Tras un accident mortal en parapente
El parapente: los peligros del efecto "ciervo-volador"
8 de enero de 2008
El parapente es una vela que solo mantiene su forma gracias a las fuerzas aerodinámicas. En agosto de 2007, el joven hijo de una lectora de mi sitio web murió en su cuarto vuelo. Su monitora le estaba haciendo realizar "pruebas en balanceo", y quedó atrapado en su vela, muriendo tras una caída de 500 metros.
La primera pregunta que le hice a la madre fue: "¿A qué hora ocurrió el accidente?". Respuesta: a las 12:30 y era en pleno mes de agosto.
Considero que volar a principiantes en pleno mediodía presenta riesgos importantes, a menos que el cielo estuviera tan cubierto que eliminara toda ascensión. Pero no era el caso: mire las fotos tomadas durante el último despegue del joven Ludwig:
El último despegue de Ludwig
Más adelante explico cómo una vela cualquiera, bajo un ángulo de ataque muy elevado, experimenta una fuerza aerodinámica que, en lugar de dirigirse hacia atrás del perfil, en estas condiciones particulares se dirige... hacia adelante.
Gracias a esto, el parapentista puede llevar su vela por encima de él antes de iniciar inmediatamente la carrera que asegurará su despegue. En la foto anterior, el piloto acaba de arrancar su vela del suelo tirando de sus suspensas. Entonces, los flujos de aire atacan el perfil bajo un ángulo (relativo al perfil) cercano a 90°. ¿Qué hará esta vela? Se elevará rápidamente y se colocará justo encima del piloto, precisamente porque la fuerza aerodinámica la tira hacia adelante (de su perfil). Luego, al alcanzar la vertical del piloto, este movimiento se detiene. Se estabiliza encima de él en lugar de continuar su movimiento de vuelco. Simplemente porque el perfil de esta vela ahora es atacado bajo un ángulo más bajo y la fuerza aerodinámica ha cambiado de dirección. Deja de tirar de este perfil hacia adelante.
Aquí la vela llegó rápidamente encima del piloto. Él comienza entonces su carrera, en la pendiente, frente al viento, que lo llevará al despegue.
El no iniciado tendería a decir: "Hace un tiempo estupendo, es muy tranquilo. En tierra, sí. Pero el parapentista sabe que tan pronto como te alejas de los relieves todo cambia. A las 12:30 el sol calienta el valle. El aire caliente asciende en ráfagas, llamadas "termicas" que no se sienten absolutamente en tierra. Es aprovechando estas termicas que el piloto experimentado podrá elevarse y cubrir distancias. La monitora que me escribió lo sabe perfectamente.
Existen ciertamente configuraciones de inversión de temperatura donde el fondo del valle recupera al amanecer descensos de aire frío procedentes de las cimas de las montañas, que se acumulan en el fondo del valle y producen una configuración más estable. Esto debe verificarse. Se llama inversión de temperatura. Pero la meteoróloga tiene en juego fenómenos complejos y locales.
Las únicas condiciones en las que uno puede estar totalmente seguro de que un principiante no se enfrentará a una ráfaga térmica es un vuelo temprano por la mañana, cuando el sol aún no está activo.
He volado muchas veces en estos cielos azules. Con un delta, estas termicas no son de temer. Las sientes como un tripulante de un velero siente las ráfagas. Los ascensos de aire caliente no se producen de manera homogénea. En esta masa de aire que tienes bajo tus ojos hay cortes, imprevisibles, invisibles, donde las velocidades verticales de las masas de aire son diferentes. Dado la hora, el cielo despejado, la estación, la insolación*, es imposible que no sea así.* En delta esto levanta una ala un metro al pasar. Precisamente, cuando rozas una columna de aire caliente, es en el lado de la ala que se eleva donde se encuentra y es en esa dirección donde debes virar para "enganchar". Pero para un parapente es otra historia completamente distinta. Una perturbación así puede plegar una vela, pura y simplemente. He visto con mis propios ojos, en los Alpes del Sur en verano, a mediodía, un parapente plegarse como un pañuelo común en una tormenta de cielo azul, lejos de cualquier relieve. El piloto volaba en línea recta, sin hacer ninguna maniobra. Tuvo suerte de caer solo 50 metros antes de que su vela se desplegara de nuevo. Una térmica violenta puede provocar un desprendimiento. Si un principiante se enfrenta a una situación así, podría además encadenar maniobras fuera de tiempo.
Un principiante en su cuarto vuelo no debe enfrentarse a este tipo de problema. Debe volar en aire libre de ascensos y turbulencias. Por lo tanto, muy temprano por la mañana.
Hace más de treinta años, mi amigo Michel Katzman, quien murió en 1989 tras la rotura en vuelo de una "pata con agujeros" subdimensionada, un objeto de... 20 gramos, había organizado el primer curso de delta en el Queyras, precisamente en el paso Agniel. Debería tener una vieja foto que ande por ahí y que encontraré. Teníamos Manta, auténticos planchas de planchar, cayendo en vuelo horizontal a 2,5 m/s. Una noche estábamos frente al valle. El aire era fantásticamente tranquilo. Debía ser las 17 o las 18. Nos dijimos con una amiga:
- Vamos a hacer un vuelo increíble. Va a ser formidable, tranquilo y todo.
Nunca en mi vida había estado tan sacudido.
Ignorábamos el fenómeno de restitución. Volábamos bastante cerca del suelo, sobre un bosque, si mal no recuerdo. El paisaje, no lo recuerdo muy bien, pero las sacudidas, no las olvido. ¡Dios mío, tenía ganas de que terminara ese vuelo! Durante el día el sol calienta el suelo de forma diferente según su naturaleza. Sobre los lugares calientes se producen ascensos. Pero cuando cesa la insolación, el suelo se enfría, a ritmos diferentes según su naturaleza, su vegetación, y entonces libera el calor que recibió. Un ejemplo típico es la restauración sobre un lago, como el de Annecy (la foto que figura en mi biografía se refiere a un vuelo en doble en el que volé sobre este lago). Durante el día el sol calienta las pendientes pedregosas. El aire caliente asciende a lo largo de las pendientes que conducen al paso de la Forclaz, donde ahora se ha instalado un despegue con vigas y tablas, que se parece a un trampolín. Al final del día estas pendientes dejan de "dar". Como el agua del lago libera el calor acumulado, se puede aventurar lejos de las orillas sobre el lago en una masa de aire ascendente. Pero la restauración no siempre es tan tranquila, aunque a menudo lo es. Esto para decir que no se debe confiar en las apariencias aero-lógicas.
Este es el boletín enviado por la meteorología nacional que corresponde al momento del accidente:
La vela utilizada por este piloto principiante (cuarto vuelo) era una NOVA AXON 22. Veo que se indica como vela de cross. ¿Era una vela que se podía confiar a un principiante? ¿Cuál es el rango de peso del piloto para una vela de este tipo? Pregunté a mis lectores, quienes respondieron rápidamente. Aquí están sus características:
Estos son los resultados de las pruebas de esta vela (fuente http://www.para2000.org/wings/nova/axon-22-tests.html)
Un lector, Luc Ferry, nos ha orientado hacia este sitio: http://www.dhv.de/typo/DHV_OeAeC_classifica.831.0.html
Que especifica lo que significan estas clasificaciones 1-2-3
Esto es lo que encontramos:
Lo más importante en este informe es esto:
- Clasificación 2-3
Si nos referimos al significado de las clasificaciones en el sitio del organismo DHV (que emite las certificaciones de los aparatos de vuelo libre), esto significa:
"Paragliders con características de vuelo muy exigentes y reacciones potencialmente violentas ante turbulencias y errores del piloto. Recomendado para pilotos experimentados y que vuelan regularmente."
"Parapentes muy exigentes en cuanto a capacidades de pilotaje, frente a reacciones potencialmente violentas y errores del piloto. Recomendado para pilotos experimentados, que vuelan regularmente."
Según esto, claramente no es un aparato para principiantes.
11 de enero de 2008
: Mensaje de Guillaume Doisy
Hola,
Si la vela en cuestión en el incidente es realmente una DHV 2-3, no tenía nada que hacer en manos de un principiante. El sistema de certificación DHV es diferente del CEN, pero una vela DHV 2-3 corresponde a una vela CEN C o incluso CEN D.
Un principiante debe aprender a volar sobre una vela DHV 1 (o CEN A).
11 de enero de 2008
: Mensaje de Guillaume Doisy
Hola,
Si la vela en cuestión en el incidente es realmente una DHV 2-3, no tenía nada que hacer en manos de un principiante. El sistema de certificación DHV es diferente del CEN, pero una vela DHV 2-3 corresponde a una vela CEN C o incluso CEN D.
Un principiante debe aprender a volar sobre una vela DHV 1 (o CEN A).
Tras consultar (con la madre del chico), la vela en cuestión, que está bajo sello (por lo tanto, su trazabilidad será completamente establecida), ya no se fabrica desde 1996. Tendría más de diez años de edad. Los parapentes son menos susceptibles que los deltas a los fenómenos de fatiga. Pero con el tiempo, las velas flexibles de los ultraligeros se deforman. Esto disminuye sus prestaciones. Una vela de delta ligeramente deformada, en la medida en que el tipo sea adecuado para principiantes, no es necesariamente peligrosa. Con la condición de que no se rompa en vuelo, como ocurrió en Laragne, en la escuela Otto Lilienthal, con un ULM Cosmos. El piloto y su pasajera murieron y el paracaídas de emergencia, no mantenido, no funcionó. Pero los "Guardias del Aire", antes de que yo reanudara esta investigación desde cero, se conformaron con tomar fotos de los cuerpos. El delegado de la Aviación Civil, encargado en el lugar, y tan incompetente como los guardias en el ámbito, tenía prisa por concluir "accidente, causa indeterminada". Todavía recuerdo a la hija de esa mujer, vagando por el centro mientras intentábamos localizar al padre y a los abuelos. En este caso, la causa fue volar sobre una máquina fuera de uso, de la que pude desgarrar la tela... con la mano.
Volviendo al asunto de la vela NOVA AXON 22. Se ha establecido que no era adecuada para un principiante. El hecho de tener más de diez años de edad la hace peligrosa de cualquier forma. Las cualidades de vuelo de los parapentes cambian mucho debido a las deformaciones relacionadas con el envejecimiento. Pero las escuelas compran a los pilotos velas de segunda mano y las venden como "velas de escuela". En este caso específico, la responsabilidad principal recae en la escuela, más que en la monitora. Todo esto se aclarará y constituirá un elemento del expediente judicial. La familia se declara dispuesta a hacer todo lo posible para que la verdad se establezca. Los ayudaremos. En relación con un recurso judicial en curso, la defensa podría alegar que no existen directrices precisas sobre la iniciación a este deporte. Lo verificaremos, y es probable. Un amigo me decía que no existía una federación específica para el parapente, pero que este deporte era gestionado conjuntamente por las federaciones de delta y paracaidismo (...). Si hay personas que tienen información que compartir, que no duden en hacerlo.
11 de enero de 2008. Mensaje de Mathieu Daly, monitor en formación de parapente en los Pirineos, reproducido con su autorización:
Hola Sr. PETIT, me permito enviarte este correo en respuesta a tu artículo sobre el desprendimiento en parapente.
En general, tienes razón: la fuerte caída (movimiento de picado) del parapente al despegarse proviene de la aerodinámica (centro de sustentación en el borde de ataque durante las sobrecargas). Esta característica es además muy útil en la fase de inflado, ya que la vela "quiere" subir tan pronto como el borde de ataque se forma en un viento relativo.
Estaba un poco expectante ante tu descripción enigmática del accidente... Pero la información que acabas de proporcionar sobre el material me asusta!
¡No, una vela de tipo cross (DHV 2-3: que corresponde aproximadamente a una homologación en Francia en la categoría de Rendimiento/Competición) no debería encontrarse encima de un piloto principiante! ¡Nunca! Ni una vela de más de 10 años de edad!
Según la tabla que presentas, el PTV (peso total en vuelo (masa del aeronave + piloto)) de esta vela es de 65 a 85 kg. La vela pesa 6 kg, el arnés y el resto del equipo unos 10 kg (aproximadamente), por lo tanto, la masa del piloto (vestido) aceptable es de 50 a 70 kg.
No conocemos las condiciones aero-lógicas del día, no me pronunciaré sobre este tema.
No obstante, una reflexión me viene irresistiblemente a la mente: en un acto de consumo, ¿quién es más responsable? ¿el comprador o el vendedor?
Me explico: una estructura de enseñanza de parapente que utiliza material de 10 años de antigüedad y completamente inadecuado solo puede vivir reduciendo los precios de los cursos... atrayendo así una clientela cuyo criterio principal de elección es precisamente el precio!
¿Es razonable ahorrar en seguridad por unos pocos euros? ¡No! Si todos los clientes de las escuelas de parapente tuvieran este razonamiento, hace tiempo que las "ovejas podridas" de este pequeño mundo habrían dejado de hacer daño.
Por otro lado, en nuestra sociedad consumista y desresponsabilizada, el público piensa cada vez más en términos de obligación de resultados: ¡pago, por lo tanto quiero volar, sin preocuparme demasiado por mi seguridad ya que he pagado (el monitor sabrá qué hacer...)! En este caso, lo mínimo que se puede hacer es acudir a una estructura acreditada por la FFVL (ciertamente más cara, pero obligada por una carta federativa que define el material y su marco de uso).
Pero la realidad es muy simple: el monitor no está al lado del alumno para actuar o reaccionar por él: el alumno ES EL COMANDANTE DE BORDO y son sus acciones (dirigidas desde el suelo por radio) las que lo llevarán (con seguridad o no) al suelo. Esto es cierto en la gran mayoría de las estructuras de enseñanza de parapente. Sin embargo, parece que muchas escuelas se están orientando hacia una formación diferente, centrada en la experiencia del vuelo en doble, lo que podría evitar este tipo de tragedias. Pero no soñemos: este tipo de curso es necesariamente más caro que un curso convencional....
Bueno, espero que esta carta no haya sido demasiado larga ni aburrida de leer.
Saludos cordiales, Mathieu DALY
11 de enero de 2008. Mensaje de Mathieu Daly, monitor en formación de parapente en los Pirineos, reproducido con su autorización:
Hola Sr. PETIT, me permito enviarte este correo en respuesta a tu artículo sobre el desprendimiento en parapente.
En general, tienes razón: la fuerte caída (movimiento de picado) del parapente al despegarse proviene de la aerodinámica (centro de sustentación en el borde de ataque durante las sobrecargas). Esta característica es además muy útil en la fase de inflado, ya que la vela "quiere" subir tan pronto como el borde de ataque se forma en un viento relativo.
Estaba un poco expectante ante tu descripción enigmática del accidente... Pero la información que acabas de proporcionar sobre el material me asusta!
¡No, una vela de tipo cross (DHV 2-3: que corresponde aproximadamente a una homologación en Francia en la categoría de Rendimiento/Competición) no debería encontrarse encima de un piloto principiante! ¡Nunca! Ni una vela de más de 10 años de edad!
Según la tabla que presentas, el PTV (peso total en vuelo (masa del aeronave + piloto)) de esta vela es de 65 a 85 kg. La vela pesa 6 kg, el arnés y el resto del equipo unos 10 kg (aproximadamente), por lo tanto, la masa del piloto (vestido) aceptable es de 50 a 70 kg.
No conocemos las condiciones aero-lógicas del día, no me pronunciaré sobre este tema.
No obstante, una reflexión me viene irresistiblemente a la mente: en un acto de consumo, ¿quién es más responsable? ¿el comprador o el vendedor?
Me explico: una estructura de enseñanza de parapente que utiliza material de 10 años de antigüedad y completamente inadecuado solo puede vivir reduciendo los precios de los cursos... atrayendo así una clientela cuyo criterio principal de elección es precisamente el precio!
¿Es razonable ahorrar en seguridad por unos pocos euros? ¡No! Si todos los clientes de las escuelas de parapente tuvieran este razonamiento, hace tiempo que las "ovejas podridas" de este pequeño mundo habrían dejado de hacer daño.
Por otro lado, en nuestra sociedad consumista y desresponsabilizada, el público piensa cada vez más en términos de obligación de resultados: ¡pago, por lo tanto quiero volar, sin preocuparme demasiado por mi seguridad ya que he pagado (el monitor sabrá qué hacer...)! En este caso, lo mínimo que se puede hacer es acudir a una estructura acreditada por la FFVL (ciertamente más cara, pero obligada por una carta federativa que define el material y su marco de uso).
Pero la realidad es muy simple: el monitor no está al lado del alumno para actuar o reaccionar por él: el alumno ES EL COMANDANTE DE BORDO y son sus acciones (dirigidas desde el suelo por radio) las que lo llevarán (con seguridad o no) al suelo. Esto es cierto en la gran mayoría de las estructuras de enseñanza de parapente. Sin embargo, parece que muchas escuelas se están orientando hacia una formación diferente, centrada en la experiencia del vuelo en doble