سه‌چرخه برقی دو نفره

سند بی‌عنوان

هواپیمای الکتریکی

12 سپتامبر 2009

به‌روزرسانی 12 سپتامبر 2009. اولین پرواز Cri-Cri الکتریکی. جان-لوک سولیه در کنترل

****به‌روزرسانی 2 اکتبر 2010

سال‌هایی که امروز زندگی می‌کنیم، ورود هواپیمای الکتریکی و خودروهای الکتریکی را نشان می‌دهد. یک نگاهی به موفقیت‌ها و شکست‌های خودروهای الکتریکی بیندازید:

PowerPoint.

یک مقطع کوتاه در مورد دوچرخه الکتریکی با برخی اطلاعات:

باتری: لیتیوم-ایون پاناسونیک ظرفیت: 8 Ah 26v محدوده: 50 تا 70 کیلومتر؛ سه سطح کمک زمان شارژ: 3 ساعت موتور: در دوچرخه، 180w چارچوب: آلومینیوم شهری؛ اندازه 45 سانتی‌متر چرخ‌دست: فولاد سیل: Kinetic چرخ‌ها: 26'' آلومینیوم ترمزها: V-brake جلو و عقب سرعت‌ها: Nexus 3 با انتقال خودکار لاستیک‌ها: 26 x 1.75 چگالی: 175 x 65 سانتی‌متر وزن: 22 کیلوگرم

در چین یکی از دو عنصر باتری دوچرخه قابل جدا کردن است. کاربر در واقع عادت دارد که آن را از جایی که نگه داشته است، بیرون بیاورد و در خانه خود شارژ کند. همچنین در محل کار خود. این ویژگی قابل جدا کردن باتری باعث افزایش محدوده وسیله نقلیه می‌شود ( که به طور کلی برای مدل‌های مختلف 50 تا 70 کیلومتر است ). وقتی که سوال در مورد وسیله نقلیه الکتریکی ایده‌آل مطرح می‌شود، مسائل مختلفی مطرح می‌شود. بهتر است که وسیله نقلیه دو نفره باشد و بتواند برای خریدهایش استفاده شود. چیزی که فراموش می‌کنیم در مورد خودروهای کوچک مانند سمارت این است که خودروی الکتریکی کاملاً بدون آلودگی است و بنابراین می‌تواند وارد بازارهای مراکز خرید شود، از کوریدورهای زیرزمینی عبور کند و ... هر جا که بخواهد. می‌توانیم حتی ادغام سیستم را در حمل و نقل بین شهری در نظر بگیریم.

این کار هیچ مشکلی ایجاد نمی‌کند که آن را با دو نوع رانش متفاوت تجهیز کنیم، یک رانش با موتور گرمایی که یک سیستم اضطراری باشد. این چیزی است که به طور شخصی من پیشنهاد می‌کنم، با الهام از سه‌چرخه‌های موتوری چینی، با جاده‌های باریک:

سه‌چرخه الکتریکی دو نفره

این سه‌چرخه دو نفره ( الهام گرفته از نسخه چینی آن ) باریک و کم‌احیا است. بدنه ( در چین از آلیاژ سبک و پلکسی ) جزئی قابل جدا کردن است. باتری بزرگ‌تر از یک دوچرخه الکتریکی است، اما دارای یک عنصر قابل جدا کردن است که کاربر می‌تواند آن را هر جا که بخواهد حمل کند و شارژ کند. می‌توانیم گیره‌هایی روی ستون‌ها یا در پارکینگ‌ها در نظر بگیریم.

باتری: لیتیوم-ایون پاناسونیک ظرفیت: 8 Ah 26v محدوده: 50 تا 70 کیلومتر؛ سه سطح کمک زمان شارژ: 3 ساعت موتور: در دوچرخه، 180w چارچوب: آلومینیوم شهری؛ اندازه 45 سانتی‌متر چرخ‌دست: فولاد سیل: Kinetic چرخ‌ها: 26'' آلومینیوم ترمزها: V-brake جلو و عقب سرعت‌ها: Nexus 3 با انتقال خودکار لاستیک‌ها: 26 x 1.75 چگالی: 175 x 65 سانتی‌متر وزن: 22 کیلوگرم

در مورد ذخیره‌سازی انرژی الکتریکی، پیشرفت‌های قابل توجهی در دهه‌های اخیر انجام شده است، به حدی که امروز تمام دستگاه‌های الکتریکی خانگی مانند دستگاه‌های برقی قابل شارژ هستند، که این امر در دهه‌های گذشته غیر ممکن به نظر می‌رسید. چینی‌ها در این زمینه فاصله‌ای از انتهای صف ندارند.

سنسورهای خورشیدی بهره‌وری خود را افزایش داده‌اند، بیش از 20٪ را عبور کرده‌اند.

در زمینه " سبک‌ترین "، نام مک‌کریدی در همه لب‌ها فوراً مطرح می‌شود.

پل ماک ریدی

فراموش نمی‌کنیم که چه وسیله‌ای عجیبی پشت او قرار دارد. ساده‌ترین خودروی الکتریکی است که با آن در رقابت خورشیدی اسکاتلند در سال 1987 برنده شد، با یک روز پیش از رقیب بعدی (...)

خودروی خورشیدی پل ماک ریدی، 1987، در رقابت اسکاتلند

بیشتر سبک، شما نمی‌توانید. گذر از اسکاتلند؛ 3500 کیلومتر با سرعت‌هایی به 113 کیلومتر در ساعت

بالا گرفتن موتور جلو

موقعیت راننده و بالا گرفتن عقب

همانطور که می‌بینید، بخش بالایی عقب کاملاً از سلول‌های خورشیدی تشکیل شده است. وسیله نقلیه روی یک صفحه مسطح قرار دارد، با تقویت‌کننده‌ها. شکل وسیله نقلیه باعث ایجاد بالا گرفتن می‌شود، که بار را روی چرخ‌ها کاهش می‌دهد.

متولد سال 1925. اولین پرواز تک نفره در 16 سالگی. 1941: قهرمان ایالات متحده در پرواز با بال‌های ثابت، در 23 سالگی. قهرمان جهانی پرواز با بال‌های ثابت را در فرانسه می‌برد.

زندگی‌نامه‌اش به زبان انگلیسی

در ادامه، او اولین ماشین پروازی را طراحی می‌کند که با انرژی عضلانی که توسط راننده آن اعمال می‌شود، پرواز می‌کند، Gossamer Condor.

نمودار سه دید گلسمار کندور

ماک‌کریدی فرمول چکمه‌ای را انتخاب کرد، برای داشتن یک سطح پایدار. به این دلیل که بالا گرفتن یک بال به قیمت یک گشتاور پایین قیمت می‌شود. می‌توانید من یک کارتون به نام " اگر ما پرواز کنیم " را در سایت http://www.savoir-sans-frontieres.com دانلود کنید، همچنین 350 تا دیگر را به 33 زبان.

یک شرکت 3 ساله که هیچ روزنامه‌ای از آن صحبت نکرده است

اسپیریسافل

برای کاهش وزن، ماک‌کریدی از چنبره‌های بال استفاده کرد، روی چرخ‌دست جلو، که باعث کاهش وزن طول‌کش را می‌کند، که دیگر نیازی به تحمل فشار کششی ندارد.

گلسمار کندور: اولین پرواز انسانی

همان سرعت یک دوچرخه.....

گلسمار الباتروس که از تنگه چرخ می‌گذرد

تمامی این پروازها به صورت " اثر زمین " انجام می‌شود. کاشف با یک چرخ دست که ابتدا یک پشتی بود، سپس بالا گرفتن انتهای دم را تنظیم کرد و در نهایت با شیب دادن این دم یک چرخ داد. شیب بال‌ها توسط چرخ دادن ایجاد شد. هیچ چرخ دادنی وجود نداشت. اما ماشین برای چرخ دادن با شیب بالا طراحی نشده بود.

ویدیوهای دستاوردهای ماشین‌های پل ماک ریدی

در ادامه، اولین پرواز با انرژی خورشیدی که توسط پسر مارک ریدی، 13 ساله، 40 کیلوگرم، در گلسمار پنگوئن انجام شد، که با 3900 سلول خورشیدی نیکل کادمیوم، 500 وات توسعه یافته بود. وزن خالی ماشین: 34 کیلوگرم. یک پرتاب کننده به ماشین اجازه می‌داد تا از زمین بلند شود.

اولین پرواز با رانش از انرژی خورشیدی، 1974. همچنان دوچرخه‌ها و اثر زمین

اولین انسانی که با انرژی خورشیدی پرواز کرد: پسر ماک ریدی، 13 ساله


مارشال، 13 ساله، در بلند شدن

اما ناسا وارد عمل شد و به ماک ریدی اجازه داد که در سال 1981، Solar Challenger را پرواز دهد. قدرت: 2.5 کیلووات

Solar Challenger پل ماک ریدی

در اینجا، چیزی کاملاً تغییر کرده است. یک ظاهر چاق‌تر دیده می‌شود، طراحی شده برای مقاومت در برابر ناهمگونی‌های جوی. ناهمگونی‌ها.

**نگاه کناری. می‌توانید داشتن چرخ دادن را ببینید. **

دم این ماشین دارای یک نشانه بالا گرفتن است، برای تعادل گشتاور پایین بال. بالا کاملاً صاف است و دارای تعداد زیادی پنل خورشیدی است.

Solar Challenger، نگاه بالا

این بخش ثابت است که پنل‌ها را حمل می‌کند. بخش متحرک به عنوان یک نوار سفید نمایش داده می‌شود و از این پنل‌ها عاری است. در طول 300 کیلومتر بین فرانسه و انگلستان، این دستگاه 5 ساعت و 23 دقیقه در هوا ماند. سه برابر سنگین‌تر از Gossamer Penguin ( بدون راننده )، دارای 16000 سلول خورشیدی، که دو موتور الکتریکی در راستای یکدیگر را تغذیه می‌کند، هر کدام 3 اسب بخار، با مغناطیس‌های دائمی ساماریوم-کوبلت. این دستگاه تمام پیشرفت‌های انجام شده در مورد مواد جدید با نسبت قوی به وزن را دارد و دارای یک چرخ دنده با پیچ متغیر است.

*پرش کیفیت بسیار قابل توجه است. *

با توجه به جنبه فناوری مواد مورد استفاده، می‌بینیم که پرواز طولانی با فاصله طولانی کاملاً قابل انجام است، با یک دستگاه که خطوطش کاملاً شبیه به یک هواپیمای سنتی است، به عنوان مثال در مورد امتداد. اما این چیزی است که در آن زمان ماک ریدی علاقه‌مند نیست. او در آن زمان به یک دستگاه بدون راننده، یک " UAV " ( هواپیمای بدون سرنشین ) فکر می‌کند، که می‌تواند به ارتفاعات بالا برسد، در روز: 30 کیلومتر، در شب به صورت چرخ دادن به پایین کمی کاهش یابد یا بخشی از انرژی الکتریکی جمع‌آوری شده را بازگرداند، که به او اجازه می‌دهد تا به طور نامحدود در هوا بماند. .

او سپس به " بدون دم " با امتداد بالا می‌رود، که در آن گرداب‌ها توسط انعطاف‌پذیری طول‌کش جذب می‌شوند، اجازه می‌دهد تا یک شیب بالا قابل توجهی داشته باشد. پایداری دستگاه به یک کامپیوتر برد واگذار می‌شود که با کنترل یک مجموعه چرخ دادن روی کل لبه پسی بال، که امتداد آن قابل توجه است، مسئول کنترل اثرات ارتعاشات هوایی است.

****تمام پروژه ( فایل PDF به زبان انگلیسی )

ارتفاع 30 کیلومتر ( 100.000 فوت ) به واقعیت رسید. بهره‌وری سنسورهای خورشیدی بیش از 20٪ است. دستگاه می‌تواند به طور خودکار بلند شود. فرمول‌های مختلفی به ترتیب اجرا شد، از " کامل خورشیدی " تا سیستم‌های مختلطی که دستگاه انرژی در باتری‌ها حمل می‌کند یا با استفاده از سلول‌های هیدروژنی انرژی الکتریکی خود را ایجاد می‌کند.

در میانه دهه 1990، ناسا یک برنامه ERAST ( تحقیقات محیطی هواپیمای و حسگرها ) را از مرکز آزمایش خود در Dryden آغاز کرد. مطالعات و تحقیقات توسط شرکت Aero Vironment انجام می‌شود که توسط ماک ریدی تأسیس شده است.

اولین دستگاه، Pathfinder است. 30 متر طول بال، شش موتور. پس از پرواز با باتری، سپس با استفاده از سنسورهای خورشیدی پرواز می‌کند. در سال 1995 به ارتفاع 17000 متر رسید، سپس در سال 1997 به 23000 متر.

Pathfinder: 30 متر طول بال، هشت موتور

یک بال فقط با یک گشتاور پایین بالا گرفت. این گشتاور باید تعادل داشته باشد. پروفیل بال‌های این نوع دستگاه تکامل یافته است. بخش مرکزی بال بیشتر بالا گرفت و دارای یک کامبریشن مثبت است. انتهای بال یک پروفیل خودپایدار به شکل S دارد، که به وضوح در این عکس دیده می‌شود. این عناصر بال باعث ایجاد بالا گرفت کمتری می‌شوند. این راه حلی است که ماک ریدی برای رسیدن به این فرمول " بدون دم "، یک بال ساده با امتداد بالا، اجرا کرده است. بسیار به کنترل پرواز با کامپیوتر وابسته بوده است.

نگاه کناری Pathfindernشان دادن شیب آن

ناسا سپس به نمونه Centurion ( 1996-1998 ) می‌رود، که دارای 14 موتور، 70 متر طول بال، طراحی شده برای رسیدن به ارتفاع 100.000 فوت ( 30 کیلومتر ) است.

**Centurion ( 1996 - 1998 -). 70 متر طول بال، 14 موتور الکتریکی. **

عکس از پایین گرفته شده است. در بخش پسی پروفیل، می‌توان به وضوح، در حالت شفاف، نوارهای نازک را دید. این امر به این معنی است که این یک آزمایش کیفیت بال است، ارزیابی کیفیت پرواز، در حضور چندان گران قیمت سنسورهای خورشیدی. بال و بال پشتی فقط با یک لایه نازک میلار پوشیده شده‌اند، مانند دستگاه‌های قبلی که توسط ماک ریدی ایجاد شده‌اند.

چه چیز دیگری می‌بینیم؟

می‌توانید 14 موتور الکتریکی را که در حال کار هستند، با چرخ‌دنده‌های دوگانه 2 متری، به وضوح ببینید، که احتمالاً توسط باتری‌ها کار می‌کنند، برای پروازهای نسبتاً کوتاه. هر موتور 1.5 کیلووات تولید می‌کند. بخش جلوی بال غیر شفاف است. اینجا باید عنصر اصلی ساختار، طول‌کش باشد. قبل از این طول‌کش، ادامه نوارها، که با یک لبه حمل کننده سبک، از پلی‌استایرن انبساطی ( فوم استایروفرم پوشیده شده با میلار ) ساخته شده است، مانند دستگاه‌های قبلی.

همانطور که در ادامه خواهید دید، دستگاه Centurion، با سنسورهای خورشیدی، و همچنان با 14 موتور، با افزودن یک عنصر مرکزی اضافی، به دستگاه Helios HP01 تبدیل شد، که دارای سنسورهای خورشیدی بود، و به حداکثر میزان سبکی رسید ( 1160 کیلوگرم، بار بالایی 5 کیلوگرم در متر مربع)، به منظور بررسی اینکه آیا می‌توان با رانش خورشیدی به ارتفاعات بسیار بالا دست یافت. آزمایش موفق بود ( 30 کیلومتر ارتفاع ).

همانطور که در ادامه خواهید دید، نسخه HP03 در پرواز دومش شکست خورد، و نحوه آن را خواهید دید. افزایش اندازه بی‌شکل‌های شناور روی سطح، به ما اجازه می‌دهد تا طول‌کش را ببینیم، که به نظر می‌رسد یک شکل استوانه‌ای و نواری دارد. به نظر می‌رسد که ماک ریدی تمام مقاومت مکانیکی دستگاه خود را در این طول‌کش جمع کرده است، بقیه فقط پوسته است. وقتی به این بال نگاه می‌کنید، با طول بال 30، بدون هیچ چنبره‌ای، می‌توانید سوالی داشته باشید که چطور این بال می‌تواند پدیده اولویت هوایی را مدیریت کند. این پدیده نسبتاً ساده است. در هر گردابی کوچک، انتهای بال می‌تواند به سمت داخل بیفتد. زاویه محلی بالاتر می‌شود. بخش بال بالا می‌رود، فلش می‌کند. سپس پاسخ مکانیکی، الاستیک، ساختار را به موقعیت اولیه خود باز می‌گرداند. به نتیجه، دستگاه به " بالا کردن بال " می‌پردازد و این لحظه می‌تواند تا شکست افزایش یابد.

بسیاری از سازندگان هواپیما با چنین مشکلاتی مواجه شده‌اند، در هر نوع هواپیمایی. در ابتدای پرواز، راه حل این بود که چنبره‌ها را ایجاد کنند، که باعث ایجاد چسبندگی می‌شود. فقط با بهبود کیفیت ساختار داخلی، هواپیماها می‌توانستند از این شبکه واقعی از سیم‌ها رها شوند. در دستگاه‌های ناسا: هیچ چنبره‌ای وجود ندارد. می‌توانید سوالی داشته باشید که چطور یک طول‌کش می‌تواند تمام نیروهای مربوط به این " اولویت هوایی " بال را جلوگیری کند. این کار سخت به نظر می‌رسد.

راه دیگری برای مدیریت این پدیده وجود دارد: بال " فعال "، " هوشمند " کردن. در نموداری که در پایین آمده است، می‌بینید که دستگاه " نرخ چرخش " خود را ( نرخ تغییر زاویه حمل ) به درجه در ثانیه ثبت می‌کند، نشان دهنده اینکه این یک داده اساسی برای کنترل پرواز است. بال با ( در طول یک متر ) 72 چرخ دادن پر شده است. این چرخ دادن‌ها نه تنها کنترل چرخش دستگاه را انجام می‌دهند، بلکه هر رفتاری به اولویت هوایی را جلوگیری می‌کنند، این چرخش خطرناک بال. در زبان انگلیسی، " flutter " به چرخش بال یک پرنده معنی دارد.

کنترل دستگاه توسط یک تنظیم متفاوت قدرت ارائه شده به موتورها ( در پرواز: 1.5 کیلووات در موتور ) انجام می‌شود. بنابراین نیازی به یک دم عمودی نیست. چرخش دستگاه به طور خودکار به دلیل " چرخش ایجاد شده " ( بخش بال بیرون از چرخش کندتر است ). سرعت دستگاه 38 فوت در ثانیه، یعنی 45 کیلومتر در ساعت.

نیروی هوایی امریکا این مشکل را ده‌ها سال پیش با یکی از بزرگترین هواپیمای نظامی خود ( فکر می‌کنم این لوکید گالاکسی بود ) مواجه شد. با وجود اینکه با دقت بالا محاسبه شده بود، دستگاه حساس به یک پدیده اولویت هوایی بود، و در هوا " بالا کردن بال " را انجام داد. حرکت نه چندان زیاد بود: کمتر از یک متر در انتهای بال. اما این فشارهای متناوب محدودیت زیادی برای طول عمر بال ایجاد کرد، به دلیل خستگی مواد.

دو راه حل وجود داشت:

- بال را از صفر طراحی کنید ( بسیار گران است )

- آن را با چرخ دادن‌هایی که این پدیده flutter را جلوگیری می‌کنند، تجهیز کنید

راه حل دوم انتخاب شد. امریکایی‌ها از این روز به بعد تجربه خوبی از کنترل فعال هندسه بال‌ها با چرخ دادن‌هایی که توسط یک مجموعه " اکسلرومترها و کامپیوتر " کنترل می‌شوند، داشتند. برای خواننده واضح است که این کنترل نمی‌تواند دستی انجام شود. اکسلرومترهای حساس، کوچک‌ترین تغییرات محلی در زاویه حمل ( یا انعطاف ) را تشخیص می‌دهند و فوراً این حرکت را با فعال کردن چرخ دادن‌ها جلوگیری می‌کنند، که یک موجود زنده نمی‌تواند به سرعتی مشابه انجام دهد. بدون یک کامپیوتر قدرتمند در برد، دستگاه Helios ( که قبلاً Centurion بود ) نمی‌تواند به طور کامل پرواز کند.

این جنبه به طور قابل توجهی توانایی عملکرد " راننده " چنین دستگاهی را محدود می‌کند، که فقط می‌تواند " اگر همه چیز به خوبی پیش بروید " را کنترل کند. آن را نباید به عنوان یک کنترل پیوسته فکر کرد. همه چیز به خوبی پیش بروید... اگر تمام چیزهایی که محاسبه و برنامه‌ریزی شده بودند، به درستی انجام شده باشد. حالا، در تخریب Helios HP03 خواهید دید که توسعه یک نوع ناپایداری دیگر، در ارتفاع، که به طور پیش‌بینی شده بود، اما در مورد اثرات آن و سرعت توسعه آن کمتر ارزیابی شده بود، سیستم برد نتوانست به موقع آن را جلوگیری کند. اگر کامپیوتر دستورات مناسبی برای جلوگیری از شروع ناپایداری ارائه کند؛ در ابتدا، ضربه دوم باعث شد که دستگاه " از حوزه پرواز خود خارج شود "، بسیار سریع. اما در اینجا من از پیش فکر می‌کنم.

بازگشت به ساختار استوانه‌ای طول‌کش. این طول‌کش دو نوع نیرو را متحمل می‌شود:

- خمش

- چرخش

در پدیده flutter، اولویت هوایی، طول‌کش در تمام جهت‌ها تحت فشار قرار می‌گیرد. تغییرات محلی زاویه حمل، در یک گرداب، باعث ایجاد نیروهای خمشی در جهت " بالا-پایین " می‌شود. اما تغییرات محلی در مقاومت نیز باعث ایجاد نیروهای " جلو-عقب " می‌شود. به نظر می‌رسد که شکل استوانه‌ای بهترین گزینه برای تحمل نیروهای خمشی در تمام جهت‌ها است.

اما هواپیمایی می‌داند که تغییرات بالا گرفتن باعث تغییر گشتاور پایین می‌شود ( مراجعه کنید به من یک کارتون اسپیریسافل ). این تغییرات محلی گشتاور باعث ایجاد نیروهای چرخشی خطرناک می‌شود، به ویژه زمانی که طول‌کش بسیار طولانی است. به نظر می‌رسد که عکسی که طول‌کش نگاه می‌کند نشان دهنده نوارهای گرد در این طول‌کش است که برای جلوگیری از گسترش یک پدیده فلامبینگ در طول این طول‌کش طراحی شده‌اند. به اضافه اینکه اگر کامپیوتر در اینجا نباشد تا به هر حرکت چرخشی بال فوراً پاسخ دهد، شکست طول‌کش ضروری است.

طول‌کش

به نظر من، فقط کنترل کامل فعال دستگاه به آن اجازه می‌دهد تا پرواز کند، و حتی با گرداب‌های و برش‌های نسبتاً مهم مقابله کند، که در همه ارتفاعات اتفاق می‌افتد. در لایه‌های پایین، تا حدود 5000 متر، سپس احتمالاً در ارتفاعات بالا، به طور غیرقابل پیش‌بینی، حتی در این گذر‌های بزرگ که توسط جت استریم‌ها ایجاد می‌شوند. در عکس بعدی می‌بینید که Helios در شرایطی پرواز می‌کند که هوا به طور کامل آرام نیست. در زمان سقوط Helios HP03، یک عکس دیگر را می‌بینید، در ادامه، که نشان می‌دهد تشکیل یک کومولونimbus در دور. ما در تابستان هستیم، نه زمستان و پرواز در نیمکره شمالی انجام می‌شود. اگر آزمایش‌ها در زمستان نیمه انجام می‌شد، در یک جریان هوا آرام‌تر، شاید به طور ناگهانی و سریع به پایان نرسید ( در پرواز دوم ).

اما ناسا تنها یک رکورد ارتفاع را که با Helios HP01 به دست آورد، هدف ندارد، بلکه توسعه یک دستگاه تمام فصل، قادر به ارائه خدمات در هر زمان از سال، در هر عرض جغرافیایی، در ارتفاعات استراتوسفر ( بین 15 تا 30 کیلومتر )، با هدف پروازهای بدون توقف.

سپس نمونه Centurion با افزودن یک عنصر مرکزی، با امتداد 82 متر، همچنان با 14 موتور تغییر کرد. سپس به دستگاه Helios HPO1 تبدیل شد که برای بررسی امکان انجام پروازهای به ارتفاعات بسیار بالا طراحی شده بود.

Helios، 14 موتور، تنظیم شده برای رکوردهای ارتفاع ( به حداکثر سبکی )

با 62.000 سنسور خورشیدی، در 13 اوت 2001، هلیوس به 97.000 فوت ( 30 کیلومتر ارتفاع ) می‌رسد. این رکورد ارتفاع مطلق برای یک هواپیمایی با بال است. قبل از آن، ارتفاعات بالاتری توسط دستگاه‌های گازی ( موتورهای توربوفوژ یا موتورهای موشکی، مانند X-15 ) در طول پروازهای بالستیک به دست آمده بود، بدون اینکه بال‌ها در این مرحله از ماموریت به حمل کمک کنند.

در این ارتفاع، فشار جو کمتر از چند میلیبار است. در اینجا دو راه برای انجام پرواز پایدار وجود دارد:

*- فرمول هلیوس، با سرعت کم، با بار بالای کم ( به ازای متر مربع از بال ) : 5 کیلوگرم به ازای متر مربع در پروازهای هلیوس در ارتفاعات بالا. امتداد 82 متر. طول بال: 8 فوت ( 2.64 متر ). امتداد: 82/2.64 = 31 ( ....). سطح بال: 216 متر مربع. ضخامت حداکثر 28 سانتی‌متر. لبه حمل: فوم استایروفرم ( انبساط یافته )، پوشیده با یک لایه نازک پلاستیک. وزن هلیوس: 1160 کیلوگرم، دستگاه به حداکثر سبکی رسیده است ( وزن حمل به 2320 کیلوگرم برای هلیوس HP03، به دلیل حمل یک سیستم رانش با سلول هیدروژنی که بیش از یک تن اضافی است ). سرعت نامی 38 فوت / ثانیه، یعنی 12 متر/ثانیه یا 45 کیلومتر/ساعت

*- یا داشتن بار بالایی، اما در هایپرسونیک ( Aurora ) پرواز کردن *

در سال 2003، ناسا سپس به دنبال پروازهای طولانی مدت ( یک تا دو هفته ) با حفظ پرواز شبی با استفاده از سلول‌های هیدروژنی، در ارتفاع 50.000 فوت ( 16.000 متر )، با تولید 18 کیلووات است. پس از آن، پیکربندی هلیوس تغییر کرد. به 10 موتور تبدیل شد. سلول هیدروژنی در کابین مرکزی قرار گرفت، در حالی که مخازن اضافی در انتهای بال قرار گرفت ( 7 کیلوگرم هر کدام ).

Helios تنظیم شده برای پروازهای طولانی. پیکان‌ها به مخازن در انتهای بال اشاره دارند

**Helios HP03 در پرواز. لطفاً مخازن در انتهای بال را ببینید. **

وقتی دستگاه به صورت کناری عکس می‌شود، شیب آن چشمگیر به نظر می‌رسد. اما در عکس بالا ( که در 3/4 عقبی عکس گرفته شده است ) یا در زیر ( که تقریباً از جلو است ) می‌بینید که این شیب " بسیار معقول " است.

پرواز با باد جانبی

می‌توانید فکر کنید که این امتداد 31 یک محدودیت مطلق است. بله و نه. هلیوس به دلیل سبکی بسیار کم، نمی‌تواند با استقامت خود به ناهمگونی‌های جوی مقاومت کند. بنابراین بال آن " هوشمند " شده است، با 72 چرخ دادن که توسط کامپیوتر کنترل می‌شوند. اما با بار بالایی بیشتر، ما دوچرخه آلمانی ETA ( تلفظ فونتیکی حرف یونانی ایتا) را کشف می‌کنیم که امتداد آن به ... 51 می‌رسد!

ETA نگاه کناری

بازده افزایش می‌یابد با امتداد. در ادامه، Stemme با بازدهی بیش از 50 را خواهید دید. بازده ETA به 72 می‌رسد. یعنی با از دست دادن 1000 متر ارتفاع می‌تواند 72 کیلومتر را با یک بال بگذراند!

ETA موتوری ( یک Solo 2625 با 64 اسب بخار )

امتداد به سی متر می‌رسد. جرم کامل 950 کیلوگرم است. سرعت حداکثر 270 کیلومتر در ساعت. اولین پروازها در سال 2008. سه ETA ساخته شده است. یکی در آزمایش‌ها از دست رفت، در چرخش. دو راننده می‌توانستند از چترهای خود استفاده کنند.

2 اکتبر 2010: دیگر هیچ بال‌های فرانسوی وجود ندارد

. بیشتر بال‌هایی که در مراکز ما پرواز می‌کنند، از تولید آلمانی هستند. بال‌های موتوری به سرعت توسعه می‌یابند، به دو دلیل. آنها به افرادی که آنها را دارند اجازه می‌دهند تا از خدمات یک هواپیمای کششی خودداری کنند. این موتورهای موتوری ( یک دقیقه برای راه‌اندازی ) به نرخ‌های بالا 2.5 متر در ثانیه می‌رسند. وقتی موتور دوباره در جای خود قرار می‌گیرد، حضورش هیچ اضافه‌ای در چسبندگی ندارد.

M

اگرچه این سرعت بالا به راننده‌ای که ناگهان در یک رانش قوی قرار می‌گیرد، کمک نمی‌کند، مانند آنچه که گاهی در پروازهای کوهستانی می‌بینیم که معمولاً بیش از 5 متر در ثانیه را عبور می‌کنند.

C

این موتورها به رانندگان امنیت بیشتری، راحتی پرواز، امکان اجتناب از ریسک‌های بیش از حد، و فاصله گرفتن از " منطقه محدود " می‌دهند. به واقع، وقتی هواشناسی فرو می‌ریزد، و کومولوس‌ها ناپدید می‌شوند، می‌توانید موتور را دوباره راه اندازی کنید و از " گاو " جلوگیری کنید، گاهی در کوه‌ها غیرممکن است.

کمتر ورزشی اما کمتر خطرناک.

Helios دو پرواز انجام داد، قبل از اینکه در هوا تخریب شود. اولین پرواز، 7 ژوئن 2003 و دومین پرواز 25 ژوئن. اینجا Helios HP03 در حال بالا رفتن است، در روز سقوط:

Helios در حال بالا رفتن، در پرواز دوم و آخر، عکس گرفته شده از یک هیلیکوپتر حمایتی

نرخ بالا رفتن 0.5 م/ث

اگر به PDF که پروژه را توضیح می‌دهد مراجعه کنید، می‌بینید که تکنولوژی پرواز بدون توقف بر اساس یک اصل بسیار ساده بود: در روز، الکترولیز آب، که در داخل حمل می‌شود، و به صورت اکسیژن و هیدروژن ذخیره می‌شود ( فشرده شده ). سپس در شب، گازهای حاصل از الکترولیز به یک سلول سوختی فرستاده می‌شوند، و آب تولید شده دوباره ذخیره می‌شود. در این ایده، عنصر مسئله‌ساز فشارگیر است.

نگاره نظری کارکرد Helios

ساده‌تر، نمی‌تواند.

می‌دانیم که دستگاه در هوا تخریب شد. می‌توانیم انتظار داشته باشیم که این امر به دلیل فشارهای خمشی بیش از حد باشد که بال در طول عبور از گرداب‌ها و برش‌های جوی تحمل می‌کند. اما وقتی گزارش حادثه را بررسی می‌کنیم، می‌بینیم که دلیل دیگری است. به واقع، با نزدیک شدن به این گرداب‌ها، بال یک شیب چشمگیری می‌گیرد:

Helios، شیب افزایش یافته در یک منطقه گردابی، شروع به حرکت ناپایداری در ارتفاع می‌کند

این چیزی که باعث تخریب دستگاه می‌شود، نیست شکست طول‌کش، بلکه ورود به یک حرکت ناپایدار در ارتفاع است. دستگاه مسأله اولویت هوایی را دارد. وقتی شیب بالا می‌رود، قرار دادن مخازن در انتهای بال باعث افزایش گشتاور ارتفاع می‌شود. سرعت پرواز نامی 38 فوت/ثانیه، یعنی حدود 45 کیلومتر/ساعت. سرعت یک بال دلتا. دستگاه برای سرعت‌های بالاتر طراحی نشده است. نوسان در ارتفاع باعث می‌شود که به سرعت‌هایی بالاتر از 70 کیلومتر/ساعت برسد، بر اساس ثبت‌های پرواز. این سرعت‌ها باعث ایجاد اثر جذبی روی عناصر لبه حمل، که از پلی‌استایرن انبساطی، چسبانده شده‌اند، که فوراً جدا می‌شوند. همچنین تمام پوسته بال، شامل پنل‌های خورشیدی، جدا می‌شود.

در مقابل، طول‌کش، خود را حفظ می‌کند. بال به دلیل گرداب‌های جوی، شکسته نشد، یا برش جریان هوا، بلکه فقط به دلیل سرعت بیش از حد از ناپایداری در ارتفاع، از دست داده شد.

هیلیوس، چند لحظه قبل از اینکه دستگاه در دریا فرو رود

قطعات در حال شناور شدن

گزارش حادثه هلیوس کمی مبهم است. به نظر من شخصاً، افزودن یک بال پسی که به اندازه کافی سبک باشد تا ممان اینرسی در چرخش را افزایش ندهد، اما سطح کافی داشته باشد تا "میرا کننده" نسبت به این ناپایداری باشد، یک راه حلی بود که باید حداقل مورد بررسی قرار می گرفت. درست است که نام مک کریدی در این گزارش ظاهر نمی شود. در زیر افزایش ممان اینرسی در چرخش ماشین به تابع ارتفاع نشان داده شده است.

بالای این نمودار، خواندن حادثه. در میان نمودار، اولین افزایش ارتفاع که کامپیوتر قادر به مدیریت آن است. سپس ده دقیقه بعد ( مدت کل پرواز: سی دقیقه ) دوباره ظهور ناپایداری. ارتفاع بیش از 30 فوت ( ده متر ) می شود. ماشین "شروع به لرزیدن بالها می کند" ( ناپایداری هواپیمایی ). نوسانات سریع در چرخش ( منحنی پایین ) سپس افزایش سرعت بیش از 60 فوت بر ثانیه.

در اینجا، نیروهای هواپیمایی روی لبه های حمل موجب جدا شدن آنها می شود، همینطور نوار بال نیز جدا می شود و در چند ثانیه فقط ... یک بال اصلی باقی می ماند. گزارش می گوید " محاسبات کامپیوتری پیش بینی نکرده بود که ناپایداری به این سرعت و شدتی پیش خواهد رفت."

در نتیجه : ریسک هایی که در انجام فرود این نوع ماشین ها وجود دارد، فقط بر روی ریسک شکستن بال اصلی به دلیل بادهای ناگهانی متمرکز نمی شود. ناپایداری هواپیمایی می تواند نقشی همچنان فاجعه بار داشته باشد.

از حوزه "هواپیمای خورشیدی" می توانیم به حوزه هواپیمای الکتریکی برویم که با انرژی ذخیره شده در باتری ها پرواز می کند. این یک بازار در حال گسترش است. و در این زمینه، نقاط کلیدی به نظر می رسند. به عنوان مثال، اولین پرواز یک هواپیمای دو نفره فرانسوی در دسامبر 2007 را می توان نام برد:

اولین جهانی در فرانسه: پرواز یک هواپیمای الکتریکی
روز 23 دسامبر 2007

http://www.avem.fr/actualite-apame-les-aeronefs-a-motorisation-electrique-ont-desormais-leur-association-182.html

****سازمان پیشنهاد هواپیمای الکتریکی

ببینید خبر قبلی

http://www.apame.eu

این یک اولین جهانی است، APAME، به طور موفقی اولین پرواز هواپیمای ELECTRA F-WMDJ را انجام داد که با موتور الکتریکی 25 اسب بخار و باتری های لیتیوم-پلیمر تجهیز شده بود.

اولین پرواز در 23 دسامبر گذشته از فرودگاه Aspres sur Buëch در Hautes-Alpes انجام شد. در طول 48 دقیقه پرواز، هواپیمای الکتریکی 50 کیلومتر را در یک مسیر بسته طی کرد.

این تجربه استثنایی در حوزه هواپیمایی سرگرمی امکان ارائه یک جایگزین بی سابقه را برای موتورهای گرمایی فعلی برای هواپیمایی که نیاز به قدرت 15 تا 50 اسب بخار دارند فراهم می کند.

ویژگی های دستگاه:

یک نفره، بال 9 متر، طول 7 متر، وزن بدون باتری ها: 134 کیلوگرم، حداکثر وزن مجاز برای پرواز: 265 کیلوگرم، سرعت پرواز: 90 کیلومتر در ساعت، اقتصادی: 13، ساخته شده از چوب و پارچه، ویژگی های گروه موتور الکتریکی:

موتور جریان مستقیم نوع "brush" صنعتی 18 کیلووات (25 اسب بخار)، الکترونیک قدرت توسعه یافته به طور خاص برای این کار، باتری های لیتیوم-پلیمر (وزن کل: 47 کیلوگرم)، پروانه قابل تنظیم در زمین ARPLAST مناسب برای این موتور، صفحه نمایش، کنترل قدرت، قاب موتور، فلش موتور و غیره که به طور خاص برای این دستگاه توسعه یافته و ساخته شده اند. در مورد APAME: سازمان جدیدی که در سال 2007 تحت ریاست Anne LAVRAND تأسیس شد، هدف APAME این است که طراحی، ساخت و استفاده از هواپیمای الکتریکی را ترویج کند. آنها این پروژه جسورانه را داشتند که یک هواپیمای الکتریکی کوچک را توسعه دهند. در ماه اوت گذشته، APAME قبلاً یک ULM ( ) را "در صدای سکون" پرواز داده بود.

تماس با APAME: تلفن: 04 92 57 99 40 فاکس: 04 92 57 99 41 سایت اینترنت:

این یک اولین جهانی است، APAME، به طور موفقی اولین پرواز هواپیمای ELECTRA F-WMDJ را انجام داد که با موتور الکتریکی 25 اسب بخار و باتری های لیتیوم-پلیمر تجهیز شده بود.

اولین پرواز در 23 دسامبر گذشته از فرودگاه Aspres sur Buëch در Hautes-Alpes انجام شد. در طول 48 دقیقه پرواز، هواپیمای الکتریکی 50 کیلومتر را در یک مسیر بسته طی کرد.

این تجربه استثنایی در حوزه هواپیمایی سرگرمی امکان ارائه یک جایگزین بی سابقه را برای موتورهای گرمایی فعلی برای هواپیمایی که نیاز به قدرت 15 تا 50 اسب بخار دارند فراهم می کند.

ویژگی های دستگاه:

یک نفره، بال 9 متر، طول 7 متر، وزن بدون باتری ها: 134 کیلوگرم، حداکثر وزن مجاز برای پرواز: 265 کیلوگرم، سرعت پرواز: 90 کیلومتر در ساعت، اقتصادی: 13، ساخته شده از چوب و پارچه، ویژگی های گروه موتور الکتریکی:

موتور جریان مستقیم نوع "brush" صنعتی 18 کیلووات (25 اسب بخار)، الکترونیک قدرت توسعه یافته به طور خاص برای این کار، باتری های لیتیوم-پلیمر (وزن کل: 47 کیلوگرم)، پروانه قابل تنظیم در زمین ARPLAST مناسب برای این موتور، صفحه نمایش، کنترل قدرت، قاب موتور، فلش موتور و غیره که به طور خاص برای این دستگاه توسعه یافته و ساخته شده اند. در مورد APAME: سازمان جدیدی که در سال 2007 تحت ریاست Anne LAVRAND تأسیس شد، هدف APAME این است که طراحی، ساخت و استفاده از هواپیمای الکتریکی را ترویج کند. آنها این پروژه جسورانه را داشتند که یک هواپیمای الکتریکی کوچک را توسعه دهند. در ماه اوت گذشته، APAME قبلاً یک ULM ( ) را "در صدای سکون" پرواز داده بود.

تماس با APAME: تلفن: 04 92 57 99 40 فاکس: 04 92 57 99 41 سایت اینترنت:

یک نفره، 25 اسب بخار، 48 دقیقه و 50 کیلومتر در مسیر بسته با سرعت 90 کیلومتر در ساعت ---

اولین هواپیمای سرگرمی الکتریکی قابل فروش است..... انگلیسی-چینی

http://www.avem.fr/actualite-le-premier-avion-electrique-commercialise-en-2010-874.html

**Yuneec E 430 یک دو نفره است که به صورت کنار هم می باشد و با ایرودینامیکی بسیار مورد مطالعه است. **

Yuneec E 430

بال دارای ارتفاع بالا است، که معادل کاهش مقاومت است.

ارتفاع بالا ( بیشتر از بال پره ها ) اما با قرار گرفتن ساده در یک هواپیمایی مطابق است

چیز جالب این است که عملکرد در مدت پرواز، در دو نفر، با سرعت حداکثر 90 کیلومتر در ساعت:

دو ساعت

قیمت اعلام شده: 65.000 یورو، که برای یک دو نفره سرگرمی نمی تواند بیش از حد باشد. این هواپیما در چین ساخته می شود، اما نمی تواند در آنجا فروش شود. به دلیل اینکه آسمان چین باز نیست برای هواپیمایی سرگرمی.

در اینجا ما در فرکانس مناسب استفاده از یک هواپیمای کوچک سرگرمی قرار داریم، که می تواند برای مدرسه و پروازهای محلی استفاده شود. خطوط و ارتفاع بالای دستگاه، با تفاوت از Cri Cri موتوری، به دستگاه یک ظاهری بیشتر از یک هواپیمای موتوری ( موتور با قدرت کم، یا یک پروانه سه گانه که به صورت علمی نمایش داده می شود ) می دهد. به طور قطع با قدرت خودش فرود می آید.

ارزیابی توسط Jean-Luc Soullier

: " ما در کلاس 450 کیلوگرم وزن حداکثر ( کلاس ULM بین المللی برای دو نفره ). حدود 120 کیلوگرم از دستگاه، 150 کیلوگرم از مسافران، 180 کیلوگرم از باتری ها، به نظر می رسد لیتیوم-پلیمر، با ظرفیت حمل 0.2 کیلووات ساعت بر کیلوگرم. 18 کیلووات قدرت متوسط کافی است برای پرواز این گونه هواپیمای موتوری. از این رو 2 ساعت اتومبیل.

به نظر من، آینده ای در حوزه هواپیمای موتوری الکتریکی وجود دارد، با احتمال ارائه انرژی با استفاده از سنسورهای خورشیدی. در زمینه موتور، به دنبال Rolls از هواپیمای موتوری، یک ماشین آلمانی، Stemme S10، که پروانه می تواند کاملاً در یک کاپوت قبلی باز شود، و با نیروی گریز از مرکز پخش شود.

**Stemme S10، بهترین هواپیمای موتوری جهان. دو نفره، پروانه قابل باز شدن. موتور 85 کیلووات ( گرمایی ) زیر بال است. ورودی هوا را می توان دید، باز است. چرخ قابل باز شدن الکتریکی. حداکثر سرعت 270 کیلومتر در ساعت، ارتفاع: 30. بال: ... 23 متر! قابل جداسازی و حمل با یک کامیون. اقتصادی بالاتر از ... پنجاه. **

با مخزن پر، فاصله قابل پرواز بیش از ... هزار کیلومتر است. اما حمل در یک سبد کوچک همچنان ... نمادی ( نیمکت و لباس خواب برای دو نفر ). اینجا یک ویدیو نشان می دهد

Stemme S10 در پرواز.

طبق دوستم Jacques، که یکی دارد ( من هم بر روی این ماشین پرواز کرده ام، مبتنی بر Vinon ) ایده ای که یک پروانه قابل باز شدن، عملکرد عالی به عنوان یک هواپیمای موتوری، موتور الکتریکی، و سنسورهای خورشیدی ترکیبی باشد، یک فرمول جالب خواهد بود. مانند ETA، Stemme می تواند با قدرت خودش فرود آید ( اما نیاز به یک مسیر طولانی دارد! سرعت صعود آن کم است ). این امکان را به کاربر می دهد که از نیاز به استفاده از یک هواپیمای کششی فرایند را رها کند.

دوستم Jacques Legalland، یک متعصب پرواز بدون موتور، فقط از موتور خود برای فرود استفاده می کند. اما در هوا، مناطق نزولی ممکن است پیش بیاید، و من به یاد دارم که پس از یک چرخه بالای گورهای Verdon، باید یک ضربه موتور دادیم تا به فرودگاه با یک امنیت مناسب برگردیم.

مزیت Stemme نسبت به تمامی هواپیمای موتوری دیگر، که پروانه آنها در حین پرواز سقوط می کند، روی یک میله قرار دارد، در یک مکان بالایی و باز می شود ( نگاه کنید به عکس ETA زیر موتور، بالاتر ). این است که اگر موتور دیر به کار بیفتد، پروانه که در مورد Stemme فقط با نیروی گریز از مرکز باز می شود، فوراً در مکان خود قرار می گیرد، در انتظار یک ضربه دیگر. در این مدت، دستگاه عملکرد خود را در اقتصادی و نرخ سقوط ( سرعت عمودی ) حفظ می کند. اما هر چه یک هواپیمای موتوری که پروانه آن روی میله قرار دارد از موتور خود خارج می شود، باید فوراً به کار بیفتد، در غیر این صورت این مجموعه، که یک مقاومت قوی ایجاد می کند، عملکرد خود را کاهش می دهد، و "درمان" وضعیت را بدتر می کند.

در واقع، طبق کسانی که از آنها استفاده می کنند، موارد نادری وجود دارد که یک راننده هواپیمای موتوری می تواند با یک ضربه موتور، از یک وضعیت بسیار بد در یک کوهستان خارج شود. سرعت صعود ( 2.5 متر بر ثانیه ) خیلی کم است.

چالش: عبور از اقیانوس اطلس با یک هواپیمای الکتریکی: داوود علیه گولیات

در میان هواپیمای الکتریکی، هیچ کس نمی داند پروژه بسیار مورد تبلیغات و پشتیبانی قوی برتراند پیکارد به نام Solar Impulse را نمی داند. با جستجو، من به یک ویدیو برخوردم که دو پروژه متفاوت را نشان می دهد: پروژه پیکارد و یک پروژه دیگر از یک جان لوک سولیه که این یکی هیچ پشتیبانی یا تبلیغاتی ندارد. من به خوانندگانم پیشنهاد می کنم ابتدا یک نگاهی به این گزارش کوتاه که در یک نمایشگاه انجام شده است، بیندازند که در آن یکی از اقدامات سولیه، Cri Cri که با دو موتور الکتریکی پرواز می کند، و مدل مدل Solar Impulse از تیم پیکارد نمایش داده شده است.

گزارش اورونیوز در مورد هواپیمای خورشیدی در نمایشگاه تحقیق و نوآوری

ما ابتدا پروژه پیکارد را بررسی می کنیم. همانطور که همه می دانند، بودجه بسیار بالا، 65 کارمند که سال ها به طور کامل حقوق می گیرند، پشتیبانی قوی، حمل و نقل رسانه ای قابل توجه. ما تصویری از پروژه اولیه که بسیار جدی تر بود، می بینیم، که یک دور جهانی بدون توقف با یک دستگاه که قطعاً دو نفره بود.

پروژه اولیه برتراند پیکارد، دو نفره، رها شده

شرکت آمریکایی که منجر به ماشین هایی مانند Helios شده است، در بالا مورد بحث قرار گرفته است. فاکتور مشترک: سرعت کم، بنابراین مدت پرواز طولانی ( نامحدود برای جانشینان Helios که به عنوان پلتفرم های نظارتی در پیлот، در بالای ارتفاعات مربوط به مسیرهای هوایی تجاری پرواز می کنند، که این امکان را به آنها می دهد که از اختلالات هواشناسی در لایه های پایین اجتناب کنند. )

سرعت Helios: 45 کیلومتر در ساعت. در خط استوا، لبه زمین: 40.000 کیلومتر. یعنی یک مرتبه بزرگی 1000 ساعت برای گردش یک دنیا در این عرض جغرافیایی: بیش از یک ماه. کمتر، در عرض جغرافیایی بالاتر.

سرعت ماشین های پیکارد: 70 کیلومتر در ساعت. در یک عرض جغرافیایی متوسط، گردش جهان بدون توقف 3 هفته است. بنابراین باید دو نفر را در طول این زمان در یک کابین که باید گرم و فشار داده شود، زنده نگه دارد. همانطور که قابل انجام بود در کاپسولی که توسط یک بالون حمل می شد، که از همراهی هلیوم و کاربرد بالونی با بطری های پروپان ترکیب شده بود، اما این فرمول برای یک هواپیمای خورشیدی بسیار سنگین خواهد بود.

برتراند پیکارد، پزشک-روانپزشک و هواپیمایی

( پیشرو در "بال های دلتا"، قهرمان اروپایی چرخش )

نگاهی به ( شگفت انگیز ) دستاورد انجام شده توسط تیم برتراند پیکارد - بیان جونز، که در سال 1999 یک گردش جهانی با بالون را به پایان رساند ( 40.000 کیلومتر در 17 روز پرواز کرد ).

Breitling Orbiter III. 18.000 متر مکعب هلیوم

ویدیو

این یک دستاورد است، همانند اولین صعود به اورست، اما منجر به ایجاد یک خدمات رایگان بالون برای مسافران نخواهد شد. کنترل یک بالون با جستجوی جریان های هوا مطلوب، نسبت به جهت و شدت آن انجام می شود. می توان گفت که واقعی ترین راننده Breitling Orbiter III همچنان ... در زمین بود. مسئول خدمات هواشناسی. استفاده از جت استریم ها به بالون امکان داد که به سرعت 250 کیلومتر در ساعت در "سرعت زمین" دست یابد.

ساختار هواشناسی همیشه بسیار پیچیده است، از لایه هایی که جهت باد تغییر می کند. من به یاد دارم که در یک پرواز بالون، با تنظیم ارتفاع می توانیم یک باد صبحگاهی، کمی صعودی، مربوط به گرم شدن یک کوهچه مواجه با خورشید، که به طور کلی به سمت شمال می رود، با یک باد بالایی که به سمت جنوب غرب می رود را تعویض کنیم. با استفاده از این دو جریان هوا و تعویض ارتفاع ها، می توانستیم به یک مکان مناسب نزدیک شویم.

به یاد داشته باشید که این ترکیب بالون هلیوم - بالون 200 متر بالا و 8 تن وزن دارد. یک ماژول زندگی برای دو نفر، با انرژی از باتری های خورشیدی شارژ می شود. سponsor این پروژه، تولید کننده ساعت های Breitling است که به این پروژه سه میلیون دلار اختصاص داده است. برای او این یک عملیات تبلیغاتی عالی خواهد بود.

تکرار یک گردش جهانی "خورشیدی" مشکلاتی در مورد وزن ناممکن داشت. پیکارد به یک پروژه کوچکتر روی آورده است: حفظ یک هواپیمایی که فقط از انرژی خورشیدی استفاده می کند، در طول یک روز و یک شب، که شامل ذخیره کردن بخشی از انرژی جمع آوری شده در طول روز در باتری ها برای اطمینان از پرواز در شب است. این کار قبلاً در سال 2005 با یک وسیله بدون پیлот، 5 متر بالا، که توسط

**آلن کوکونی ( AC Propulsion ) **

در سال 2005 آلن کوکونی موفق به پرواز یک مدل 5 متری به مدت 48 ساعت بدون وقفه شد با شارژ روزانه یک باتری برای پرواز شب

قبل از این، آلن کوکونی روی رکورد سرعت خودروهای الکتریکی کمتر از 1000 کیلوگرم تمرکز کرده بود

**سیاهه سفید آلن کوکونی. 400 کیلومتر در ساعت در سال 1997. **

یک پاراگراف ساده: محدوده 100 کیلومتر در ساعت ( که در آن زمان سرعت مطلقی که انسان به آن دست یافته بود ) توسط یک خودرو الکتریکی، "Jamais contente" شکسته شد. بنابراین 4 برابر سرعت در یک قرن.

Jamais Contente، از بلژیکی Camille Jenatzy، 105 کیلومتر در ساعت در سال 1899، یک تن، 68 اسب بخار

Jenatzy، و دیگران، در بازار "هایکر های الکتریکی" می جنگیدند، که به سرعت با ظهور موتورهای احتراقی از بین رفتند.

بازگشت به پروژه پیکارد. او و تیم بزرگش به یک یک نفره چهار موتوری، با کابین غیر فشار داده، که برای ارتفاع پروازی که بیش از 8500 متر نباشد، طراحی شده است. مقاومت بال در برابر flutter با 72 بالکنترل کننده که توسط کامپیوتر کنترل می شود، مانند Helios ( ارتفاع 32 ). اینجا ارتفاع کمتر است، مشابه بالهای 5 20 و بیشتر. یک بال اصلی قوی ( که ضخامت بال را تعیین می کند ) ایستایی را ایجاد می کند.

نسخه یک نفره از پروژه پیکارد

ویدیو مربوطه

توضیحات پروژه

اگرچه این پرواز هیچ چیز بیش از یک تبلیغات عجیب نیست، که به دلیل بودجه ارتباطی قوی است. پیشرفت در زمینه پرواز خورشیدی قبلاً در سال 1981 توسط Paul MacCready با Solar Challenger که 2.5 کیلووات تولید می کرد، یعنی کمی بیش از 3 اسب بخار ( یک اسب بخار 736 وات است)، که می توانست 5 ساعت در هوا باقی بماند و صدها کیلومتر را طی کند. دستگاه انگلیسی-چینی که بالاتر نشان داده شده است، ادامه این است.

Solar Challenger Paul MacCready

نگاه از پهلو

**Solar Challenger، نگاه از بالا، در طول عبور از دریای اینگلیس. **

دستاورد مورد نظر پیکارد، فراتر از Solar Impulse، یک پرواز 3 روز و 3 شب، با سرعت 70 کیلومتر در ساعت، همچنان یک نفره، با کابین فشار داده شده، نمایانگر 5000 کیلومتر، که امکان پرواز اقیانوسی را می دهد. فراتر از آن، تیم پیکارد یک گردش جهانی را در نظر می گیرد، با تعداد زیادی اسکله، با توجه به اینکه به انسان نمی توان گفت که می تواند کنترل این گونه ماشینی را به مدت بیش از 72 ساعت به طور متوالی انجام دهد: تعویض راننده در هر اسکله.

جان لوک سولیه وارد شد، با یک پروژه "Etincelle"، یک Cri-Cri موتوری که به عنوان یک میز آزمایش برای آن است.

جان لوک سولیه، 58 ساله، نشسته در کنترل Cri Cri MC15E، با موتورهای الکتریکی

مرد مهربان است، می توان گفت فراموش شده. او در یک گیمبارد قدیمی می رود، از نورهای چراغ ها دور می شود. من نتوانستم از او یک عکس مناسب بگیرم و باید این را از ویدیوی بالاتر پیدا کردم، بزرگ کردم و ویرایش کردم.

هیچ سponsorی نیست. او تمامی را با دست دیگرش، حدود 200.000 یورو، سال به سال از پس اندازهایش به عنوان یک راننده هواپیمای تجاری، پرداخت کرد. کار اولیه اش با کمک طراحش، تبدیل Cri-Cri معروف و کوچک که توسط Michel Colomban در سال 1973 ایجاد شده بود، به موتورهای الکتریکی بود.

Cri Cri کلاسیک، تجهیز شده با دو موتور 15 اسب بخار ( 22 کیلووات )
صدها نمونه در سراسر جهان در حال کار

در پروازhttp://video.google.fr/videosearch?q=Cri+Cri&oe=utf-8&rls=org.mozilla:fr:official&client=firefox-a&um=1&ie=UTF-8&ei=Bjx4StnMCc-i_QaWqKmKBg&sa=X&oi=video_result_group&ct=title&resnum=8#

http://video.google.fr/videosearch?q=Cri+Cri&oe=utf-8&rls=org.mozilla:fr:official&client=firefox-a&um=1&ie=UTF-8&ei=Bjx4StnMCc-i_QaWqKmKBg&sa=X&oi=video_result_group&ct=title&resnum=8#q=Cri+Cri&oe=utf-8&rls=org.mozilla:fr:official&client=firefox-a&um=1&ie=UTF-8&ei=Bjx4StnMCc-i_QaWqKmKBg&sa=X&oi=video_result_group&ct=title&resnum=8&start=20

پنج متر بالا. سرعت پرواز 220 کیلومتر در ساعت. وزن بدون بار: 70 کیلوگرم. کمتر از بار مفیدش، راننده اش. کولومبان تمام این دستگاه را ایجاد کرد، قادر به انجام چرخش ( + 4.5g، - 2.5g ). او خودش بال اصلی را برای خستگی آزمایش کرد با اعمال 100 میلیون تکرار فشار با استفاده از یک چرخ چرخان به وسیله یک دستگاه حفر کن.

این دستگاه تغییر یافته توسط سولیه، تجهیز شده با دو موتور الکتریکی 15 کیلووات.

Cri Cri الکتریکی، تجهیز شده با دو موتور الکتریکی. بخش جلو تغییر یافته برای قرار دادن باتری ها.
انرژی: 45 دقیقه، با 45 کیلوگرم باتری های لیتیوم-پلیمر

انواع مختلفی از باتری های لیتیوم وجود دارد. در باتری های لیتیوم-پلیمر، الکترولیت در یک ژل قرار دارد. باتری هایی که در دسترس هستند و که Cri Cri الکتریکی را تجهیز می کنند، ظرفیت حمل محدودی دارند، 0.2 کیلووات ساعت بر کیلوگرم وزن.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Accumulateur_lithium

هر موتور با بسته باتری خودش تغذیه می شود، برای افزایش ایمنی. موتور الکتریکی باعث حذف گرد و غبارهای غیر ضروری از دودکش، سیم چکش، سیلندرها، یعنی کاهش 45 درصدی مقاومت. اگر دو موتور می توانند به طور هم زمان 30 کیلووات تولید کنند، "پرندگان فلزی" می تواند با 10 کیلووات پرواز کند، که منجر به 45 دقیقه اتومبیل کلی می شود، با 15 دقیقه ایمنی در فرآیند فرود. آزمایش ها در حال انجام است.

**یکی از دو موتور Cri Cri الکتریکی، بدون کاپوت. **

در سمت راست، موتور خودش. در سمت چپ، یک خازن. در مرکز سیستمی که جریان مستقیم از باتری ها را به "جریان متناوب" سه فاز تبدیل می کند ( در واقع به صورت پالس ها ).

اولین پرواز Cri-Cri الکتریکی

جان لوک سولیه در کنترل:

اولین بال بال، 8 سپتامبر 2009، جان لوک سولیه در کنترل

این فروشندگان دیوانه ای، در ماشین های عجیب خود

در پرواز، عکس برداشت شده توسط Philippe Leynaud، از هواپیمایی که توسط Daniel Michaud کنترل می شد ---

2 اکتبر 2010 : به روز رسانی

در عکس های ارائه شده بالاتر می توان یک عیب طراحی را تشخیص داد که باعث شد سولیه این فرمول را رها کند ( به نظر می رسد در زیر ). سیستم موتور الکتریکی نیاز به خنک کردن قوی دارد. اما در این فرمول Cri-Cri، خنک کردن توسط دو ورودی هوا در دو کاپوت موتور در جلو انجام می شود. این فقط زمانی کار می کند که دستگاه حرکت کند * و امکان دادن به آزمایش موتور قبل از بال بال را ممنوع می کند. *

Cri Cri از ابتدای دهه 1970 است. از آن زمان، پیشرفت های قابل توجهی در زمینه مواد انجام شده است، که منجر به بهبود عملکرد هواپیمایی، کاهش وزن شده است. الیاف کربن جایگزین آلیاژهای سبک معمولی شده است. یک دستگاه که این پیشرفت ها را نشان می دهد، مثلاً Quickie است.

در سال 1977، Tom Jewett، Gene Sheehan و معروف Burt Rutan Quickie را ایجاد کردند، یک نفره، 5 متر بال، 200 کیلومتر در ساعت، بار بال 45 کیلوگرم بر متر مربع. وزن کل 200 کیلوگرم در بار. فاصله قابل پرواز در 175 کیلومتر در ساعت: 950 کیلومتر. ساخته شده در 3000 نمونه.

**Quickie **

موقعیت چرخ، غیر قابل باز شدن، امکان کمترین مقاومت ( بدون پاها ) **اثر زمین حداکثر در فرود. **

در واقع، تعداد زیادی دستگاه یک نفره، کوچک، با فناوری های پیشرفته و عملکرد قابل توجه وجود دارد.

Arnold AR5، 340 کیلومتر در ساعت با فقط 65 اسب بخار

یک هواپیمای فرانسوی، همچنین "تمام کربن"، LH10، دو نفره با چرخ چهار گانه، موتور پیستون، Rotax، 100 اسب بخار، خنک شده با هوا، اخیراً به طور رسمی ارائه شده است. فقط چرخ جلو قابل باز شدن است.

LH - 10 از LH Aviation. یک هواپیمای چند قطعه با قیمت 100.000 یورو

فاصله قابل پرواز: 1480 کیلومتر. سرعت: 340 کیلومتر در ساعت. فقط چرخ جلو قابل باز شدن. ---

پروژه Sunbird ( پرندگان خورشید )

این یک ... پروژه تخیلی است، از دستگاه 5 متری که توسط آلن کوکونی اجرا شد، که نشان داد که می تواند 48 ساعت در سال 2005 با پرواز در شب، با انرژی ذخیره شده در روز، پرواز کند.

با دو بار افزایش ارتفاع و افزایش آن به 8-10 متر، می توان یک دستگاه از این نوع طراحی کرد که بتواند یک دنیا را دور بزند و حتی ... به طور بی نهایت پرواز کند. اما به جای اینکه پر از لگوهای برند باشد، با پول، یورو، فرانک سوییس پرواز کند، فقط بین المللی خواهد بود، با سرمایه گذاری از افراد ناشناس، و حامل امیدهای مردم در مورد استفاده از انرژی خورشیدی. این پروژه هزینه ای بسیار کم دارد. من شخصاً به این موضوع 10 سال پیش فکر کرده بودم. این دستگاه می تواند توسط تمام کشورهای عبوری پیگیری، راهنمایی و حمایت شود، با ارسال تصاویر از زمین، با یک دوربین کوچک قابل چرخش. در طول عبورهایش در ارتفاعات پایین می تواند با رادارها شناسایی شود ( با قرار دادن یک رادار در یک سه صفحه فلزی عمودی روی آن)، نور و فیلم. همان چیزی که در روز، در فازهای صعود یا شب، هنگام نزول. هواپیمایان خطوط هوایی می توانند با آن برخورد کنند و مسافران این پرندگان خورشیدی را ببینند.

*بیشترین احتمال برای انجام چنین پروژه ای آلن کوکونی است، به دلیل تجربیاتش. شاید قبلاً به این فکر کرده باشد؟ * ---

برای پایان این گردش، یک دستگاه شگفت انگیز را معرفی می کنیم که به طور کامل با انرژی خورشیدی کار می کند، با استفاده از پیشرفته ترین تکنولوژی نانو، گاز کربنی را به اکسیژن آزاد و کربن تبدیل می کند، بدون هیچ گونه آلودگی، با بازده های جالب در زمینه فرآیند فرآوری زمین، سنتز مواد ساختمانی قابل تجزیه، کنترل اقلیم، تغذیه، سلامت، حفظ تنوع زیستی. با استفاده از حد اکثر امکاناتی که تکنولوژی نانو ارائه می دهد، این دستگاه همچنین ... خود تولید شده است:

دستگاه مورد نظر

بازگشت به بالای این صفحه، مقاله مهمی در مورد هواپیمای الکتریکی به طور کلی ---

2 اکتبر 2010: به روز رسانی

هواپیمای الکتریکی برای جان لوک سولیه تحقق یک خواب 20 ساله است. این یک علاقه مند به اقیانوس نیست. راننده حرفه ای، او تمام ماشین های ممکن را پرواز کرده است. او یک مربی بود، و اکنون یک راننده خطوط هوایی برای حمل کالا در مسافر خودروهای B757 است. او همچنین تجربه مهمی در مورد راننده های هواپیمایی، هواپیمایی، راننده یخچال ها، و 14000 ساعت پرواز دارد. او سال ها در بازیابی و تعمیر ماشین های پروازی برای موزه ها یا کلوب ها، یا افراد خصوصی، یک ده تا 20 ماشین متنوع پروازی، از اشیاء قدیمی که به میراث ملی بالا رفته اند، تا Mig 21 های فراتر از این حوزه هوایی چک.

تند و سرسخت، ناامید نشده با مشکلات گرمایی که با موتور اولیه اش داشت، اکنون به یک موتور تک می رود.

نه، این نیست. من تصویر اشتباهی را انتخاب کرده‌ام ...

نوزاد جدید. در دو طرف کاور هِلیکوپتر، بازه‌های خنک‌کننده دیده می‌شوند. عکس برداشته شده در وینون

این هواپیما توسط میشل کولومبانی طراحی شده و بخش بدنه آن توسط جاک لابروس ساخته شده است. اصلاح موتور توسط لِن-لوک سولیه

وزن حداکثر هواپیما ۲۰۰ کیلوگرم (MTOW - حداکثر وزن بالارفتن) است.

در حال حاضر، این بهترین هواپیمای برقی پیش‌روی شده است. پروژه اولین ارتباط پستی موناکو-نیس (بنابراین بین‌المللی)

خودکاری که برای این رویداد فیلاته‌ای (پست هوایی) منتشر شد

تا جایی که در سال ۲۰۱۱ بسیاری از مسابقات برگزار شد، اولین پرواز در وینون با یک ساعت پرواز:

اولین بالا آمدن در وینون، پس از یک نقطه ثابت خوب.


این دوست‌داران عجیب پرواز کننده، در ماشین‌های عجیب خودشان...

موردی که باید دنبال شود ---

جدیدترین‌ها راهنمای (فهرست) صفحه اصلی