¿Es el parapente un deporte peligroso?
Texto actualizado el 12 de julio de 2007
...En el dibujo siguiente, el dispositivo anti-caída, anti-pique, tal como existe actualmente en todas las alas. En los extremos se encuentran "desviadores" o "floatings", insertados en el tubo del borde de ataque. Los extremos de las varillas también están unidos a la cima del mástil mediante cabos.
...De esta manera, toda la parte grisácea de la vela participa en el restablecimiento de la máquina en caso de pique accidental.
...Entre esta forma actual y las máquinas de los inicios: un camino lleno de numerosos muertos. En los dibujos siguientes, la estructura de una ala delta moderna:
La "estructura" del ala: tubos y cables.
...El arnés ha cambiado mucho. Hace veintiséis años se volaba de pie, colgado en un arnés tipo paracaídas. Luego llegó el vuelo acostado. Al despegar, el piloto corría sosteniendo entre los dientes una parte de su arnés-cojín, en el que debía colocar sus piernas contorsionándose. Luego alguien tuvo la idea loca de dotar a estos arneses de una especie de abdomen de avispa, visible en el dibujo anterior. Inmediatamente después del despegue, el piloto "retrae el tren", es decir, introduce sus dos piernas en esta bolsa, que luego cierra manipulando manualmente una cremallera. Lo más extraordinario es que todo esto se realiza sin problemas.
...Así es como me veo yo, bajo mi "Nube" Tecma, tras despegar (mi propia máquina). En el vientre, el paracaídas de emergencia. Un ala con la que se puede disfrutar mucho, recorrer distancias, enfrentarse a turbulencias. Un ala sana, tanto en cuanto a estructura como en cualidades de vuelo. Por supuesto, no hay que hacer el tonto, pasear bajo nubes cumulus que se transforman en cúmulos o cúmulo-nimbos, o cerca de relieves con ondulaciones.
...Al aterrizaje, se tira de otra cremallera y se "saca el tren". Este movimiento sigue sin dejarme de alegrar. ¿Quién habría creído hace veinticinco años que surgirían algún día tales dispositivos (en aquel entonces aterrizaba sobre esquís modificados, con ruedas de cochecito). Afortunadamente, no duró mucho.
El ala libre, hoy en día.
...¿Se puede decir que todos los problemas se han resuelto en esta rama del ultraligero? Digamos que las máquinas han progresado bastante. Pero lo lamentable es que estos avances se hayan producido porque muchas personas han muerto. ¿Por qué? Porque este deporte, el ultraligero, ha crecido como una planta salvaje. Mi cabeza está llena de recuerdos trágicos. Un día, un constructor sacó al mercado un ala de doble superficie. El rendimiento aumentó inmediatamente. Hoy en día, abundantemente reforzadas en el extradós y el intradós, estas alas de dacron terminan pareciéndose casi a alas de avión. Con grandes alargamientos, ya no tienen nada que ver con las Manta de los años setenta. Al pasar al "doble superficie", la fineza aumentaba, la resistencia aerodinámica disminuía, así como la tasa de caída. Pero con esta ala, cuando en una curva se entraba en deslizamiento, el aparato picaba.
...De nuevo, muertos. Hizo falta ejercer presión sobre el constructor para que el escándalo cesara.
...¿Tenía que haber necesariamente muertes para que este deporte progresara de nuevo "libremente"? No, se podría haber probado este material en túnel de viento. En el ONERA, el ingeniero Claudius Laburthe disponía del gran túnel de viento de Chalais Meudon, donde las alas podían ser probadas a escala real. ¿Está todavía disponible ese túnel? ¿Lo estaba aún en aquel entonces? ¿No se podían hacer pruebas con maquetas, posiblemente controladas a distancia?
Todo esto cuesta dinero, dirán algunos. Pero ¿a cuánto se evalúa la vida de un hombre?
...Hace diez años, mi amigo Michel Katzman, con quien volaba desde hacía quince años, murió estúpidamente. Había sido uno de los pioneros de este deporte y poseía gran experiencia. Se rompió una pieza en vuelo. Volaba en un biplaza, con un pasajero, sin paracaídas de emergencia. Esta es la pieza, a tamaño real:
...La indicación de fijación aquí es solo esquemática, pero se ve que se trata de una simple "patilla con agujeros" de acero inoxidable que permite fijar un cable inferior a la estructura tubular del aparato. Esta patilla se rompió en vuelo. Michel y su pasajero quedaron atrapados en un ataúd de tela, cables y tubos rotos. Durante la caída gritó, se le oyó muy bien desde el suelo: "cierra los ojos, estamos jodidos". Durante esa interminable caída, Michel debió pensar: "nunca creí en el paracaídas. Pero ahora podría servirnos".
...Nunca antes se había roto una patilla con agujeros en ningún delta, desde sus inicios. Entonces, ¿por qué?
La fatiga de los materiales.
...Todos los ingenieros aeronáuticos os lo dirán: lo que determina el diseño de las piezas en aeronáutica no es tanto la resistencia estática como la resistencia a la fatiga. Todos habéis cortado un alambre o una chapa doblándola y desdoblando el material muchas veces. Entonces el metal "se fatiga" y finalmente se rompe. En este caso, se fuerza el material. Pero toda pieza metálica sometida a esfuerzos alternos se va debilitando progresivamente. Puede ser una pala de rotor que trabaja en flexión, la pared de la cabina de un avión de pasajeros, que sufre presurización y despresurización en cada vuelo. Puede ser... cualquier cosa. Una patilla con agujeros, por ejemplo.
...Os contaré una historia que se inscribió en letras de sangre en la historia aeronáutica internacional. Después de la guerra, los ingleses lanzaron una máquina increíblemente avanzada para su tiempo: el quadrimotor Comet. Era el primero de su clase. Se sabe que los ingleses habían sido líderes en propulsión a reacción justo al final de la guerra, con su "Gloster Meteor". El Comet era elegante, atractivo, rápido. Luego, algunos meses después del inicio del servicio de decenas de unidades, se produjo una serie impresionante de accidentes inexplicables. En cada caso, cien pasajeros perdieron la vida. Los aviones fueron prohibidos de volar y la empresa de Havilland vio canceladas todas sus órdenes. Equipos numerosos quedaron en paro técnico.
...Se sabía una cosa: todos los accidentes se producían tras cierto número de vuelos. En aquel entonces no existían las cajas negras. Cuando ocurrían los accidentes, los pilotos no tenían tiempo de emitir una llamada de socorro, como si los aviones hubieran explotado literalmente en el aire. Pues bien, eso es exactamente lo que hacían. Para llegar a esta conclusión, se simuló la presurización-despresurización encerrando una cabina del Comet en un tanque. Y comenzaron las pruebas. Tras cierto número de ciclos, la estructura del avión cedió en el nivel de una ventanilla. Este número resultó cercano al número de ciclos soportados por el avión durante el inicio de su explotación comercial.
...Es prácticamente imposible prever los fenómenos de fatiga. El problema es demasiado complejo. La única solución consiste en probar materiales y estructuras completas. En bancos de ensayo especialmente diseñados para este fin, los trenes de aterrizaje de aviones soportan incesantemente los impactos correspondientes al aterrizaje en pistas, las alas sufren flexiones alternadas controladas por simples cigüeñales, que simulan los esfuerzos debidos a ráfagas. Esto puede llegar hasta cien millones de ciclos.
En realidad, la resistencia del material disminuye partiendo del valor que tiene en estático. A esta curva de disminución se le llama curva de Wöhler, creo recordar. Algunas estructuras sometidas a esfuerzos dados ven su resistencia disminuir y luego mantenerse constante. Si este valor supera el esfuerzo al que está sometida la estructura en uso normal, se deducirá que dicha estructura es "buena para el servicio".
...La industria aeronáutica se ha fijado normas y adoptado coeficientes de seguridad. Hoy en día, cuando te sientas en un avión comercial, puedes estar seguro de que todos sus componentes han sido probados a impactos, frío, calor. La seguridad tiene este precio.
...Lo mismo ocurre con los "pequeños aviones", los biplazas, los cuatropasajeros, que no se fabrican al azar sino calculados y probados a fatiga. Lo mismo sucede con lo que se llama "aviación ligera". La construcción amateur va bien, pero está regulada. Tomad como ejemplo un monoplaza bastante famoso, el "Cri-Cri", propulsado inicialmente por dos motores de cortacésped. Inicialmente, un hombre lo diseñó, dibujó y construyó. Pero presentó una memoria de cálculo que fue examinada por personas competentes. Probó su aparato a esfuerzos y fatiga, respetando normas vigentes. La resistencia mecánica de una ala depende principalmente de un "longarina". El inventor del Cri-Cri probó él mismo la suya, con un excéntrico montado sobre un motor eléctrico. Cien millones de ciclos. La prueba fue validada. El inventor recibió el visto bueno para comercializar su producto. Ninguna ala del Cri-Cri se ha roto en vuelo.
...¿Y en el ámbito del ultraligero? Lamentablemente, nada parecido (&&& escrito en 2001. Pero hay que apostar fuerte a que seis años después la situación no había cambiado). En este terreno, estamos en la época de los hermanos Wright, que como se sabe comenzaron su vida fabricando bicicletas. Nadie había calculado ni probado la patilla con agujeros cuya rotura provocó la muerte de mi amigo. "Parecía lo suficientemente gruesa para aguantar", eso era todo. No se puede culpar al constructor: ninguna normativa le obligaba a hacer este tipo de prueba, y créeme que simplemente ignoraba el significado de la palabra "fatiga de materiales".
...En esfuerzo estático, la pieza podía soportar varias veces los esfuerzos más violentos. Pero nadie había probado su resistencia a la fatiga, ni siquiera se le había pasado por la cabeza hacerlo. Y sin embargo, habría sido sencillo. Un bastidor, un excéntrico, tracciones, flexiones, miles, millones de veces, simulando diez, cien veces los esfuerzos soportados por la pieza en las condiciones más duras, mucho más allá de la vida útil de la máquina.
...La patilla con agujeros que se rompió había sido cortada de una chapa de acero inoxidable de quince décimas de grosor. Con dos milímetros nunca se habría roto. Todas las espesores de las patillas con agujeros fueron posteriormente controlados, y algunas revisados al alza. Pero para eso, hicieron falta dos muertes, dos más.
...No le guardo rencor al constructor, Mallinjoud. El pobre pasó suficientes noches en vela a causa de este drama que costó la vida a un hombre que también era su amigo, y el suyo. Es el sistema el que está completamente descompuesto. Sin normas, sin controles periódicos, sin exigencia de llevar casco, ni de transportar paracaídas de emergencia. Solo una espléndida libertad.
...En cuanto a la construcción, en el ULM reina la más absoluta anarquía (&&& escrito en 2001. Si las cosas han cambiado, hágame saber). Le dedicaremos un dossier completo. En este ámbito, es el plato fuerte. Me limitaré a citar un hecho reciente, extremadamente revelador. Hace unos meses, un amigo me llamó la atención sobre una idea que parecía atractiva por su simplicidad. Alguien se había propuesto construir ULM utilizando simples escaleras de aluminio recuperadas. Había comprado un gran lote en una gran superficie a bajo precio. Ligero, relativamente resistente. El hombre optó por la fórmula "poder del cielo".
La parte "estructural" de este ULM revolucionario:
Tres escaleras de aleación ligera.
El mismo, "vestido".
...Por supuesto, vuela. Con cincuenta caballos se puede despegar un ULM fabricado con cualquier cosa. Pero echemos un vistazo, de cerca, a estas famosas escaleras.
...Cualquier ingeniero principiante os explicaría que estos agujeros cuadrados, en los que se insertan los montantes de la escalera, constituyen lugares ideales para la aparición de "grietas", bajo los esfuerzos de flexión y torsión, con, al final del camino, la rotura en vuelo. Pero ¿quién controla las brillantes pruebas de este "creador de empleos"? (he oído hablar incluso de "subvenciones"). ¿Qué servicio técnico está autorizado, encargado, para meter su nariz en este asunto? Ninguno. En materia de ULM, cualquiera puede fabricar cualquier cosa, de cualquier manera, y venderla al primero que pase, disponiendo o no de su licencia de piloto. ¿Lo sabías?