. Esto entra en la lógica de un ala subsónica, pero representa una superficie frontal muy reflectante respecto a las ondas de radar. Se nos dice que la superficie del avión está cubierta con un revestimiento especial, al mismo tiempo muy grueso (de 7 a 10 cm) y muy frágil (necesidad de guardar los B2 en sus hangares lo antes posible) e incluso sensible... a las inclemencias del tiempo. Todo esto es difícil de comprender, ya que un avión que vuela a 15.000 metros o que se dice que realiza "misiones en todo tiempo" está sometido a bastante "estrés meteorológico", ya sea por lluvia, granizo o radiación.
También se observará que este famoso revestimiento protector, tan grueso, parece no estar presente en las escotillas del tren de aterrizaje ni en otras fotos que muestran las escotillas de las bodegas de bombas. Si alguien tiene una explicación...
La ficha da algunas indicaciones breves sobre la técnica de absorción, que consistiría en sumergir finas partículas metálicas en el espesor del revestimiento. Esto también sería cierto para el cristal del cockpit, dado también como de un espesor que va de 7 a 10 cm.
Se especifica en la página 14 que el B2, combinando su sistema de posicionamiento por satélite (GPS), su "plataforma giratoria láser de anillo" y un sistema de localización por estrellas (astro-tracker), conoce en todo momento su posición con una precisión de unos pocos metros. En la misma página se indica que el parabrisas de 7 a 10 cm de espesor posee dos redes de hilos de oro que constituyen reflectores-difusores de las ondas de radar, tanto incidentes como emitidas desde el interior del cockpit. Los pilotos pueden echarse a través del techo del cockpit. Los puntos de ejección están indicados por líneas punteadas. Los bordes de ataque de las dos alas (en los modelos más recientes, procedentes del "bloque 30") son de una sola pieza, lo que evita las uniones en "horquilla" (en forma de horquilla).
La flecha del ala del B2 (33°) implica una actitud alzada durante el aterrizaje. Si el borde de ataque fuera "en cuchilla" sería necesario que pudiera girar hacia abajo para adaptar la "curvatura del perfil" en consecuencia y evitar el despegue. La otra solución, elegida en el B2, ha sido adoptar un borde de ataque muy redondeado, muy visible en las fotos extraídas de la página 20. El inconveniente de esta solución concierne a la poca invisibilidad de este tipo de perfil respecto a las ondas de radar que llegan por delante. En la página 20 también se especifica que los aviones se guardan en sus hangares lo antes posible para proteger el revestimiento antirradar de cualquier daño relacionado con el entorno (¿cuál entorno? No puede tratarse del revestimiento solar, ya que estos aviones están diseñados para volar a 15.000 metros de altitud. Es difícil imaginar que este revestimiento pudiera resultar sensible... a las inclemencias del tiempo (como se especifica en la ficha). En nuestra opinión, existiría una razón totalmente distinta, que aún queda por determinar.
En la página 22 se indica que el B2 no puede ser fotografiado desde atrás, ya que el sistema de salida de los gases quemados, visible desde ese ángulo, está "clasificado".
Conclusión.
El gran misterio del B2, inevitable, es su precio: 2.000 millones de dólares por unidad. Cabe señalar que un B-52 cuesta 50 millones de dólares. Por tanto...