La tasa de accidentes de São Paulo
El accidente fallido de São Paulo
24 de julio de 2007 - actualización del 4 de julio de 2007
El 24 de julio de 2007, los espectadores pudieron contemplar un vídeo y numerosas fotografías que mostraban las consecuencias de la pérdida de control de un avión civil, que transportaba 186 pasajeros, el cual salió de la pista y se estrelló contra un edificio situado a la izquierda de la zona de parada de emergencia de la pista de despegue.
Todo esto es, evidentemente, muy triste y estamos de todo corazón con los familiares de las víctimas. Se han leído muchas cosas, por ejemplo, que esta pista, situada en pleno centro de la ciudad, era bastante corta (1900 metros) y carecía de un sistema de ranurado que permitiera evacuar las aguas de lluvia. Se ha leído que los días anteriores otros aviones habían tenido problemas de frenado. Se ha leído que el inversor de empuje derecho de este avión Airbus estaba fuera de servicio desde hacía varios días. Este inversor permite un frenado muy eficaz en tiempo de lluvia. Ver http://siteaero.free.fr/reverser.htm. Y en estas condiciones, donde el avión solo puede hacer aquaplaning, es incluso el único dispositivo de frenado utilizable. Por supuesto, si el inversor derecho está averiado y si el piloto comete la tontería de accionar el de la izquierda, esto provocará inmediatamente un giro del avión, y visiblemente eso es lo que ocurrió. A este respecto, los reglamentos aeronáuticos carecen de precisión. Debe especificarse a los pilotos, cuando uno de los inversores está averiado, que no hagan uso del otro (para un bimotor). El piloto debería haberlo pensado.
Inversor de empuje
Es un dispositivo que, al accionar unos flaps, redirige el flujo de gases hacia adelante
A continuación, el principio general de funcionamiento de los "inversores de rejilla". Según la información que me han proporcionado, estos Airbus 320 estarían equipados con inversores de flujo secundario, de rejilla, tipo IAE V/2500.
El capó se desplaza hacia atrás, destapando las rejillas de desviación de los gases hacia adelante.
Las malas lenguas dirán que los aviones donde un sistema de inversión de empuje es defectuoso deberían ser inmediatamente prohibidos para volar y puestos en mantenimiento. En efecto, utilizar un avión donde uno de los dos inversores de empuje está fuera de servicio equivale a conducir un coche cuyos frenos solo funcionan de un lado. Pero estas personas no miden las pérdidas de ingresos que implicaría tal medida. Así, según la compañía brasileña que explota la línea, la compañía francesa Airbus habría prescrito, en su manual de mantenimiento, que los aviones podrían seguir volando con un solo inversor en funcionamiento durante 10 días. Esto deja tiempo a la compañía que utiliza los aviones para poner al personal de a bordo en permiso, para prever el reemplazo del avión, para reservar un hangar de mantenimiento, etc. Por supuesto, queda el riesgo de que un avión así se vea obligado a aterrizar en tiempo de lluvia, sobre una pista bastante corta. Pero recordaremos que el riesgo cero no existe. Tomar el avión sigue siendo siempre más arriesgado que quedarse en casa bien tranquilo. Estos 186 muertos, más los que estaban en los alrededores y que perecieron, son el precio a pagar para que la máquina aeronáutica siga funcionando. Eso se llama el rescate del progreso. Por otro lado, la indemnización de las víctimas está ahí para tomar el relevo.
El especialista en aeronáutica que soy solo puede hacer algunas observaciones respecto a las fotografías del accidente, comparándolas con el impacto del Boeing en el Pentágono, en 2001, tras su secuestro por terroristas de Al Qaeda. Se constatan de entrada numerosas diferencias. Se dice, por ejemplo, respecto al impacto del avión brasileño, que el queroseno, cuya fuerte olor percibieron los testigos en los alrededores, se había inflamado desde el impacto. Observemos que el avión que aterrizó en Brasil tenía sus depósitos casi vacíos, ya que estaba al final del vuelo y no en el despegue. En cambio, el Boeing secuestrado en 2001 tenía los depósitos llenos porque había sido configurado para un vuelo transcontinental. A pesar de ello, el impacto en el Pentágono presenta aspectos ecológicos interesantes e innegables. Por ejemplo: el césped situado desde el edificio no fue dañado.
El césped, intacto tras el impacto del avión secuestrado en el Pentágono.
En cambio, el accidente de São Paulo puede considerarse como el modelo del accidente fallido y podemos preguntarnos qué pudo hacer que las cosas hubieran ocurrido de esta manera.
Durante el accidente, el queroseno se inflamó en unos segundos. Si hubiera habido un césped delante, habría sido irremediablemente perdido. En primer plano, el empennaje vertical del avión.
Primera observación: si hubiera habido un césped delante del edificio contra el que se estrelló el avión en São Paulo, habría sido completamente destrozado. Por suerte, no lo había.
Con el tiempo, las personas son cada vez más sensibles a los problemas de contaminación. Sin embargo, observemos las consecuencias del accidente de São Paulo. La temperatura demasiado baja del queroseno provoca una combustión muy contaminante, con mucho humo negro.
São Paulo: fuerte contaminación relacionada con la combustión incompleta del queroseno, que tarda en quemarse.
En cambio, el accidente en el Pentágono es ejemplar en cuanto a contaminación. Observen la ausencia de humo negro. La combustión del queroseno es completa y rápida, expeditiva, se podría decir. Es prácticamente una explosión, según los testigos.
Pentágono, 11 de septiembre de 2001. Es el accidente limpio por excelencia, respetando el medio ambiente.
Pongámonos en el lugar del piloto del avión brasileño. Ha salido de la pista, se dirige hacia los edificios. Sabe que su vida y la de sus pasajeros están irremediablemente perdidas. En estas condiciones, solo debe pensar en las personas que viven cerca. Y en este caso, la norma que debería estar inscrita en los manuales, respecto a la conducta a seguir en caso de accidente, debería estipular que los pilotos deben hacer todo lo posible para mantener el avión bien recto, de manera que pueda penetrar en el edificio creando el mínimo de daños en el vecindario, y de pérdidas de vidas humanas para los vecinos. El accidente del Pentágono mostró que cuando un avión se presentaba bien recto, el fuselaje penetraba completamente en el edificio y que las alas podían plegarse, arrastrando con ellas los motores y la reserva de combustible.
En el Pentágono, sabiendo que todo es relativo, estamos ante un accidente casi "cero daños". En el cuadrado, el orificio por el que entró el avión, tras plegar sus alas, sus motores y su empennaje. Si no hubiera habido posteriormente un desafortunado incendio que fuera obra de los materiales contenidos en el edificio, y que provocó un derrumbe, los daños habrían sido, en definitiva, mínimos, gracias a esta maestría del accidente.
Así, este solo se incendia con retraso. No hay proyección de queroseno por todas partes y, si hay un césped delante, no se ve afectado. Sé que esto puede parecer insignificante, pero cuando la tragedia es inevitable, tanto vale salvar lo que se pueda, aunque sea un césped. Eso es siempre una ganancia. Se observará la modesta magnitud del incendio, durante el accidente en el Pentágono, mientras que el avión tenía el depósito lleno de combustible.
El avión, penetrando bien en el eje, deja muy pocos restos.
El accidente en el Pentágono, muy limpio. Césped intacto a unos metros. Muy pocos restos. Un accidente ejemplar en el plano ecológico. Muy pocos daños al medio ambiente.
Y sobre todo, como el combustible se inflama con retraso, la temperatura alcanzada volatiliza los cuerpos de los pasajeros, lo que evita el espectáculo desolador que se ofrece a los familiares de las víctimas, de cuerpos quemados y atrocemente mutilados. Posteriormente, los análisis de ADN siempre bastarán, como en 2001, para identificar a las víctimas.
Accidente de São Paulo. Retirada de los cuerpos
Durante el accidente en el Pentágono, la alta temperatura, al volatilizar los cuerpos, evitó esta penosa tarea a los rescatadores, que solo recogieron ADN con una cuchara, en las paredes, para la identificación de las víctimas.
Los restos del avión, prácticamente volatilizados al mismo tiempo, son también menos importantes, lo que facilita el desescombro. En cambio, la temperatura demasiado baja, en São Paulo, dejó restos, numerosos y voluminosos.
  
La temperatura demasiado baja del incendio, en São Paulo, dejó subsistir numerosos e importantes restos.
Si las consecuencias del impacto del Airbus brasileño sobre el edificio fueron tan dañinas para el medio ambiente y si un testigo, el Dr. Douglas, que llegó inmediatamente al lugar, "pudo ver una veintena de cuerpos alrededor del avión", es porque este golpeó la fachada avanzando "en cangrejo", en pleno derrape, revelándose el piloto incapaz de controlar su accidente.
El final de la trayectoria no controlada del avión, en São Paulo, el avión golpea la fachada en oblicuo.
Viendo que el impacto era inevitable, el piloto habría tenido que tener el reflejo de meter el inversor de empuje izquierdo esforzándose por controlar con los frenos su trayectoria final, para negociar mejor la penetración del avión en el edificio, bien en el eje. Las fotografías del impacto en el Pentágono lo han mostrado: incluso presentándose a una velocidad muy superior, un avión de tamaño comparable (también bimotor, con un número equivalente de pasajeros) pudo penetrar por un agujero de tres metros por tres, arrastrando consigo sus alas, que se pliegan automáticamente, al igual que el empennaje y el tren. La perfección del accidente en el Pentágono puede verse en el hecho de que las ventanas de los pisos superiores ni siquiera fueron rotas. El 24 de julio pasado, debido a este accidente mal negociado, el incidente creó una docena de "víctimas colaterales", muertas o gravemente heridas, lo que habría podido evitarse con un accidente mejor controlado en la fase final.
Cuando lo irremediable ha ocurrido y solo queda llorar a los muertos, tanto vale intentar sacar aspectos positivos a modo de balance. Esto se resume en esta frase, que debería figurar en todos los manuales de pilotaje en letras rojas, en el capítulo "control del accidente":
Si el impacto con un edificio es inevitable, manténgase bien en el eje, salvará al menos las vidas de los vecinos, a falta de la suya, y creará menos daños materiales ---
La prensa francesa ---
Jean-Claude Boetsch, periodista jubilado, superviviente del accidente del Airbus 320 de Habsheim, 1988, que causó 3 muertos y 100 heridos, sobre 135 pasajeros, ha hecho un sitio donde realiza un seguimiento preciso del accidente de São Paulo
http://www.crashdehabsheim.net/autre%20crash%20TAM.htm
Esta es la página dedicada a este accidente de Airbus 320. Incitamos a los lectores a consultar el relato de toda una lista de accidentes, con los análisis y los misterios que rodean estas catástrofes. Es... impresionante.
****http://www.crashdehabsheim.net/autres%20crash%20liste.htm
Sábado 28 de julio de 2008
. Correo de Jean-Claude Boetsch, reproducido con su autorización.
Estimado señor,
El accidente al que escapé es el de Habsheim en 1988. Un A320 cuya tecnología innovadora, puesta en servicio demasiado pronto, traicionó al piloto y a los 135 pasajeros. Hubo 3 muertos y un centenar de heridos. Varios años después, cuando aprendí a dominar la informática, hice un primer sitio, luego otros, para que la voluntad de olvidar este accidente por parte de Air France, Airbus y la Administración no pudiera materializarse.
Quizás haya notado que en las estadísticas, durante la actualidad de un accidente de avión, se empieza el conteo en 1990 o bien por encima de 10 víctimas, de manera tal de "borrar" la existencia de este primer accidente de Airbus A320. Por otro lado, usted también evoca la actitud de la prensa "por debajo de todo". Periodista yo mismo durante más de 30 años y joven jubilado hoy, le doy toda la razón. Pero es primero el sistema y la organización de la estructura de los medios antes que los hombres y las mujeres mismos quienes permiten ignorar o sofocar ciertos asuntos.
Por parte de los humanos, hay también, por supuesto, el miedo a equivocarse o a ridiculizarse siendo el primero en revelar ciertos eventos que entraña una real censura voluntaria. La inmensa mayoría de los periodistas está siempre pendiente de lo que va a decir o escribir su colega. Conocí a tantos que no dudaban en cambiar la orientación de sus artículos para volver al sentido general de sus colegas y... de los despachos de la AFP. El tema merece debate en una época donde los periodistas son cada vez más desacreditados ante el público y mientras que el poder de la prensa es siempre teóricamente uno de los pilares de la democracia.
Cordialmente
Jean-Claude Boetsch
Sábado 28 de julio de 2008
. Correo de Jean-Claude Boetsch, reproducido con su autorización.
Estimado señor,
El accidente al que escapé es el de Habsheim en 1988. Un A320 cuya tecnología innovadora, puesta en servicio demasiado pronto, traicionó al piloto y a los 135 pasajeros. Hubo 3 muertos y un centenar de heridos. Varios años después, cuando aprendí a dominar la informática, hice un primer sitio, luego otros, para que la voluntad de olvidar este accidente por parte de Air France, Airbus y la Administración no pudiera materializarse.
Quizás haya notado que en las estadísticas, durante la actualidad de un accidente de avión, se empieza el conteo en 1990 o bien por encima de 10 víctimas, de manera tal de "borrar" la existencia de este primer accidente de Airbus A320. Por otro lado, usted también evoca la actitud de la prensa "por debajo de todo". Periodista yo mismo durante más de 30 años y joven jubilado hoy, le doy toda la razón. Pero es primero el sistema y la organización de la estructura de los medios antes que los hombres y las mujeres mismos quienes permiten ignorar o sofocar ciertos asuntos.
Por parte de los humanos, hay también, por supuesto, el miedo a equivocarse o a ridiculizarse siendo el primero en revelar ciertos eventos que entraña una real censura voluntaria. La inmensa mayoría de los periodistas está siempre pendiente de lo que va a decir o escribir su colega. Conocí a tantos que no dudaban en cambiar la orientación de sus artículos para volver al sentido general de sus colegas y... de los despachos de la AFP. El tema merece debate en una época donde los periodistas son cada vez más desacreditados ante el público y mientras que el poder de la prensa es siempre teóricamente uno de los pilares de la democracia.
Cordialmente
Jean-Claude Boetsch
Cuando usted ha tomado el avión, ha notado que cuando el avión aterriza despliega unos flaps hipersustentadores, lo que tiene como efecto aumentar su sustentación, su superficie alar y la "curvatura" de su perfil. Sin hipersustentadores, los aviones de línea no podrían simplemente aterrizar suficientemente "corto". Una vez que el avión ha tomado contacto con el suelo, se ven unos flaps levantarse sobre las alas. Se llaman "spoilers" (en inglés, to spoil significa "dañar").
Flaps hipersustentadores y spoilers.
Actúan como flaps de frenado, pero su papel principal es despegar completamente el flujo en las proximidades de los hipersustentadores, cuya contribución a la sustentación se vuelve bruscamente nula. Estos flaps solo aportan un exceso de resistencia. Esta pérdida de sustentación tiene como efecto pegar el avión al suelo, lo que permite a sus frenos sobre ruedas adquirir eficacia. De lo contrario... ¡no tienen ninguna! Ningún periodista se ha molestado en informarse sobre estos diferentes puntos, incluidos... los periodistas aeronáuticos, pero esto por otra razón. Tocar los intereses de una gran casa equivale a accionar un... asiento eyectable muy sensible.
Usted leerá en los informes de accidentes que se ha conocido todo, incluida esta ausencia de reacción de levantamiento de los spoilers. ¿Funcionaron estos durante el accidente de São Paulo? Si la respuesta es no, el avión, sobre una pista tan corta, prácticamente no tenía frenos, salvo los inversores de empuje, y como el de la derecha estaba averiado, el derrape estaba garantizado. Pero, como me hizo notar un piloto, incluso si los dos inversores hubieran funcionado, si los spoilers no salían, el aquaplaning estaba garantizado y los inversores habrían sido insuficientemente eficaces por sí solos para detener la carrera del avión. Y al final de la pista, vea en el sitio enlazado, el terreno termina con una bajada hacia la ciudad.
La prensa publicó algunas líneas supuestamente reproduciendo las últimas palabras de la tripulación. Es del tipo:
- ¡Frena!
- ¡No puedo!
¿Tenía la tripulación la posibilidad de verificar si los spoilers estaban levantados o no? No lo creo. Las ventanas del cockpit están en la parte delantera y las alas en el medio del fuselaje. Por lo que sé, los aviones de línea no están equipados con retrovisores y veo mal al comandante de bordo diciendo a una azafata:
- Por favor, ¿podría mirar por una ventanilla en el medio de la cabina para ver si los spoilers están bien levantados? Vuelva al puesto de pilotaje y díganoslo.
En esta fotografía de un avión del mismo tipo se ven los spoilers levantados.
La tripulación solo tiene sus indicadores, su bonita pantalla en color y unos pocos segundos para reaccionar. ¿Un error de pilotaje? ¿Quién tomaría la buena decisión sobre una pista de 1900 metros, que termina con una bonita pendiente que lleva hacia la ciudad?
La pista de São Paulo, encajonada en pleno centro de la ciudad. Tras el accidente, los aviones aterrizaron en la pista de la derecha (1400 metros frente a 1900 para la de la izquierda).
Un piloto me decía:
- Con un avión de línea, si golpeas algo a 50 nudos (90 km/h), está perdido.
En una entrevista reciente de un piloto, este decía:
- Si los frenos no funcionan, es la salida de pista.
Con más o menos daños. En São Paulo, la salida de pista es simplemente impensable.
Y al final:
El final de la pista. Abajo, dos sólidos pilares de hormigón... ¡para detener los aviones!
¿Cómo aumentar la seguridad de los vuelos, respecto a este tipo de accidente? En el expediente mencionado verá que las salidas de pista, los fallos de los sistemas de frenado no son raros. ¿Poner un paracaídas de frenado en la cola de los aviones? Esto se hace para aviones militares.
Esto no es un Rafale sino un "Eurofighter" (su competidor, fabricado por la GD, Italia y España) utilizando su paracaídas de frenado.
4 de julio de 2007. Buen día, Sr. Petit, Soy yo otra vez para darle dos fotos de las pruebas del Concorde con paracaídas y barrera de parada para demostrar que un avión comercial puede utilizar este tipo de accesorios para detenerse con toda seguridad. Actualmente, todas las bases aéreas de Francia y... de Navarra están equipadas con cables de parada para detener los aviones sin frenos, sean cuales sean, cazas o aviones de transporte. La hipótesis no es absolutamente descabellada de equipar los aeropuertos civiles con pistas cortas con un sistema equivalente, pero ¿a qué precio? En cuanto al paracaídas de frenado montado sobre los aviones, solo pesa unos pocos kilos. Los mecánicos de la Fuerza Aérea llevan bajo el brazo los contenedores con el paracaídas para reemplazarlo en los aviones que lo han utilizado durante su último aterrizaje (no es sistemático).
Finalmente, usted habla de un "Mirage 2000" con su paracaídas cuando es un "Eurofighter", caza multinacional construido por Alemania, GB, Italia y España en competencia con el "Rafale" francés.
Con toda cortesía, JCBoetsch. 5 de agosto de 2007: De un lector, Sr. Gilles Pinon:
Durante mi servicio militar en Istres en 1981, me tocó desmalezar en la pista de aterrizaje. Es la más larga de Europa (5 km si mis recuerdos son correctos) y la única que puede acoger la nave espacial en caso de problema, está, no obstante, equipada con una barrera de parada que está oculta plana en tiempo normal y se levanta en caso de necesidad.
Si recuerdo bien, es activada por células fotoeléctricas que provocan su levantamiento si se acerca a más de 60 km/h.
Gilles Pinon
4 de julio de 2007. Buen día, Sr. Petit, Soy yo otra vez para darle dos fotos de las pruebas del Concorde con paracaídas y barrera de parada para demostrar que un avión comercial puede utilizar este tipo de accesorios para detenerse con toda seguridad. Actualmente, todas las bases aéreas de Francia y... de Navarra están equipadas con cables de parada para detener los aviones sin frenos, sean cuales sean, cazas o aviones de transporte. La hipótesis no es absolutamente descabellada de equipar los aeropuertos civiles con pistas cortas con un sistema equivalente, pero ¿a qué precio? En cuanto al paracaídas de frenado montado sobre los aviones, solo pesa unos pocos kilos. Los mecánicos de la Fuerza Aérea llevan bajo el brazo los contenedores con el paracaídas para reemplazarlo en los aviones que lo han utilizado durante su último aterrizaje (no es sistemático).
Finalmente, usted habla de un "Mirage 2000" con su paracaídas cuando es un "Eurofighter", caza multinacional construido por Alemania, GB, Italia y España en competencia con el "Rafale" francés.
Con toda cortesía, JCBoetsch. 5 de agosto de 2007: De un lector, Sr. Gilles Pinon:
Durante mi servicio militar en Istres en 1981, me tocó desmalezar en la pista de aterrizaje. Es la más larga de Europa (5 km si mis recuerdos son correctos) y la única que puede acoger la nave espacial en caso de problema, está, no obstante, equipada con una barrera de parada que está oculta plana en tiempo normal y se levanta en caso de necesidad.
Si recuerdo bien, es activada por células fotoeléctricas que provocan su levantamiento si se acerca a más de 60 km/h.
Gilles Pinon
Una mejor solución sería equipar las zonas de parada de emergencia de los aeropuertos con redes en todo punto análogas a las que equipan los puntos de los portaaviones, levantables. Si hay un lugar donde el aterrizaje es delicado, es precisamente en la corta pista de aterrizaje de un portaaviones. Los aviones deben atrapar uno de los cables de frenado con un gancho de aterrizaje. Si fallan esta maniobra: reactivación inmediata. Pero puede haber situaciones intermedias, donde el avión se ha vuelto demasiado lento para poder despegar de nuevo pero su velocidad es demasiado alta para que tenga posibilidades de detenerse al final de la pista. El levantamiento de una barrera de seguridad, comandada desde la torre, es una solución. Si no, expulsión del piloto y pérdida del avión.
Barrera de parada de emergencia sobre el portaaviones Foch.
Esto es un F-14 Tomcat haciendo un paso a 50 cm sobre la cubierta de un portaaviones americano. Treinta días de parada obligatoria.
Aquí un Tomcat que utiliza la zona de parada de emergencia. Su pata de tren derecha no está bajada.
Un avión de línea de 150 toneladas, llegando a 170 nudos (tipo Concorde, por ejemplo) puede ser detenido en 275 metros sin grandes daños aparte de un buen susto para los pasajeros. En los portaaviones, el frenado es mucho más brutal, la "zona de parada de emergencia" siendo mucho más corta. Ciento setenta nudos, es muy rápido. Son 300 km/h. Un avión de línea que tuviera problemas de frenado, ya aterrizado, con por ejemplo spoilers que no salen, sería mucho más lento y sería detenido sin dificultad.
En posición bajada, estos no perjudican un despegue a ras de suelo.
Recomendaría la instalación de este sistema, no ruinoso, de urgencia, para el aeropuerto de São Paulo (y para muchos otros).
Aquí hay enlaces que llevan hacia descripciones de barreras de parada. Un lector, piloto, me precisa que estas barreras de parada existen en los aeródromos de Mehrabad (Teherán) y de... Toulón. Información bienvenida. Es curioso que el aeródromo de São Paulo carezca de ello dado el enorme riesgo relacionado con la situación del aeropuerto en pleno centro de la ciudad.
Las barreras de parada de emergencia: http://aviation-fr.info/avion/IA4.php http://aeronavale.free.fr/appontage1.htm
Mi interlocutor confirmó lo que ya me ha ocurrido. Hizo vuelos de grandes distancias con incidentes evidentes. Tras su llegada, ante cualquier solicitud de explicación por parte de la compañía (para mí era un vuelo San Francisco-París sobre un 747 de Air France), se topó, como yo, con la lengua de palo.
- Nuestra compañía asegura el transporte de sus pasajeros en las mejores condiciones de seguridad.
En materia de seguridad aérea, los intereses financieros están a menudo en la fuente de las catástrofes, más que las faltas de pilotaje, inmediatamente invocadas. Pero hay, por supuesto, numerosas catástrofes imputables a faltas puramente humanas. Usted encontrará en el expediente una catástrofe aérea debida al hecho de que el comandante de bordo había instalado a su hijo de 16 años en los mandos y que este, tras haber desconectado de manera intempestiva el piloto automático, lanzó el avión en derrapes de 4,5 g tales que los pilotos no pudieron recuperar el control del avión. La mayor catástrofe de todos los tiempos (colisión sobre las pistas de dos 747: 580 muertos) es imputable a una mala comprensión de una frase en inglés por uno de los pilotos, respecto a la pista a tomar. Hay además, hoy en día, otro aspecto que complica las cosas: la introducción de la informática en el pilotaje, llegando hasta el control de las acciones de vuelo. Usted encontrará fácilmente en este expediente un caso, que no se saldó con una catástrofe, porque el avión volaba bastante alto, donde "el sistema" respondió a una solicitud de subida en régimen en... seis segundos, lo que la inercia del rotor del reactor no podría explicar.
El argumento de los constructores es mejorar la seguridad de los pasajeros confiando una buena parte de la gestión del vuelo al ordenador. Esto ya ha implicado la desaparición del tercer hombre: el ingeniero de vuelo. Los programas deben controlar la manera en que los pilotos conducen sus aviones negándose a obedecer órdenes que los harían "salir de su dominio de vuelo", por ejemplo provocando el estallido. Esto implica que los pilotos no tengan la libertad, fácilmente, de desconectar el control informático, si no, no se privarían de hacerlo. Pero si este sistema debe suplir las errores humanos, ¿quién suple los errores de... el ordenador?
Todos han tenido bugs en informática. Todos han conocido súbitas lentitudes de su máquina para reaccionar. El matrimonio de la informática con el pilotaje de los aviones no se hace sin choques y sin un importante coste humano. El... precio del progreso.
****Ayudar a Georges